Основные данные катамарана
| Длина наибольшая, м | 4,7 |
| Ширина наибольшая, м | 2,14 |
| Диаметр поплавка, м | 0,5 |
| Осадка без шверта, м | 0,12 |
| Осадка со швертом, м | 1,00 |
| Площадь, м2: | |
| шверта | 0,3 |
| руля | 0,12 |
| стакселя | 3,3 |
| грота | 11,8 |
| Полный вес с парусным вооружением, кг | 75 |
А теперь, когда позади уже не одна, а четыре навигации, можно уверенно сказать, что катамаран полностью оправдал наши ожидания, что это — надежное и легкое на ходу судно, испытанное на волнах Байкала и Балтики, на прижимах Лены и камнях мелководных рек Кольского полуострова.
В первый же сезон был пройден интересный маршрут IV категории сложности. Сначала мы прошли 70 км вдоль западного берега Байкала. Ни о каком парусе тогда не могло быть и речи. На тяжело груженном катамаране (трое на борту со всеми запасами) под мотором «Салют» мы спокойно преодолевали волны, стараясь, естественно, не отходить от берега дальше чем на полсотни метров, а байдарочники из нашей же группы в это время были вынуждены «сушиться» — ждали погоды.
Затем последовал 12-километровый волок через перевал и новое серьезное испытание нашему судну — сплав по верховьям Лены, изобилующим коварными порогами, водопадами и завалами. О качествах катамарана, проявленных на этом этапе похода, лучше всего говорить в сравнении с байдаркой. Средняя скорость обоих судов оказалась примерно одинаковой, но на спокойных участках катамаран немного отставал, а опасные места проходил увереннее и быстрее; меньше были затраты времени на предварительный осмотр препятствий и обносы.
Катамаран не переворачивало ни в прижимах, ни при навале на камни. Особое внимание требовалось лишь при ходе в узкой струе — стоило одному поплавку выйти из струи, как наше судно начинало разворачивать.
Для лучшей амортизации при навалах (и некоторого уменьшения осадки) поплавки обычно надувались слабо. И, надо сказать, амортизация сделала катамаран намного более «прочным» и надежным, чем байдарки. В то время как на каждой дневке мы спокойно уходили поохотиться или ловить рыбу, байдарочники, как правило, начинали с того, что усердно клеили порванные оболочки.
Грузоподъемность нашего судна при общем объеме поплавков 1,4 м3 более чем хорошая, хотя точно и не установлена. Например, на нижнем участке сплава, когда одна из байдарок разбилась, на катамаране продолжали плавание уже шесть человек, имевших не менее 100 кг багажа; даже тогда поплавки погрузились меньше, чем на половину диаметра.
Следующие две навигации ушли на освоение и окончательную доводку парусного вооружения. Несколько раз мы даже участвовали в соревнованиях вместе со швертботами класса М, площадь парусности которых (26 м2) значительно больше, чем на нашем сугубо туристском судне (15,5 м2). Несмотря на то, что ветер во время гонок был слабый, катамаран уверенно приходил в середине основной группы.
Теперь мы почувствовали себя настоящими яхтсменами, и, конечно, захотелось выйти под парусом в море. Учитывая свои реальные возможности, местом следующего путешествия избрали Куршский залив. Обойдя его, мы наплавали под парусом около 300 км. В день обычно делали по 30—40 км; средняя скорость составила 8 км/час. Не было недостатка ни в метровых волнах, ни в грозовых шквалах. Здесь нам пришлось испытать первый и пока единственный «оверкиль».
В то утро ветер вызывающе свистел в вантах, а море было покрыто барашками. Проснувшись от крика чаек и яркого солнца, двое из трех членов нашего экипажа решили «прокатиться» и подняли паруса. И вот, выйдя на глиссирование, катамаран на всем ходу споткнулся о крутую волну. Шкотовый, висевший на трапеции, не удержался и улетел куда-то вперед. А налетевший шквал завершил дело: парусник перевернулся через носы поплавков. Поставить с воды катамаран со всеми парусами оказалось невозможно. Тогда один оседлал шверт и тем самым удерживал мачту в горизонтальном положении, а другой снял грот. Через 15 минут они уже мчались к берегу, как ни в чем не бывало...
Теперь, ознакомив читателя со всем тем, что «пережил» наш катамаран, перейду к описанию его конструкции. Только добавлю еще, что сборка катамарана, в каких бы условиях она не выполнялась, занимала у нас не больше 3—4 часов, разборка — час. Крепеж «стандартный» — применяются только винты М6. Длина пакета 1,95 м.
Жесткий каркас состоит из двух продольных поплавковых ферм и четырех поперечных балок. Основная, самая прочная балка, рассчитана на восприятие нагрузки от мачты (не менее 800 кг). Две задние поперечные балки и верхние стрингера ферм сделаны из алюминиевой трубы прямоугольного сечения. Такие трубы используются в строительстве для оформления оконных переплетов и достать их можно из отбракованных на стройке любого современного здания. В крайнем случае годится и круглая труба 50X2.
На поперечные связи пошли детали от старой раскладушки. Чтобы обеспечить жесткость каркаса под действием усилий от натяжения шкотов и стоячего такелажа и давления мачты, а также устранить подвижность поплавковых ферм, применена система шпрюйтовых растяжек.
Сетка, натянутая на каркас, связана из капронового шнура диаметром 4 мм; размер ячеек 70X70.
Поворотный шверт (профиль сечения NACA-0012) крепится двумя парами растяжек. По нашему мнению, это самый простой и эффективный вариант замены швертового колодца. Как мы убедились, особое внимание следует обратить на прочность и надежность руля: именно на его долю пришлось две трети всех происшедших поломок.
Шверт лучше всего изготовить наборным (клееным) из пенопластовых брусков сечением 25X35 мм и фанерных полос 4X35 мм. Кромки шверта усиливаются деревянными рейками 60X35. Пенопластовые бруски и полосы фанеры склеиваются эпоксидной смолой; после ее отверждения шверт обрабатывается до нужного профиля, выщербины в пенопласте шпаклюются и весь шверт оклеивается двумя слоями тонкой стеклоткани. Вес выполненного таким способом шверта не превышает 3 кг.
Поворотная мачта собирается из дюралюминиевых труб 50X2 на внутренних муфтах. В качестве ликпаза использована алюминиевая трубка с продольным пропилом, привернутая к мачте винтами. Грота-фал пропущен внутри мачты.
Верхняя часть мачты подкреплена ромбовантами, идущими через V-образную контркраспицу; в средней ее части жесткость обеспечивается при помощи трех ромбовант, проходящих через треугольную краспицу. В результате мы имеем возможность изменять прогиб мачты и тем самым регулировать полноту паруса.
Грот перешит из паруса швертбота М. Пожалуй, можно отметить, что применение парусов с большим горбом на разборных судах нецелесообразно: мы несколько раз встречали байдарки-катамараны и байдарки с поплавками, на которых из-за большого горба паруса задняя шкоторина бесполезно заворачивалась под ветер. В нашем варианте применение горба оправдывается только соображениями улучшения центровки при той же площади паруса.
Латы длиннее 1,95 м срезались на ус и при сборке скреплялись изоляционной лентой. При этом лата не изменяла своей гибкости (таким же способом можно ремонтировать сломавшиеся латы). Мы старались, чтобы изгиб латы соответствовал профилю NACA-0012, а максимум прогиба находился на 1/3 длины от переднего конца.
Поплавки изготовлены из прорезиненного материала и покрашены изнутри и снаружи алюминиевой пудрой, разведенной в резиновом клее и бензине (2:1). Перекрой на швах всюду 30 мм; изнутри на швы наклеены дополнительные накладки. Применен обычный резиновый клей. В транцы поплавков вклеены алюминиевые фланцы, в которые ввинчиваются крышки со штуцерами.
После разметки заготовки на материале следует проконтролировать равенство периметров склеиваемых кромок. При подборе материала и раскрое надо учитывать, что ткань в поперечном сечении поплавка испытывает вдвое большую растягивающую нагрузку, чем в продольном. Эта нагрузка вызывается избыточным давлением воздуха (0,8—1,2 кг/см2), которым надувается поплавок. Прочность материала легко проверить таким образом. К вырезанной из него полоске шириной 1 см привяжите груз весом 8—10 кг; если материал выдержал, можно смело клеить из него поплавки.
Делать поплавки секционными (с переборками) особой необходимости нет. Это только усложняет работу. В случае прокола одного поплавка, другой всегда обладает достаточным водоизмещением, чтобы выдержать экипаж и груз. Ну а главный довод это то, что за четыре года эксплуатации у нас ни разу не было таких случаев.
В варианте для сплава по горным рекам дюралевый каркас, естественно, можно упростить, сделав его только из нижних стрингеров и коротких носовой и кормовой балок; остальные балки изготовляются на месте из подручного материала и крепятся веревками. Ширину катамарана при этом лучше уменьшить до 1,5 м; вес его у нас получился равным 30 кг. На поплавки шьются брезентовые чехлы (по тем же выкройкам, но несколько меньшего размера); все ниточные швы на днищевой части чехлов необходимо сделать скрытыми. Весла можно использовать от байдарки «Салют».
Можно рекомендовать следующий порядок сборки катамарана. Поплавки слабо наполняются воздухом. В петли, приклеенные к поплавкам, вставляются трубки нижних стрингеров. Одновременно стрингера вставляются в отверстия кронштейнов основной балки и к ним привинчивается кормовая балка. Верхние стрингера соединяются с поперечными гнутыми связями отдельно, затем собранные узлы накладываются на нижние стрингера и все соединения закрепляются винтами и гайками. Между стрингерами устанавливается швертовая балка. Далее стыкуются передняя и задняя части каркаса на швертовой балке. Поплавки полностью надуваются до рабочего состояния. Закрепляются на место шпрюйтовые оттяжки, шверт, рулевое устройство, натягивается сетка. Устанавливается мачта, крепятся паруса — и катамаран готов к плаванию.