Крылья для «Казанки» с подвесным мотором «Вихрь»

В 1968 г. я сконструировал и изготовил подъемно-откидные крылья для «Казанки» (последнего выпуска), эксплуатируемой с подвесным мотором «Вихрь». Крылья, описание которых было опубликовано в статьях В. Л. Василькявичуса, Г Р Кришшкаса и Э. М. Медведева (выпуск №3) или К. М. Каплина (выпуск №9), в данном случае показались мне непригодными. Для эксплуатации лодки с «Вихрем» они не обладают необходимой прочностью и жесткостью (это в равной мере относится и к самому корпусу лодки в местах крепления крыльев); рабочая площадь крыльев недостаточна для выхода лодки на крыльевой режим при максимальной нагрузке (570 кг); несовершенна ручная система подъема кормового крыла (следует учитывать, что мотор с крылом весит около 64 кг), а предложенный Э. М. Медведевым винтовой механизм не позволяет навешивать мотор непосредственно на транец при использовании лодки без крыльев.

При разработке крыльев я старался исправить эти недостатки и одновременно сохранить все те преимущества, которыми обладают упомянутые выше конструкции (откидывание носового и подъем кормового крыльев, применение для кормового крыла схемы крыло — стойка — подмоторный шит; возможность регулировки углов атаки, а также быстрого монтажа и демонтажа носовой и кормовой систем отдельно).

Носовое крыло изготовлено из нержавеющей стали и представляет собой сварную конструкцию. Для упрощения механической обработки по профилю крыло, в отличие от других конструкций, собрано из двух половин длиной по 750 мм, которые после шлифовки и тщательной рихтовки свариваются между собой в приспособлении (кондукторе), обеспечивающем необходимую V-образность и сохранение правильных геометрических форм во время сварки.

Для обеспечения жесткости к крылу привариваются две основные и две дополнительные стойки (пилоны), изготовленные из нержавеющей стали. Крыло имеет прямоугольную форму в плане. Профиль сечения — симметричный сегмент; относительные координаты профиля даны в статье «Гидродинамический расчет крыла» (выпуск №9).

Основные стойки крыла составные. Отличием описываемой конструкции является и то, что в верхние части стоек, в наконечники запрессованы шарнирные подшипники 11117, позволяющие компенсировать погрешности, допущенные при изготовлении и монтаже стоек крыла и верхних опор. Кормовое крыло имеет тот же профиль и изготовлено из того же материала, что и носовое. Стойки крыла выполнены цельными. В нижней подводной части толщины стоек уменьшаются с 8,5 до 6,4 мм. К стойкам прикреплены гидроцилиндры, плунжеры которых являются направляющими для кормового крыла. Шарнирное подсоединение штока к нижней опоре на крыле позволяет регулировать углы атаки в зависимости от принимаемой нагрузки в пределах ±3°. В наконечник штока введен шарнирный подшипник, что позволяет компенсировать погрешности монтажа нижних опор. Узел фиксатора служит для крепления кормового крыла к нижним опорам и одновременно стопорит крыло в рабочем положении. Для вывода фиксаторов из отверстий стоек достаточно потянуть вверх тросик, соединяющий их между собой.

Нижние опоры, которые несут основную нагрузку, подкрепляются изнутри лодки кронштейнами и пластинами. Гидроцилиндры одностороннего действия служат для подъема кормового крыла вместе с мотором в верхнее положение (например, при подходе лодки к берегу). Подъем крыла производится следующим образом. Закрывается запорный вентиль 3. Левой рукой оттягиваются фиксаторы кормового крыла, а правой при помощи ручного насоса 2 накачивается рабочая жидкость (автол, авиационное масло и т. д.) из бачка 1 (емкостью не более 0,8—1 л) через внутреннюю полость штоков в верхние камеры цилиндров 5. Под давлением рабочей жидкости цилиндры вместе с крыльевым устройством перемещаются вверх. Усилие на ручке насоса длиной 250 мм не превышает 3—4 кг.

Нижние полости цилиндров должны соединяться с атмосферой. Крыльевая система вместе с мотором удерживается в верхнем положении благодаря тому, что трубопровод перекрыт шариковым клапаном 4 и запорным вентилем 3. Чтобы опустить крыло в рабочее положение достаточно открыть вентиль 3; при этом крыльевая система под действием своего веса, вытесняя рабочую жидкость из полостей цилиндров обратно в бак 1, плавно пойдет вниз. Остается завести фиксаторы в гнезда стоек крыла. Носовое крыло откидывается вверх вручную.

На крыльевом режиме за первую навигацию мне удалось пройти около 800 км. Испытания проводились со стандартным (фирменным) винтом с шагом 300 мм. При этом была достигнута скорость с двумя человеками на борту — 50 км/час, с тремя-четырьмя — 47 и с пятью — 45. Надо подчеркнуть, что это эксплуатационные скорости, замеренные при работе двигателя не на максимальных оборотах. Управляемость, время выхода на крыло, устойчивость на курсе, поведение на волне (не более 0,3 м) нисколько не хуже, чем при других конструкциях крыльевых устройств. Общий вес крыльевого устройства 34 кг (кормовое — 16 кг, носовое — 18 кг).