Парусная яхточка из шпоновой лодки «ШПШ-ЗМ»

По-прежнему без внимания остаются у нас любители путешествий под парусом — промышленность не выпускает для них ни специальных парусных лодок, ни комплектов парусной оснастки, которую можно было бы устанавливать на обычные серийные гребные лодки. Поэтому и капитальная переделка новосибирскими туристами Тумаркиными «ШПШ-3М» в парусную яхточку не кажется нам лишенной смысла.

Не стоит только, по нашему мнению, увлекаться спортивной стороной плавания под парусами, еще больше увеличивая площадь парусности и применения трапеции для откренивания. То, что хорошо для гонок на круговой дистанции вблизи берега, может оказаться неподходящим и явиться причиной несчастного случая в дальнем походе. По-видимому, первоначальную площадь парусов в 7—8 м² следует считать для яхточки Тумаркиных верхним пределом.

Отметим еще, что варианты простейших парусов для «ШПШ-3М», плавать под которыми можно без столь больших переделок корпуса, были приведены в №25 и №28 сборника.

---

В марте 1967 г. в альманахе «Охотничьи просторы» нам встретилось упоминание о рыбацкой лодке с ситцевым парусом. Это показалось интересным, захотелось и самим построить парусник. Начали с того, что стали, как выяснилось потом, изобретать «велосипед»: придумали систему подъема шверта, крепления мачты, проводку фалов и шкотов (тогда все снасти были для нас «веревками»). Чуть ли не три месяца ушло на споры о том, как будет выглядеть наша будущая яхта, и на попытки достать необходимый для ее постройки материал. А кончилось дело тем, что мы, руководствуясь в основном фантазией, срочно вооружили самую обычную шпоновую лодку и в июне вышли в море.

Первый поход был недолгим: ведь наше Обское море невелико! За 20 дней мы прошли около 350 км вдоль его берегов с заходами на тихие острова и в устья речушек. Было нее: и ощущение простора, когда вокруг только вода и небо и нет между ними границ, и азартная скачка по волнам, когда потоки воды снизу и сверху заливают лодку, а ты висишь на борту мокрый, чувствуя себя «как пес на заборе». Из этого похода мы привезли неистребимое желание плавать дольше и дальше (так же, впрочем, как и из следующего, занявшего уже 26 дней.).


Плавали втроем — двое взрослых и подросток. Если считать общий вес экипажа i90 кг, а вес снаряжения н месячного запаса продуктов — 150 кг, то выходит, что полезная нагрузка составляла около 340 кг. Нам не приходилось плавать ии на каких других лодках, поэтому сравнивать не с чем, но мореходные качества нашей яхточки не показались безнадежными. Опрокидываний не было, хотя в свежий ветер попадали неоднократно (естественно, приходилось, если нужно, от-кренивать всем троим!). В лавировку она идет вполне Удовлетворительно. Скорость при максимальной нагрузке на фордевинде примерно 8 км/час (хвастать нечем, но все же).

И тем не менее, появилось какое-то чувство неудовлетворенности. Думаем, это было пагубным последствием чтения «Школы яхтенного рулевого» и сборника «Катера и яхты», существование которого мы только что открыли для себя. Да. нас уже не устраивала скорость, — мы вычитали, что погруженный в воду транец тащит за собой воду. Нас не устраивало и то, что лодка почти вся открыта волнам и дождям, а потому сохранять веши сухими далеко не просто. Наконец, надо было приспособить суденышко для несения моторчика, необходимого в дальнем плавании.

Летом 1969 г. мы перестроили свою яхту. Все банки убрали. Если раньше лодка была закрыта только в носовой части (до мачты) брезентовым тентом, то теперь мы сделали сплошную фанерную палубу, оставив открытым только кокпит длиной 1,8 м, чтобы можно было устроиться на ночлег. Удлинили лодку на целый метр, пристроив кормовой отсек таких обводов, чтобы транец вышел из воды. На транце закрепили кронштейн для подвесного мотора «Салют».

Теперь подпалубное пространство разделено на отсеки тремя водонепроницаемыми глухими переборками. В трех крайних отсеках очень удобно хранить снаряжение и запасы; крышки палубных люков закрываются герметически. На расстоянии 1150 мм от форштевня на палубе от борта до борта уложен угольник, к которому наметкой крепится мачта. Другой угольник, уложенный поперек палубы на расстоянии 100 мм в корму от края кокпита, служит одновременно погоном гика-шкота. Для подкрепления безнаборного корпуса в кокпите на днище уложен мощный поперечный и продольный набор, к которому закреплен пайол.

Все переделки выполнены с применением обычной строительной фанеры и эпоксидной смолы ЭД-6. Переборки, палуба и пайол были пропитаны горячей олифой за два раза и окрашены цинковыми белилами. Снаружи корпус покрыт эпоксидной смолой.


Мачтой служит 5-метровый дюралевый шест для прыжков, вставленный в степс — металлический стакан на киле лодки. Паруса пошиты из полотна; общая площадь их около 8 м². Стаксель-шкоты и гика-шкот выведены к месту рулевого. Перед ним на прочном бимсе закреплен маленький штурвал с тросовой проводкой па диск, закрепленный на баллере балансирного руля.

Шверт весом 25 кг, вырезанный из стального листа толщиной 10 мм, поднимается за капроновый тросик, выведенный наверх через трубку из нержавеющей стали.

Для обеспечения аварийной плавучести под палубой в районе кокпита закреплены блоки пенопласта.

Плавания минувшего года показали, что яхточка центрована хорошо (благодаря установке плавника в носу), легко слушается руля. При необходимости ею может управлять один человек. Подумываем даже об увеличении площади парусности и соответственно — применении трапеций для откренивания и увеличении веса шверта и плавника.

В заключение отметим, что когда мы возились со своей лодкой, нам довелось выслушать немало насмешек и самых мрачных предсказаний. Мы и сейчас не спорим с теми, кто считает плавания на таком швертботе опасными. Безусловно, плавать на теплоходе спокойнее. Но мы убедились в том, что ходить под парусами на переделанной шпоновой лодке (самый доступный вариант мини-яхты!) можно. Во всяком случае — в условиях Обского моря.