Имя мастера спорта международного класса Геннадия Васильевича Черненко стало известно любителям водно-моторного спорта сравнительно недавно.
В 1972 г. этот спортсмен из Минска неожиданно для многих поднялся на верхнюю ступеньку пьедестала почета — и не одного, а по очереди всех всесоюзных водно-моторных соревнований. Так было на гонках на приз сборника «Катера и яхты» в Ленинграде, так было и на Чемпионате СССР в Липецке; он же стал победителем розыгрыша Кубка СССР по водно-моторному спорту. В специально организованных после кубковой встречи заездах на побитие рекордов Г. В. Черненко установил новый рекорд мира на 5-мильной дистанции, равный 63,387 км/ч. Перечисленные победы были одержаны на новой мотолодке с традиционными плоско-килеватыми обводами.
1973 год. Построена новая трехточечная лодка. И опять блистательная серия убедительных побед — на гонках «К и Я» в Каунасе, на Чемпионате СССР в Тернополе, на розыгрыше Кубка СССР в Днестровске. И снова не только победы в гонке: в первом же заезде на 5 миль на чемпионате Г. В. Черненко почти на 3,5 км/ч улучшил свой же прошлогодний мировой рекорд, а в Днестровске он и эту рекордную скорость превысил еще почти на 1,5 км/ч, показав 68,611 км/ч.
1974 год. Г. В. Черненко вновь — абсолютный победитель гонок «К и Я», чемпион СССР и победитель розыгрыша Кубка. И снова мировые рекорды (на чемпионате в 5-мильной гонке это — 69,802 км/ч).
Естественно, секрет этих успехов складывается из многих слагаемых. Очевидно, что самое главное — мастерство спортсмена, умеющего найти правильные тактические маневры, обеспечивающие победу над соперниками. Но исключительно важны и такие факторы, как тщательнейшая отладка мотора, подбор и доводка гребного винта и, наконец, качество гоночной мотолодки.
У нас в стране (особенно в классах мотолодок) ведущие спортсмены проектируют и изготовляют гоночные суда сами, ищут — с учетом своих индивидуальных данных — наилучшие размерения и обводы корпуса, находят оптимальную центровку. И в результате многолетних экспериментов и поисков (конечно, если они ведутся на достаточно высоком инженерном уровне) на гоночных трассах появляются суда с прекрасными гидро- и аэродинамическими качествами, легкие, но достаточно — для условий гонок — мореходные.
Всеми этими качествами обладают две мотолодки класса SB, спроектированные и построенные Г. В. Черненко. И очень хорошо, что наш ведущий спортсмен делится секретами своих успехов. Надеемся, что публикация теоретических чертежей мотолодок рекордсмена мира позволит многим нашим гонщикам улучшить свои спортивные результаты, а может быть и даст возможность некоторым поспорить за первое место с самим конструктором.
Изготовление этих двух рекордных мотолодок и особенно — второй из них, трехточечной, не простое дело. И не только потому, что они сложны по обводам. Необходимо использовать высококачественные материалы: приобрести довольно дефицитную тонкую авиационную фанеру (на обшивку), выдержанную сосновую древесину, эпоксидный клей или клей ВИАМ Б-3 и т. п. Учитывая, что возможности спортсменов поневоле окажутся различными, мы решили не приводить подробные конструктивные чертежи лодки. Узлы корпуса могут иметь самые разнообразные конструктивные решения в зависимости от наличия материалов, опыта строителей и их запаса свободного времени. Но для того, чтобы ни прочность, ни скоростные данные мотолодки не ухудшились, надо максимально точно выдерживать указанные толщины обшивки и сечения основных деталей.
Мотолодка с традиционными обводами может быть использована не только в классах SB и SC, но и, учитывая ее исключительно малый вес — всего 29 кг, и в самом младшем классе SA. Она относительно проста в изготовлении; ее могут построить даже спортсмены, имеющие минимальные навыки обращения с деревом: важна аккуратность, тщательность работы.
Мотолодка имеет очень мягкий ход по волне за счет мглой ширины днища; благодаря узкой носовой части она хорошо идет и против ветра, не стремясь опрокинуться через транец.
Корпус мотолодки имеет 5 футоксовых шпангоутов, собранных из сосновых планок 50X15 на фанерных кницах. Продольный набор также сосновый; скуловые стрингера и привальные брусья имеют сечение 20X25, все остальные стрингера — 20X15.
Палуба и борта обшиваются 2-миллиметровой авиационной фанерой. На днище от транца в нос кладется фанера толщиной 4 мм на всю длину листа (1500 мм); остальная (носовая) часть днища и скулы обшиваются 3-миллиметровой фанерой. Транец выполнен из фанеры толщиной 4 мм и в месте крепления мотора усилен сосковыми рейками и кницами.
Вторая — трехточечная мотолодка имеет намного более сложную конструкцию и, пожалуй, постройка ее доступна только достаточно опытным в изготовлении гоночных судов спортсменам. Это необходимо иметь в виду, так как даже небольшие отклонения в форме центральной части мотолодки или нарушения геометрии спонсонов и днища резко искажают характер ее движения, а исправления или оказываются невозможными или приводят к сильному утяжелению корпуса.
При проектировании этой лодки за основу принята прямая трехточечная схема. Для того чтобы максимольное аэро- и гидродинамическое качество получалось в диапазоне скоростей 70—80 км/ч, продольному сечению центрального корпуса придан 12-процентный авиационный профиль. Для создания «воздушной подушки» и мягкости хода на волне, а также улучшения поворотливости высота спонсонов увеличена против обычной на лодках этого класса до 115 мм.
Лодка у меня получилась достаточно легкой — 44 кг; при постройке ее спортсменами необходимо стремиться, чтобы вес не превосходил 50 кг.
Использовать мотолодку в гонках можно в двух классах — SB и SC.
Поперечный набор мотолодки — футоксовые шпангоуты, собранные из сосновых планок 50X15 на фанерных кницах. Продольный набор также сосновый. Скуловые стрингера имеют сечение 20X25, все остальные — 20X15 мм. Транец сделан по типу обычного для скутеров «Сокол» и Даниша.
Палуба и борта обшиты фанерой толщиной 2 мм, боковые стенки и ходовые пластины спонсонов — 4 мм, скулы — 3 мм (на скулах слои рубашки расположены не вдоль ДП, а поперек). Обшивка днища в нос от транца — фанера толщиной 4 мм на полную длину листа; на остальной части днища — фанера толщиной 3 мм. Фальшборт кокпита, соединяющийся с транцевой доской, выполнен из фанеры толщиной 10 мм.
На обеих мотолодках использовался полупогруженный гребной винт с геометрическим шагом, на 0,7 R равным 380 мм.
