Проект крейсерско-гоночной яхты «полутонного» класса

Крейсерско-гоночные яхты «полутонного» класса (с гоночным баллом IOR=6,6) являются оптимальным вариантом яхты для морских гонок. На них легче, чем на «четвертьтонниках», обеспечить удовлетворительную обитаемость, так как больше сами размерения яхты; правилами класса оговорена на 0,3 м большая высота в каюте (1,7 м); «полутонники» быстроходнее, легче справляются со встречной волной; шире возможности подбора парусов в зависимости от ветровых условий. В то же время, по сравнению с «однотонником», яхта «полутонного» класса имеет меньшую осадку, вдвое меньше ее водоизмещение и соответственно стоимость.

Как показывают предварительные проработки, универсальный «полутонник» может стать базовой моделью для создания ряда современных относительно легких и недорогих крейсерско-гоночных яхт. Говоря об универсальности «полутонника», мы имеем в виду то, что его можно использовать в самых различных условиях.

Опыт плавания в мелководных районах морских заливов, больших рек и озер подсказывает, что при осадке 1,2 м яхта может подходить к необорудованному берегу. Для таких условий несомненно, будет удобен вариант компромисса с минимальной осадкой 0,6 м (при опущенном шверте 1,8 м) либо вариант яхты с укороченным фальшкилем — с осадкой 1,2 м.

Для чисто морских условий в том же корпусе может быть оборудован килевой вариант яхты с осадкой 1,5—1,6 м.

При плавании по рекам и водохранилищам встречается немало преград в виде мостов и линий электропередач, поэтому мачта на «полутоннике», установленная в стандерсе, должна быть рассчитана на заваливание и постановку силами экипажа. Для безопасности плавания необходимо установить вспомогательный двигатель. Чтобы «полутонник» был действительно комфортабельным, высоту в каюте нужно сделать такой, чтобы можно было стоять в ней во весь рост; необходимы удобный камбуз и туалет.

Эти соображения и положены в основу предлагаемого вниманию читателей эскизного проекта «полутонника». Остановимся на некоторых его конструктивных особенностях (основные данные приведены в нижней строке таблицы).

Надводная часть корпуса выполнена без обычной рубки или надстройки, с обратной седловатостью и скруглением перехода бортов в палубу. Такое решение, на наш взгляд, позволяет избавиться от ряда недостатков, свойственных яхтам с рубкой. При движении под парусом корпус яхты испытывает большие напряжения от скручивания, особенно — участок палубы, непосредственно примыкающий к мачте. Здесь в углах комингса рубки и ватервейсах быстро появляется течь. Кроме того, угловое соединение борта с ватервейсом всегда получается громоздким, тяжелым и менее жестким, чем непрерывная оболочка, плавно переходящая в палубу и подкрепленная кольцевыми ламинированными рамками шпангоутов. Поэтому мы и отдали предпочтение необычной конструкции корпуса с поперечными сечениями в виде эллипсоида. Такой корпус будет иметь и меньшее аэродинамическое сопротивление, чем конструкция с большим числом острых углов и граней.

Исходя из возможностей наших верфей, мы предусмотрели реечную обшивку корпуса с нагелевкой реек и использованием водостойкого клея. Предлагаемая конструкция корпуса легко может быть осуществлена и из шпона, и из стеклопластика.

В варианте компромисса шверт целиком убирается в гнездо в теле фальшкиля; таким образом в корпусе нет обычного швертового колодца, полную герметичность которого обеспечить довольно сложно.

Предусматривается комплект из десяти парусов для плавания в различных условиях:

• грот основной площадью 15,6 м² (обмерная площадь 11,5 м²);
• грот штормовой — 9,1 м²;
• генуэзский стаксель для острых курсов — 29,8 м²;
• кливер для лавировки на полном бейдевинде — 29,8 м²;
• стаксель № 1 для среднего ветра и совместной работы с большими передними парусами при слабом ветре — 14,4 м²;
• стаксель № 2 для сильного ветра, для несения под спинакером и с большими передними парусами при слабом ветре — 9,6 м²;
• стаксель № 3 штормовой — 3,3 м²;
• спинакер большой — 64 м²;
• спинакер малый — 36,5 м²;
• брифок для полных курсов в штормовую погоду — 11,6 м² (в повседневных условиях может использоваться как чехол на кокпит).

В носовой части кокпита располагается рулевой; в кормовой — установлены четыре шкотовые лебедки для управления передними парусами. Безопасность членов экипажа, работающих на палубе, обеспечивается непрерывным леерным ограждением от носового до кормового релингов.

Внутренняя планировка яхты не отличается от традиционной.

В форпике размещаются туалет и сетки для хранения парусов и тросов. В каюте, отделенной от форпика двумя шкафами (для выходной и штормовой одежды), оборудованы две стационарные койки, а также один широкий диван (по левому борту), который используется как третье спальное место, и один узкий диван. Съемный стол крепится к пиллерсу под стандерсом мачты. Собственно каюта имеет длину 1,9 м.

В тамбуре длиной 1,1 м размещаются по правому борту — камбуз с двухконфорочной газовой плитой, мойкой и шкафом для кухонной утвари, по левому борту — штурманский стол. Между кокпитом и бортами расположены четвертое и пятое спальные места.

Двигатель размещен под трапом. В изолированном ахтерпике, объем которого увеличен за счет пространства под кокпитом, размещены вкладные цистерны для бензина, газовые баллоны, верп, якорный и швартовные концы и другое снабжение. Запасы воды хранятся в двух цистернах под диванами каюты. 12-вольтовое освещение, питание радиоприемника и навигационных приборов обеспечиваются аккумулятором 10НКН-45.

Между мачтой и штагом на палубе крепится тузик (в гонку он не берется).