Швертбот-двойка «470» — новый олимпийский класс

Осенью прошлого года на очередном заседании Международного парусного союза (IYRU) было принято решение произвести замены в составе классов судов для Олимпиад. На олимпийских гонках 1976 г., которые будут проведены в Монреале (Канада), звание чемпионов будет разыграно на яхтах-тройках «Солинг», яхтах-двойках «Темпест», швертботах-двойках «Летучий Голландец» и «470», швертботах-одиночках «Финн» и катамаранах «Торнадо». Как можно видеть, стремление IYRU к атлетизации олимпийских гонок получило свое дальнейшее развитие — еще два класса килевых яхт, в течение многих лет входившие в состав олимпийских («Дракон» и «звездник»), заменены швертботом и катамараном.

О катамаране «Торнадо» не раз рассказывалось в нашем сборнике. Его чертежи были опубликованы в №25 сборника. «Торнадо» отличает высокая спортивность, требующая от экипажа не только умения владеть техникой управления парусным судном, но и высокого уровня физической подготовки.

Предлагаем читателям ознакомиться с другим новым олимпийским судном — швертботом «470».

Своим названием новый олимпийский швертбот, как и его младший прототип «420», обязаны одному из своих главных размерений — наибольшей длине корпуса, выраженной в сантиметрах.

По идее, проект разрабатывался с расчетом на молодых яхтсменов, которых суда юношеских классов («420», «Кадет») уже не удовлетворяют по своим спортивным качествам. В то же время, в отличие от других швертботов-двоек, получивших признание в международном парусном спорте, например, «Летучего Голландца», «505» и «Файрбола», новое олимпийское судно имеет сравнительно простые конструкцию и вооружение, благодаря чему и стоимость его относительно невелика.

Нельзя, однако, не сказать, что нынешний вариант «470» во многом отличается от того, который был 8 лет назад разработан французским яхтенным конструктором Андрэ Корню.

Сейчас швертботы этого класса строят многие верфи, среди них основные — «Морэн» во Франции, «Алька» в Бельгии, «Рога» в Испании и «Вэнгард» в США. По качеству исполнения и оснащению суда каждой верфи имеют свои особенности. Бельгийские швертботы, например, достигли уровня такого экстремального судна, каким является швертбот «505». Более скромно, но в то же время в достаточной степени по-современному вооружен французский «470». Последние его модели вполне удовлетворяют всем тем требованиям, которые предъявляются к оснастке гоночных судов: установлены тали для стаксель-фала, оттяжка для регулировки положения стаксель-шкотов (вместо погона, который используется для этой цели на некоторых судах), регулируемые топенант и оттяжка спинакер-гика.

На швертботах фирмы «Морэн» гоняется сильнейший французский экипаж — неоднократные призеры мира и Европы братья Фольанфан.

Немалые различия имеются и в конструкции корпусов. Как и большинство других современных спортивных судов, швертбот «470» выполнен из стеклопластика. Представляло определенную трудность выдержать минимальный вес при сохранении достаточной прочности и жесткости конструкции, особенно, учитывая необходимость заполнять воздушные ящики самовспенивающимся пенопластом. Самые легкие корпуса делает верфь «Алька». Нельзя сказать, однако, что бельгийские конструкторы сумели при этом оптимально решить и вопросы жесткости корпуса, особенно в районах носовой палубы, вант-путенсов и местах установки оковок. На испанских швертботах для усиления обшивки вдоль ее внутренней поверхности через каждые 400 мм заформованы продольные ребра жесткости.

Швертботы фирмы «Морэн» несколько тяжелее, чем строящиеся на других верфях. Для усиления днища в наиболее опасном сечении — у швертового колодца между слоями стеклоткани вклеены жесткие латы. Как показали гонки, в том числе и чемпионаты мира и Европы, лишние 2—3 кг для «470» не делают погоды.

Как можно судить по теоретическому чертежу, швертбот «470» обладает, сравнительно с другими подобными судами, хорошей мореходностью. Широкая ватерлиния обеспечивает достаточно высокую остойчивость формы. Швертбот при умелом управлении легко всходит на волну, устойчив на полных курсах. В то же время значительная смоченная поверхность почти плоского днища ограничивает его скоростные качества, особенно в слабый ветер. Чтобы не потерять ход в штилевых условиях, рулевому приходится держать шкоты слегка растравленными и не злоупотреблять слишком острыми относительно ветра курсами. Экипаж при этом смещается возможно ближе к носу, за погон гика-шкота, чтобы разгрузить кормовую часть и за счет большой остроты носовых ватерлиний улучшить условия обтекания корпуса водой. При слабом попутном ветре расположение экипажа остается примерно тем же. На чистом фордевинде стаксель в этом случае обычно убирается — закручивается на штаг.

В свежий встречный ветер требуется корректировать, выбирая понемногу шверт, положение центра бокового сопротивления. Центровка парусности варьируется величиной наклона мачты и стрелки ее погиби в зависимости от качества парусов, особенностей самой мачты, а также вкусов экипажа.

Лучшие ходовые качества «470» показывает в свежий попутный ветер, на котором он легко выходит на глиссирование. Хорошая остойчивость позволяет при квалифицированном управлении избежать раскачивания судна, характерного для швертботов-двоек при порывах ветра.

На бакштагах эффективная работа стакселя обеспечивается возможностью регулировать положение его галсового угла с помощью оттяжки стаксель-шкота.

При полном свежем фордевинде «470» управляется легко, но шкотовый должен перебираться ближе к рулевому, в корму от погона гика-шкотов.

Братья Фольанфан в любой ветер предпочитают ходить с не слишком жестко выбранным такелажем (лишь бы мачта не повредила пяртнерс). Они считают, что при всех обстоятельствах надо стремиться держать швертбот на ровном киле, т. е. с возможно меньшим креном, хотя нередко можно слышать и обратное. По их мнению, наличие большого крена свидетельствует о неспособности шкотового квалифицированно работать на трапеции.

Вес экипажа для «470» не имеет большого значения (братья Фольанфан, кстати, весят оба вместе всего 130 кг) — это качество и делает его особенно популярным у молодежи.

После того как «470» стал олимпийским классом, можно ожидать, что количество этих швертботов во всех странах будет быстро увеличиваться. Пока наибольшее число их насчитывается во Франции, где за 8 лет было построено более 7000 единиц. Такой большой интерес к швертботу в стране объясняется не только его чисто спортивными качествами, а в значительной мере и возможностью использовать судно для отдыха в широком смысле, т. е. для прогулок, непродолжительных туристских выходов.

Собственно на соревнованиях любого ранга, проводящихся во Франции, можно насчитать не более полутора тысяч швертботов «470», а на высшем уровне на них гоняется около 300 экипажей (что, впрочем, не так мало по сравнению с числом участников в других национальных классах яхт). Подсчитано, что ежегодно 600—700 швертботов (т. е. чуть ли не столько, сколько их строится за год) бесследно исчезают, превращаясь в чисто прогулочные суда.

Включение «470» в число олимпийских классов наряду с понятной гордостью вызывает у французов и чувство огорчения. Усложнение конструкции и оснащения уже привело к тому, что стоимость швертбота возросла с 3500 до 6500 франков. Соответственно поубавилось и число желающих его приобрести. А что же будет дальше?

Труднодоступность швертбота «470» в неизмеримо большей степени станет камнем преткновения для развития этого класса в СССР. До освоения постройки «470» на отечественных верфях, по-видимому, придется, по крайней мере, в ближайшее время обходиться тем незначительным количеством судов, которые будут приобретены за рубежом. В таких условиях не приходится рассчитывать на то, что гонки в новом олимпийском классе быстро приобретут у нас популярность. Повторится картина, которая имеет место на соревнованиях в классах «Солинг» и «Темпест».

Еще, и в который уже раз, встает вопрос о необходимости развития в СССР собственных национальных классов, которые позволили бы поднять массовость соревнований, подготовить многочисленную смену нашим ведущим спортсменам.