Очевидно каждый яхтсмен мечтает о «своей» яхте, которая вобрала бы все лучшее из освоенных типов судов. Лелеял такую мечту и я. Херсон предоставляет для парусника редкое сочетание самых разнообразных возможностей — от коротких прогулок по рукавам Днепра до дальнего морского похода. И все эти возможности, конечно, хотелось использовать.
Я долго выбирал проект, пока однажды не раскрыл 10 номер «Катеров и яхт». «Нерпа» — это то, что нужно!
Особенно привлекательными для меня, живущего на реке, были предусмотренные в проекте скуловые кили, что давало возможность подходить практически к любому берегу.
Корпус я построил по приведенным в сборнике чертежам без всяких изменений. Надо отметить, что больших затруднений постройка его у меня не вызвала: шпангоутные рамки легко и просто собирать из прямых деталей па кницах (их я сделал из сплава АМг-4), а на выставленный на плазе вверх килем набор легко обжимается и крепится килевая доска (она была сделана из двух полос бакелизированной фанеры толщиной 10 мм, склеенных эпоксидной смолой). Некоторую сложность представило склеивание форштевня из 10 дубовых планок (толщиной 10 мм каждая) по заранее вырезанному лекалу. Днище обшил бакелизированной фанерой толщиной 7 мм, борта — 5 мм. Крыша рубки и палуба — также из бакфанеры, но толщиной 7—8 мм. Однако следует отметить, что если не делать более часто го, по сравнению с проектом, подпалубного набора, то толщина палубы, особенно в корме, должна быть увеличена, по крайней мере, до 10 мм. Транец был вырезан из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм и выгнут на радиусных лекалах.
Скуловые кили я сварил из 5-мнл-лиметровой стали; нижнюю часть полости залил старым баббитом, что позволило довести вес каждого киля до 85 кг. Как показала практика, такой вес достаточен для обеспечения остойчивости яхты при самых разнообразных условиях плавания. Маленький плавничок, предусмотренный проектом перед пером руля, был заменен большим по площади, начинающимся от линии конца килей.
Что касается рангоута — тут просто повезло; в местном яхт-клубе мне выделили старенькую мачту и гик от швертбота класса М, а также комплект парусов от «Ерша» (швертбот-шарпи с площадью парусности 12 м2). Парусное вооружение я выполнил несколько отличным от предлагаемого в проекте. В слабый и умеренный ветер на полных курсах яхта вооружается тендером. При этом через носовой клюз, закрепленный сверху на форштевне, выстреливается бамбуковый бушприт, имеющий на ноке оковку и штатный такелаж, благодаря чему и постановка и уборка бушприта и кливера выполняются очень легко и быстро одним матросом. За оковку бушприта крепится галс кливера, которым служит или штормовой стаксель (3 м2) или балун (6 м2). Затем идет штатный стаксель (7,8 м2) и грот (12 м2) — всего 26 м2. При ветре посвежее яхта быстро превращается в шлюп со штатным стакселем (или балуном) и гротом, площадь которого благодаря патент-рифу можно плавно уменьшать до требуемой обстоятельствами. В этом варианте парусность яхты составляет около 20 м2. И, наконец, в сильный ветер штатный стаксель заменяется штормовым, а грот рифится; яхта несет 9—12 м2.
Что касается двигателя, то сначала в магазинах выбирать было не из чего, а у меня имелся хороший и простой подвесной мотор «ЛМР-6». Кроме многих неоспоримых достоинств, этот мотор имеет и два существенных недостатка: отсутствует холостой ход, ненадежный запуск. Поэтому когда в магазинах появился «Ветерок-8У» с удлиненным дейдвудом, судьба «ЛМР-6» была решена и он, к сожалению, получил отставку. Я говорю «к сожалению», так как он лучше тянул яхту, хотя и был на две силы слабее: под «Ветерком» яхта идет со скоростью всего около 10 км/ч. Мотор навешивается на кронштейн; при движении под парусом он удобно укладывается в ах-терпике; там же расположен и топливный бак.
Первая же навигация показала, что планировка каюты неудачна. Когда приходилось укладываться спать сразу втроем, в каюте царил страшный кавардак из-за тесноты. А если вчетвером? Чтобы добраться до какого-нибудь рундука или выдвижного ящика, нужно было чуть ли не всех поднимать и производить что-то вроде раскопок среди ботинок, спасательных поясов, парусины и др. Камбуз тоже оказался не на месте: если летним вечером вы решили побаловаться чайком, то, вскипятив чайник, поднимали в каюте температуру, по сравнению с наружной, на 6—8°. А если снаружи и так более 25°? Проветривать — значит отдать команду на съедение комарам. Кроме того, расположение камбуза было опасно в пожарном отношении.
Пришлось заняться внутренней перепланировкой (см. схему). Навигация 1972 г. подтвердила рациональность предпринятых работ: однажды в каюте ночевало сразу пять человек!
Что же можно сказать о «Нерпе» или, вернее, о моей «Ладе-2» как о яхте? Конечно, это — не гоночное судно и особенно на острых курсах она, безусловно, проигрывает любым серийным яхтам, однако на полных может идти с ними почти на равных. В штормовую погоду яхта ведет себя великолепно, даже в мелководном лимане с его неприятной крутой волной.
Другой проект сборника — «Парус-2» послужил моему земляку и другу И. А. Данилову основой для постройки килевой яхты «Комар-2» (свое название яхта получила от 4-метрового швертбота, построенного им ранее и описанного в №25). Длина яхты была увеличена до 7 м, другие размерения оставлены по проекту; площадь парусности 20 м3, водоизмещение 1.2 т. Набор выполнен из дуба, обшивка и палуба — из бак-фанеры толщиной 8 мм. Бульбкиль состоит из двух полуовальных чугунных болванок весом по 200 кг каждая, которые болтами М16 крепятся к стальному листу толщиной 16 мм (весом также 200 кг). Крепеж — медные заклепки 0 5, латунные болты и шпильки. Все детали собирались на водостойком клее. Корпус оклеен одним слоем стеклоткани на смоле ЭД-5. Строительство яхты продолжалось 2.5 года — строил ее И. А. Данилов один.
«Комар» — легкая, прочная и остойчивая яхта. Она хорошо слушается руля, достаточно круто идет к ветру. Возможность рифления грота патент-рифом (червячная передача) позволяет нести в любое время желаемую парусность. Судно достаточно комфортабельно. Газовая плита в кардановом подвесе обеспечивает команду горячей пищей в любую погоду, а питьевая вода под давлением воздуха подается к расходному крану и в мойку. Правда, сразу после спуска на воду пришлось вносить коррективы. Шкаф для хранения одежды, к примеру, с первого дня стал использоваться как шкаф для посуды, а одежда перешла в сетки, расположенные по бортам у коек. Установленный в качестве ходового авиационный компас оказался во время качки непригодным: его картушку заклинивало; путевым стал запасной шлюпочный трехдюймовый компас.
Постепенно выявлялись и другие недостатки. Например, скользкая палуба, на которой трудно работать с парусами. Оказалось неудачным расположение бака питьевой воды поперек корпуса (он не снабжен переборками, и при качке вода, переливаясь, значительно ухудшает остойчивость яхты).
Из-за отсутствия времени опробовать как следует ходовые качества новой яхты не пришлось и вскоре после спуска — 19 июня «Комар-2» е экипажем из 4 человек вышел в Черное море в совместное плавание с «Ладой-2».
Первый этап — спуск к низовьям и переход Днепро-Бугского лимана. С утра 20 июня пошел дождь, ветер постепенно начал крепчать, разыгралась волна. «Комар» шел в галфвинд, даже не уменьшая парусности, а «Ладе» пришлось рифиться.
Пришли в Очаков. Солнечным утром 21 июня от его портовой набережной отходила целая группа яхт: курс на Одессу — все идут на регату, посвященную городу-герою. Постепенно «Драконы» и «Фолькботы» нас обходят.
Идем в лавировку. «Комар», оказавшийся несколько мористее, первым получил хороший ветер и резво двинулся вперед, а «Лада» стала отставать. Это положение сохранилось до захода солнца, когда снова заштилело, а метровая волна еще долго болтала яхты, оказавшиеся без хода в 8 милях от Одессы.
Утро не принесло желанного бриза, поставили мотор. В 8 часов «Лада» уже стояла у причала яхт-клуба рядом с «Комаром», и мы с откровенной завистью рассматривали великолепный флот, собравшийся в гавани для участия в регате. Нашим мечтам стартовать в крейсерской гонке по маршруту Одесса — Тендра — Евпатория — Одесса не суждено было сбыться: допускались лишь яхты класса Л6 и близкие к ним по размерам. Решаем пройти этот маршрут самостоятельно.
Идем к берегам Крыма. Весь день 24 июня болтаемся в штиль. Небо — серое, море — тоже, видимость ограничена. Какое-то гнетущее затишье. К вечеру — несильный дождь, который хоть как-то изменил обстановку: начали приходить довольно сильные шквалы, причем с разных направлений. Стемнело рано. Пройдя Тендровский маяк, пошли вдоль Тендры, ориентируясь по рокоту прибоя, отчетливо доносившемуся слева. Однако такое близкое соседство с берегом внушало тревогу. К ночи стало ясно, что сопровождающий нас дождичек — только начало, вот-вот разразится гроза, а что за ветер она принесет — неизвестно. Указаний на приближение ночной грозы было более чем достаточно: вот четкий грозовой фронт неумолимо поглотил уже 2/3 видимых звезд, а вот и первая молния. Небосвод, как спелый арбуз, эффектно раскололся на две равные доли, да так, что первые пять минут мы сидели совершенно ослепшие...
Шквалы постепенно слились в 5—6-балльный ветер от норд-оста, поднявший метровую волну; обе яхты упорно шли в крутой бейдевинд, перемигиваясь условленными сигналами. А вот и сама гроза! Торжественно салютуя молниями и сливающимися раскатами грома, она открыла новые сутки 25 нюня, недвусмысленно предупреждая, что это будут не простые сутки!
Где-то в районе Белых Кучугур (есть такое местечко), когда ветер, усиливаясь, еще больше зашел к осту, «Лада» была вынуждена поставить штормовые паруса и сделать поворот оверштаг: нас сильно сносило в море. В это время за пеленой сильнейшего дождя пропали сигналы «Комара». Ну что ж, «Комар», как показала практика, более мореходен, чем «Лада», бояться за него нечего, а место встречи на такой штормовой случай мы назначили еще в Очакове.
После серого рассвета ветер и море, казалось, решили испытать предел возможностей яхты. Подрифились еще, держим круто — как только позволяют паруса, но волны сбивают с курса, заставляют уваливаться все дальше. Расстояние, с таким трудом завоеванное ночью, постепенно нами сдается; лучшим выходом представляется отдать якорь за подходящим выступом берега.
Весь следующий день погода без изменений: дождь, побелевшее море и перекрывающий шум прибоя крик тысяч чаек, голодных из-за шторма.
К утру ветер немного ослабел, но самое главное — несколько зашел к норду. Значит, можно идти! Потеряв Практически сутки, «Лада-2» подняла штормовые паруса и лихо побежала вперед, почти в галфвинд. Что это был за галс! Именно то, о чем мечталось. Хотя еще прохладно, солнце светит ярко, ход — 5 узлов, ветер — умеренный и ровный; в работе уже все штатные паруса.
Уже в 9.30 «Лада» была в условленном районе маяка Железный Тендровский, но там, как пишут в романах, «море было пустынно».
«Комар-2» у берегов Крыма так и не появился. Оказалось, сломался шарнир, соединяющий гик с мачтой; к тому же, из-за неопытности матросов был потерян якорь. В этой обстановке капитаном было принято единственно правильное решение: пользуясь попутным ветром, вернуться в Очаков.
А «Лада-2», простояв в Межводном двое суток, вышла в обратный рейс. Он проходил уже при жаркой погоде, и мы, наконец, смогли снять надоевшие штормовки. Все было бы хорошо, но, видимо, тот ночной шторм «израсходовал весь лимит на ветер»: до самого Очакова преследовали штили.
Как оказалось, программа испытаний была выполнена еще не на 100%. Вслед за нами с моря на лиман надвинулась гроза, и не успели мы дойти до его середины, как внезапно получили в левую скулу моментально налетевший штормовой ветер. Очень быстро поднялась волна, так что, зарифившись, мы не столько продвигались по курсу, сколько дрейфовали вправо, в сторону мелей южного берега. Пришлось уваливаться и уходить от шторма. Закончили мы свой поход под мотором.
Всего «Лада-2» была в походе 12,5 суток, из них 9 — ходовых. Пройдено более 400 миль, из них 330 — под парусами.
Этот поход окончательно убедил нас, что малый «карманный» крейсер, видимо, наиболее доступный и популярный тип яхты для любительской постройки (а может, не только любительской?). Для успешного выполнения летних крейсерских плаваний протяженностью 100—1000 миль в бассейне Черного моря с командой в 3—4 человека малая крейсерская яхта, на наш взгляд, должна иметь следующие данные: длину — 5,5—7 м; ширину — 2—2,2 м; осадку — 0,8—1,0 м; водоизмещение — 0,9—1,3 т; парусность — 16—23 м2; фальшкиль весом 300—400 кг. Судно должно быть оснащено патент-рифом, штормовым стакселем, 3—4 койками, подвесным мотором, камбузом, самоотливньм кокпитом, штурманским столом.
Яхта типа «Нерпа» с двумя скуловыми килями оказалась очень удобной для прибрежного плавания в реках, озерах, заливах. Однако для морского плавания ее остойчивость недостаточна; круто к ветру она идти не может. Правда, если снабдить яхту обычным килем с балластом в 300—320 кг и увеличить при этом осадку до 800—900 мм, она будет лавировать достаточно крутой в свежую погоду.
Яхта типа «Парус-2» — прекрасный мореход. В свежую погоду она хорошо держится круто к ветру, отлично всходит на волну.
Малые яхты с приведенными характеристиками даже при условиях, в которых проходил описываемый поход, свободно могут проходить в сутки 75—100 миль.