Построить катер для путешествий в условиях Байкало-Ангарского бассейна я мечтал давно. Судно должно было сочетать комфорт и скорость, высокую мореходность и малую осадку, быть приспособленным для транспортировки по суше на собственных колесах. Для плаваний по Байкалу, где от одного до другого пункта заправки не меньше 300 км почти безлюдной местности, хотелось иметь вспомогательный парус. Одним словом, требования было большие. Подходящего по всем статьям проекта найти я так и не смог, пришлось разрабатывать его самому.
Были рассмотрены десятки вариантов обводов и общего расположения тримаранов, морских саней, катамаранов и, конечно же, катеров с традиционным корпусом. Для сравнения и окончательного выбора обводов я изготовил буксируемую модель в масштабе 1:5 со сменной подводной частью: одна из них воспроизводила формы обычного катера-полуглиссера, т. е. судна, рассчитанного на переходный режим, другая — тримарана. Испытания (более 200 протаскиваний модели за катером на 100-метровой дистанции) показали, что для достижения одной и той же расчетной скорости (в пределах 50 км/час) на чистой воде тримарану требуется мощность, на 5—10% большая, чем полуглиссеру. Этим и было обосновано решение делать катер с подводной частью традиционного типа с килеватостью днища на миделе 14° (на транце 6°) и продольными реданами. Поясню, что при разработке проекта катера я имел в виду установку более мощного двигателя (150 л. с.), чем тот, который установлен сейчас. Кроме того, теоретический чертеж строился с таким расчетом, чтобы борта можно было обшивать листами дюраля без предварительной гибки или штамповки.
Главные размерения катера уточнялись с учетом необходимости размещения оборудования и припасов, достаточных для длительного туристского плавания трех — пяти человек, и мощного двигателя с угловым реверс-редуктором.
Основные данные катера
| Длина наибольшая, м | 7,0 |
| Ширина наибольшая, м | 2,1 |
| Высота борта на миделе, м | 1,1 |
| Осадка габаритная, м | 0,7/0,45 |
| Водоизмещение порожнем/полное, т | 1,15/1,8 |
| Скорость хода, км/час: | |
| с полной нагрузкой | 30 |
| Емкость бензобаков, л | 200 |
Проблема уменьшения осадки катера для прохода мелководных участков решена так: в днище выгорожена ниша, в которую можно поднять шарнирно присоединенный гребной вал с винтом и руль, благодаря чему габаритная осадка уменьшается на 250 мм. Кронштейн вала и опора руля закреплены на общем основании, сделанном по размерам выреза в днище и подвешенном за носовую кромку на петлях. Это основание в нижнем положении полностью закрывает нишу вровень с днищем. Гребной вал защищен дейдвудной трубой; упор передается им на подшипник, установленный в шаровой шарнирной опоре у шп. 10 (у носовой кромки ниши).
С помощью электропривода этот винто-рулевой комплекс поднимается, опускается и стопорится в любом положении, которое указывается на пульте загоранием соответствующей сигнальной лампы. Подъем комплекса позволяет одновременно регулировать ходовой дифферент, а при транспортировке по суше — обеспечить защиту от случайных повреждений. При ударе шпорой о препятствие на ходу катера комплекс срывается с предохранителей и автоматически утапливается в нишу без разобщения с двигателем.
Планировка «Баргузина» — типичная для семиметровых катеров с кормовым расположением двигателя. Форпик выделен глухой таранной переборкой на шп. 2. В носовой части каюты по бортам установлены диваны-рундуки, а посредине — стол 1000X800. На ночь стол опускается вровень с диванами, благодаря чему образуется удобное спальное место для трех человек.
Пульт управления катером расположен в кокпите, закрываемом легкосъемным тентом. Часть крыши рубки, ограниченная спереди ветровым стеклом, используется как штурманский столик. Справа в кокпите находится камбуз, оборудованный шкафчиком для посуды, мойкой и туристским примусом типа «Шмель», который, кстати сказать, используется при необходимости и для обогрева каюты.
Пространство под настилом дна кокпита разделено на пять отсеков. В центральном из них расположены реверс-редуктор, валы, аккумулятор; в бортовых — багажники и бензобаки. Крышка моторного кожуха служит удобным столом, по обе стороны от которого.установлены мягкие сиденья (кресло левого борта можно разложить в двухспальную койку).
Непотопляемость «Баргузина» обеспечивается двумя воздушными отсеками объемом по 0,21 м3 по борту у транца, герметизацией форпика (0,33 м3), баком под палубой между шп. 2 и 4 (0,32 м3), пенопластовой тепловой изоляцией бортов (0,20 м3) и крыши рубки (0,15 м3).
Корпус я сделал клепаным из дюралюминия — хотелось получить катер полегче.
Набор днища состоит из высоких тавровых флоров, восьми продольных ребер жесткости из углобульба 20X25X2, киля и четырех стрингеров. Днищевые стрингера расположены в плоскости продольных реданов и служат одновременно их вертикальными стенками; к стрингерам приклепаны угольники, на которые ложатся продольными кромками узкие листы обшивки (шириной по 300 и 400 мм).
На днище и настиле палубы толщина листов дюраля Д16АТ 2 мм, на бортах — 1,5 мм, на конструкциях рубки — 1 мм. Некоторые детали со значительной кривизной пришлось перед гибкой отпускать, а затем вновь закаливать; все листы обшивки после раскроя были оксидированы.
Клепка выполнялась при сборке узлов вручную, а на стапеле — пневмомолотком и в основном обратным способом, т. е. удары наносились со стороны закладной головки — снаружи корпуса. Диаметр заклепок 4 и 5 мм, материал — В-65. Соприкасающиеся поверхности перед клепкой обезжиривались и покрывались грунтом АЛГ-7; в ответственных швах проложена тиоколовая лента.
Привальный брус выклеен на месте из сосновых планок 12X90. Сплошные пайолы (полы) в каюте и в кокпите, а также рундуки изготовлены из фанеры. Тепловая изоляция выполнена из пенопласта, закрытого гофрированным картоном и оклеенного клеенкой. Капот двигателя изолирован капроновой ватой.
Двигатель «М-21» закреплен в трех точках (на стандартных резиновых амортизаторах) к поперечным балкам, которые уложены на продольный набор днища.
Двигатель пришлось конвертировать своими силами. На него навесили смесительный бачок; систему щитков, направляющую воздух на обдув коллектора, блока и поддона картера; охлаждаемый глушитель; помпу забортной воды. Штатный вентилятор заменили новым шестилопастным. Для охлаждения масла впереди вентилятора установили масляный радиатор от автомобиля «ГАЗ-51».
Воздух поступает через лючок в крышке моторного отделения, по коробу направляется к вентилятору, а после обдува двигателя выходит наружу через задний лючок. Сюда же, к заднему лючку, подведены шланги отсоса картерных газов и вентиляции аккумуляторного ящика. Для ускоренного прогрева двигателя или при низкой наружной температуре лючок подачи воздуха можно прикрыть; тогда на обдув двигателя пойдет подогретый воздух.
Система охлаждения двигателя — циркуляционно-смесительная, хорошо проверенная опытом эксплуатации двух двигателей «МЗМА-402» с 1957 г. Один из этих двигателей без какого-либо ремонта проработал на катере более десяти лет. По конструкции такая система значительно проще обычной двухконтурной; в то же время она обеспечивает стабильный режим охлаждения двигателя, надежна и почти не требует регулировки. Отмечу, однако, что для водоемов с грязной водой эта система (так же, как и прямоточная) не применима.
В угловом реверс-редукторе от установки «М51-У» шестерни переднего хода с целью повышения к.п.д. были переделаны: угол наклона зуба ведущей шестерни принят равным 10°, ведомой 8°; передаточное число увеличено до 1,72. Реверс-редуктор также установлен на амортизаторы. Промежуточные валы от двигателя к редуктору и от редуктора к гребному валу имеют четыре карданных шарнира от автомобиля «Волга».
Для перевозки катера по суше изготовлены два колеса и прицепное устройство — водило. Колеса крепятся к балансирам, ступицы которых входят в стальные гнезда, приклепанные к корпусу. Внутри катера на шлицевые участки ступиц балансиров насажены рычаги, которые опираются на пружины. На плаву достаточно немного накренить катер, чтобы снять колеса вместе с балансирами и установить заглушки.
Прицепное устройство состоит из петли и трех труб, две из которых крепятся по бортам около палубы в районе шп. 1, а одна — к форштевню у КВЛ. Высота установки регулируется в зависимости от высоты фаркопа буксирующей машины.
Катер можно поднимать краном за носовую и кормовую утки.
Что же можно сказать о качествах «Баргузина» после его осенних испытаний 1970 г. и эксплуатации летом 1971 г.?
При сильном ветре и волне высотой около 1 м катер хорошо слушается руля при ходе под любым утлом к бегу волн; удары несильные, правда, приходится снижать ход до среднего. Парусность заметного действия не оказывает — дрейф мал.
На малых и средних оборотах при перекладке руля в любую сторону до упора диаметр циркуляции не превышает двух длин корпуса.
При непрерывной работе двигателя в течение нескольких часов полного хода температура воды оставалась постоянной и была равна 70° С. Масло в редукторе нагрелось только до 55° С.
При скоростных испытаниях был использован трехлопастной винт, заведомо легкий (D=325 мм; Н=400 мм; A/Ad=0,78). Испытания на «мерной миле» проводились при полностью открытом дросселе карбюратора (результаты их приведены в таблице). Можно отметить, что при нагрузке 1—3 чел. «Баргузин» показал расчетную скорость. По результатам испытаний я сделал вывод, что установка оптимального винта (D=360 мм; Н=400 мм) увеличит скорость порожнего катера до 38 км/час за счет повышения к. п. д. на 5—7%.
Сейчас, после завершения постройки и испытаний «Баргузина», стали заметны и некоторые конструктивные недостатки катера. Конечно, система набора днища со «встроенными» реданами (примененная в основном из-за отсутствия листов большего размера — ведь использовались обрезки!')1 слишком сложна; проще было бы сделать реданы накладными. Недоработана, по моему мнению, и архитектура катера: он выглядит слишком высоким, кормовая часть надстройки не гармонирует с формой транца.
Тем не менее, мы очень довольны своим катером. Кстати сказать, общая трудоемкость постройки его по моим подсчетам составила 6150 человеко-часов, а суммарные затраты (с учетом неполученной зарплаты за 3,5 месяца отпусков за свой счет) — около 3000 руб.
