Другой недостаток, связанный с отсутствием системы электрозапуска на наших подвесных моторах — сложность повторного запуска мотора в случае падения спортсмена. При оборудовании новых моторов «Мо-сква-25Э» и «Вихрь-25» электростартерами кнопка «Пуск» может быть также размещена на рукоятке управления буксировщиком. Для аварийной остановки необходимо смонтировать на ручке кнопку с нормально замкнутым контактом, параллельную кнопке «стоп» на моторе. Пока рука воднолыжника нажимает эту кнопку, контакт разомкнут, при падении же цепь зажигания мгновенно замыкается.
Буксировщик описываемой конструкции может быть использован для обучения воднолыжника.
Идея постройки самодельного буксировщика возникла у нас после опубликования в номере 4 «Катеров и яхт» заметки о серийном выпуске таких буксировщиков в ФРГ. Правда, ограниченная мощность отечественных подвесных моторов вызывала сомнения в возможности осуществления подобного проекта. В 1967 г. мы все-таки построили буксировщик с форсированным мотором «Москва», но хороших результатов получить не удалось, хотя лыжника весом до 60 кг лодка на лыжи «вытягивала».
Основные данные буксировщика
| Длина корпуса, м | 1,9 |
| Ширина наибольшая, м | 1,0 |
| Высота с капотом .мотора, м | 0.5 |
| Полный вес, кг | 70 |
| Длина тяг управления, м | 2,5 |
| Максимальная скорость, км час | 13 |
В 1968 г. на том же корпусе мы установили переделанный по тому же принципу мотор «Вихрь». Результат оказался вполне удовлетворительным: теперь буксировщик легко вытаскивает из воды лыжника весом 87 кг на двух лыжах и развивает при этом скорость более 40 км/час. При испытаниях на монолыже вес лыжника был несколько меньше — 83 кг.
Корпус
Лодка имеет остроскулые обводы, рассчитанные на глиссирование. Обшивка выполнена из трехмиллиметровой строительной фанеры (ее необходимо всего два листа). Листы соединены «на ус» с перекроем 30—40 мм. Набор корпуса состоит из четырех шпангоутов, транца, киля, форштевня и стрингеров — продольных связей по днищу и палубе. Для изготовления шпангоутных рамок использовались доски толщиной 10 мм; кницы шпангоутов выпилены из фанеры. Эскизы корпуса и стапеля для его сборки приведены на рисунке. Шпангоутные рамки вставляются в соответствующие гнезда стапеля, после чего подгоняются киль и форштевень. Транец на время сборки крепится шурупами прямо к торцу стапеля. Киль и форштевень выклеиваются по месту из трех, а привальный брус — из двух реек 6X20 мм. Детали набора и обшивка соединяются на эпоксидной смоле (можно использовать и казеиновый клей, продающийся в порошке в магазинах) с запрессовкой гвоздями и шурупами.
Собранный корпус оклеивается стеклотканью; в крайнем случае надо оклеить полосками стеклоткани хотя бы стыки обшивки по скуле и килю. Для придания устойчивости на курсе крепится фальшкиль высотой не менее 15 мм или плавник из дюраля толщиной 3 мм. После окончания сборки корпуса стапель необходимо распилить и вынуть по частям. Так же выпиливаются для образования кокпита ветви бимсов шп. 2 и 3, под которые нужно поставить четыре пиллерса. Затем монтируется основание под мотор из предварительно склеенных в пакет фанерных рамок, фиксирующее угол установки мотора. Толщина пакета у шп. 2—24 мм, у шп. 3—35 мм.
Для обеспечения плавучести корпуса в аварийных ситуациях пространство в нос от шп. 1 надо заполнить пенопластом. Обрабатывая этот пенопласт, вы формируете и обводы носовой части корпуса.
Двигатель
Поддон и дейдвуд с серийного подвесного мотора «Вихрь» снимаются, а крепление двигателя к корпусу буксировщика осуществляется через специально изготовляемые дюралевую плиту толщиной 4—5 мм и основание, которое можно отлить из силумина или выфрезеровать из дюралюминиевой плиты толщиной 90 мм. К плите привинчивается редуктор с помпой (предварительно надо укоротить тягу реверса редуктора или изготовить из стального прутка 0 7 мм аналогичную, но более короткую). Затем собирается узел — блок мотора с основанием, к которому привинчивается несколько новых деталей: крышка паза охлаждения, трубка охлаждения, опора рычага управления газа и опережения зажигания, упор оболочек троса сцепления и газа, дополнительный упор цилиндров и др.
Охлаждающая вода через трубку должна направляться из помпы по кольцевому пазу в блоке мотора и далее во входное отверстие рубашки цилиндра. Для контроля работы системы охлаждения в блоке цилиндров делается отбор воды через штуцер на крышке, закрывающей паз в блоке и штуцер в стенке основания; через хлорвиниловую трубку вода подается к отверстию в привальном брусе корпуса.
Для крепления мотора используются 11 шпилек (винты с потайной головкой), врезаемых в моторную раму. Для уплотнения на моторную раму клеем № 88 надо приклеить прокладку из пористой резины. Образовавшаяся со стороны днища ниша заполняется пенопластом.
Капот двигателя, надеваемый на обделку (бортик) кокпита, выклеивается из трех слоев стеклорогожи или четырех-пяти слоев более тонкой стеклоткани. Высота капота под мотор «Вихрь» 230 мм; форма его может быть выбрана по вкусу. «Болван» — форму для выклейки капота проще всего сделать из алебастра или гипса.
Сборка узла включения переднего хода показана на рисунке. Толкатель 6 ввинчивается вместо одной из шпилек соединения половин картера двигателя и с шариковым подшипником 8 (наружный диаметр 10 мм) поджимает сверху ползун 9 включения переднего хода. Втулка 7, изготовленная из бронзы, запрессовывается в основание 2. Размер «а» при сборке регулируется таким образом, чтобы исключить возможность включения заднего хода. К ползуну и рычагу дроссельной заслонки карбюратора закрепляются возвратные пружины для автоматического отключения переднего хода и сброса оборотов до холостого хода.
Система управления двигателем — тросовая. Рычаг включения переднего хода использован от мотоцикла «Ява»; ручка управления газом от мотоцикла «Паннония». Тросы управления газом и реверсом через оболочку длиной 250 мм входят через отверстия в трубчатые штанги-тяги длиной 2,5 м. В месте прикрепления штанги к буксировщику имеется упор боуденовской оболочки троса, которая находится в корпусе буксировщика. Применена боуденовская оболочка от троса управления сцеплением мотоцикла; длина ее примерно 1,20 м. Тросы прикрепляются скобками к ползуну 9 и рычагу дроссельной заслонки.
Штанги-тяги изготовлены из лыжных палок с дополнительной насадкой из трубки с внутренним диаметром 16 мм и прикрепляются к корпусу винтами с барашком для разборки при транспортировке буксировщика. В концы трубок запрессованы пробки из дюралюминия для крепления рукояток, за которые держится лыжник.
Рукоятка присоединяется к штангам при помощи двух болтов М8, а штанги к корпусу буксировщика — при помощи кронштейнов из 1,5-миллиметровой стали, привинченных к палубе. Поплавок на ручке управления может иметь произвольные размеры и форму, важно лишь, чтобы он поддерживал ручку на поверхности воды при брошенных штангах.
Техника управления буксировщиком
Как показал опыт, стартовать легче всего с носа любой свободно плавающей лодки. При этом виде старта необходимо включить передний ход, дать газ и при достаточных оборотах двигателя спокойно встать на воду; лыжнику не приходится даже погружаться.
Возможен и старт из воды. Максимальный вес лыжника, которого буксировщик может вытянуть таким способом, 87 кг.
Технику поворотов спортсмен осваивает после одного-двух стартов. В случае падения происходит остановка буксировщика благодаря выключению зажигания двигателя. Устройство выключения состоит из тумблера, к которому через колечко прикреплен шнурок, надетый на руку лыжника. Тумблер подключен вместо штатной кнопки «стоп» на моторе. Система не очень-то изящна, но действует безотказно1. После остановки буксировщика возвратные пружины сбрасывают газ и переводят рычаг включения переднего хода в нейтральное положение.
Из опыта эксплуатации буксировщика выяснилось, что ручка управления газом неудобна, так как вращать ее и одновременно выполнять упражнения довольно трудно. Вероятно, лучше подойдет манетка опережения зажигания от мотоцикла.
Отметим, что необходимо строго выдержать угол установки мотора относительно корпуса буксировщика. В противном случае буксировщик будет отрывать нос от воды, под днище будет попадать воздух (при этом упор винта равен нулю) и буксировка станет невозможной. Это, между прочим, и было одной из причин неудачи при испытаниях буксировщика с мотором «Москва».
Необходим электростартер. Было испытано несколько электродвигателей, но наиболее подходящим оказался стартер от «Запорожца».
В заключение хочу отметить, что ходить за буксировщиком — огромное удовольствие. Вероятно, в будущем мы сможем освоить и фигурное катание!
Примечания
1. Рекомендуется смонтировать на рукоятке специальную кнопку, которая размыкала бы цепь зажигания в случае, если спортсмен выпустит ручку.