Рабочая шлюпка «РШП-3,5» для морских судов

Новая шлюпка, разработанная конструкторами НПО «Ритм», является первым и наименьшим среди судов подобного типа, предусмотренных соответствующим ГОСТ 16956—71 («Шлюпки рабочие пластмассовые. Типы, основные параметры и размеры»). Она должна заменить хорошо известные, выпускаемые несколькими предприятиями деревянные (обшивка из 13-миллиметровой доски кромка на кромку) весельные шлюпки «РШ-3,5», и поныне поступающие на снабжение морских и речных судов отечественной постройки. Переход на стеклопластик в данном случае вызван необходимостью всемерно увеличить срок службы и повысить надежность шлюпок, эксплуатируемых в тяжелых условиях (хранение под шлюпбалками на открытом воздухе в течение всего срока службы; частое сбрасывание вниз, на воду, сопровождающееся ударами о борт судна, и т. д.).

Основные данные шлюпки

Длина наибольшая, м	3,65
Ширина наибольшая, м	1,45
Высота борта на миделе, м	0,63
Вес корпуса, кг	160
Вес шлюпки со снабжением, кг	250
Полное водоизмещение, кг	840

В основном «РШП-3,5» сохраняет размерения и все характерные черты деревянной шлюпки-«двухпарки», однако есть и важное изменение. Для возможности использования подвесного мотора (мощностью 8 л. с.) без появления большого ходового дифферента подводная часть корпуса в корме сделана полной; чтобы это не мешало при ходе на веслах, килевая линия выполнена с заметным подъемом к транцу от района шп. 8 1/2. «РШП-3,5» — надежная и мореходная шлюпка открытого типа (без палубы) с круглоскулыми водоизмещающими обводами.

Конструкция корпуса — однослойная безнаборная; предусмотрена возможность изготовления его любым из обычно применяемых способов (контактным формованием, напылением или прессованием в парных формах). Первые корпуса изготовлены контактным методом по следующей схеме армирования: четыре слоя стеклоткани АСТТ(б)-С₂-О и два слоя стеклохолста ХЖК-600-Г-С. Толщина обшивки на бортах 5 мм, на днище — 6 мм.


Корпус имеет монолитный стеклопластиковый киль и деревянный привальный брус. Транец сделан деревянным, оклеен стеклопластиком с обеих сторон и защищен металлической оковкой в месте крепления струбцин мотора.

Объемы под носовой и кормовой банками заполнены пенополиуретаном, что обеспечивает непотопляемость шлюпки, полностью залитой водой, с четырьмя сидящими в ней людьми.

Две деревянные средние банки сделаны съемными на случай перевозки в шлюпке груза. Слани, реечные в корме и щитовые из стеклопластика на остальной длине лодки, снабжены упорами для ног гребцов.

В штатный комплект снабжения «РШП-3,5» входят пять вальковых весел, подвесной мотор «Ветерок», руль, отпорный крюк, фалинь, стропы, чехол, черпак и ремонтная аптечка на случай повреждений корпуса.

Взвешивание корпуса головного образца показало, что пластмассовая шлюпка легче деревянной на 70 кг. Это несколько упрощает эксплуатацию лодки и позволяет соответственно увеличить ее грузоподъемность до 590 кг. Иначе говоря, с учетом веса двух человек команды на шлюпку может быть принят груз весом порядка 400—430 кг.

Скорость при испытаниях груженой шлюпки с 6-сильным подвесным мотором «ЛММ-6» составила 8,9 км/час (4,8 узла). Было установлено, что даже с этим 40-килограммовым мотором лодку можно успешно эксплуатировать без балластировки при нахождении на ней только одного водителя на кормовом сиденье.

Заводские и межведомственные испытания подтвердили соответствие рабочей шлюпки «РШП-3,5» всем установленным требованиям, она была рекомендована к серийному производству. Отличительной особенностью этих испытаний была опытная проверка положения ЦТ шлюпки по высоте. Поскольку этот метод может найти применение при проверке остойчивости других малых пластмассовых судов, остановимся на нем подробнее.

Дело в том, что опытное определение фактической начальной мета-центрической высоты h₀ кренованием па малых судах дает большую погрешность и довольно громоздко. В то же время h₀ легко и точно определяется по простейшей формуле:



если известны фактические r — поперечный метацентрический радиус, м; z_c — ордината ЦВ, м; z_g — ордината ЦТ, м.

При серийном изготовлении пластмассовых судов обычно удается достичь высокого уровня соответствия фактических обводов корпуса теоретическому чертежу, поскольку формование производится в жесткой матрице, выполненной с достаточной точностью. Это значит, что рассчитанные по теоретическому чертежу значения r и z_c, зависящие только от обводов корпуса, без особой погрешности можно считать фактическими. Остается определить фактическую ординату z_g, которая может в определенных пределах отличаться от расчетной из-за действия трудно-учитываемых факторов (колебания в удельном весе получающегося материала, разнотолщинность и т. п.).

Сущность примененного метода заключается в том, что полностью укомплектованная шлюпка подвешивалась кормой вверх и положение точки крепления по высоте транца изменялось до тех пор, пока килевая линия свободно висящей шлюпки не становилась строго вертикальной. При этом высота точки крепления от основной и представляла искомую ординату.

Рассмотренный метод может быть рекомендован для проверки положения ЦТ лодок длиной до 5 м.

Шлюпка «РШП-3,5» имеет более высокий коэффициент утилизации водоизмещения η (отношение грузоподъемности к полному водоизмещению), чем известные нам аналогичные суда заводской постройки. У испытанного образца η=0,71, тогда как у большинства пластмассовых" шлюпок η=0,62÷0,69.

Степень рациональности использования материала при проектировании может быть определена отношением веса голого корпуса к кубическому модулю; это отношение для «РШП-3,5» равно 48 кг/м³ против 60—80 кг/м³ для шлюпок по другим проектам.

С 1972 г. постройку шлюпок этого типа производит Бакинский судоремонтный завод имени Д. Буният-Заде.

В ближайшие два года планируется закончить работу по созданию образцов всех типов шлюпок, предусмотренных параметрическим рядом ГОСТ 16956—71.