Постройка корпуса велась вверх килем на стапеле, собранном из двух продольных брусьев длиной по 7 м, поставленных на расстоянии примерно 1,5 м. На этих брусьях поперек были укреплены 12 брусьев через промежутки в 540 мм, т. е. по теоретическим шпангоутам. Стапель имел уклон, соответствующий уклону палубы в корму; кроме того, поперечные брусья располагались соответственно седловатости линии борта. Привальные брусья были заранее изогнуты из дюралюминиевого угольника 60X60X5 и привернуты шурупами к поперечным брусьям стапеля. На стапеле также закрепил киль, составляющий одно целое с форштевнем, изогнутый из стального угольника 45X45X5, а также скуловые стрингера из угольника 25X25X3. Шпангоуты изготовил из стального угольника 32X32X4; каждый собирался на стапеле из четырех ветвей. Сначала устанавливалась бортовая ветвь и при помощи соединительной накладки приклепывалась стальными 5-миллиметровыми заклепками1 к привальному брусу и к скуловому стрингеру. Затем устанавливалась днищевая ветвь шпангоута. Конструктивные шпангоуты соответствуют теоретическим; шпация — 540 мм. Днищевые ветви шпангоутов № 3, 4, 5, 6, через которые проходят килевые болты 5, изготовлены из угольника 36X36X4. После установки шпангоутов на стапеле продольный набор правился строго по чертежу.
Все детали изгибались кувалдой в холодном состоянии в простейшем приспособлении; угольник помещался на две опоры, закрепленные на расстоянии 500 мм (или 100 мм), и по середине его наносились удары.
По прижатым к набору стальным листам обшивки прочерчивались линии обрезки; листы обрезались ручными электровиброножницами. Готовые листы приклепывались к продольным связям по углам четырьмя заклепками, а к привальному брусу заклепочным швом с шагом 30 мм. Таким образом, обшивка корпуса была подготовлена под сварку.
Полезные рекомендации по сварке корпуса из тонких листов я нашел в статье В. И, Васильева о постройке катера «Кальмар» в 22 номере сборника. Варил передвижным дизельным сварочным агрегатом постоянного тока АСД-300; электроды УОНИ 13/55 диаметром 3 мм, На корпусе имеются всего шесть продольных швов: два по килю и по два на скуловых стрингерах. Стыки обшивки сваривал внахлестку с внешней стороны. Перед сваркой обшивка была приварена короткими прихватками с шагом примерно 100 мм ко всем шпангоутам и продольным связям.
После сварки корпус яхты при помощи лебедок был снят со стапеля, поставлен на киль и все швы проверены на герметичность с помощью керосина и меловой обмазки. Через несколько минут с наружной стороны стали отчетливо видны места течи. Эти места были отмечены, корпус перевернут вверх килем, дефектные швы зачищены и снова проварены. Такая процедура была проделана семь раз, пока была достигнута полная герметичность. Сварка корпуса заняла 52 часа.
Рубка также изготовлена стальной и подкреплена тремя усиленными бимсами, из которых подмачтовый бимс на шп. 3 опирается на пиллерс и два раскоса. На крышу в ДП положен брус сечением 70X?0 мм, связанный с бимсами болтами. На этом брусе установлен степс мачты.
Балластный киль представляет собой сварную коробку с плавными обводами, по верхнему периметру которой приварен фланец из угольника. Коробка заполнена металлоломом и залита цементным раствором. Киль крепится к днищу на десяти болтах через шпангоуты. Кокпит самоотливной; слив осуществляется через трубу 1,5", вваренную в дно кокпита и днище корпуса. Комингсами кокпита служат два бруса, на которых установлены шкотовые лебедки, утки и подуключины весел. Окраска производилась свинцовым суриком и белой эмалью по рекомендациям Б. П. Фаворова (сборник №30).
Мачта длиной 8,9 м изготовлена из дюралюминиевых угольников. По длине она состоит из трех частей, склепанных внахлестку с напуском 500 мм без дополнительных накладок. Вес мачты 33 кг. Паруса сшиты из брезента весом 400 г/м2, купленного в драпировочном ателье; они кроились по чертежам для «Дракона», опубликованным в 9 выпуске сборника за 1967 г.
На кронштейне установлен подвесной лодочный мотор «Москва-12,5» со стандартным трехлопастным винтом, под которым яхта развивает максимальную скорость 10 км/ч.
Отсутствие дополнительных днищевых стрингеров несколько ухудшило обводы днища: от сварочных деформаций оно прогнулось между шпангоутами внутрь, но не настолько, чтобы вызвать недовольство конструкцией, Утяжеление яхты относительно фанерного проекта вызвало большую осадку. Эти два фактора, конечно, привели к снижению скорости, по сравнению с такой же яхтой, если бы она была построена из дерева.
Приведу сведения о времени, затраченном на постройку, в часах (работал я один): стапель — 70; корпус — 510; рубка, палуба, киль, переборки — 740; дельные вещи, снабжение — 2680; всего — 4000 часов. Постройка яхты, включая приобретение оснащения, мотора, транспортировку, обошлась мне в 900 руб.
Так как яхта предназначена для семейных путешествий, большое внимание я уделил обеспечению непотопляемости в случае аварии. На 3 шп. поставил стальную герметичную переборку. Отверстие в переборке закрывается стальной герметически задраивающейся дверью. Весь объем под двухспальной койкой заполнил пенопластом (0,55 м3). На расстоянии 700 мм от транца была вварена сплошная герметичная переборка, образующая объемистый ахтерпик (с люком 500X900 мм в палубе), в котором хранятся мотор и горюче-смазочные материалы. На яхте имеются шесть пенопластовых спасательных поясов, круг и резиновая надувная лодка.
Пользуясь рекомендацией и чертежом Б. Е. Синильщикова (№10, 1967 г.), я изготовил два якоря весом по 16,5 кг, снабженные 25-метровыми тросами.
Естественно, не терпелось опробовать свою яхту в дальнем походе, и летом 1973 г. мы всей семьей отправились в путешествие по Волге — к Горьковскому водохранилищу. Во время плавания несколько раз поднимали паруса и пытались идти в лавировку при встречном ветре, но ежеминутная смена галсов, постоянная угроза посадки на мель при приближении к берегу и медленное продвижение вперед заставили нас от них отказаться. «Светлана» не хлопает днищем на крутой волне, как некоторые крейсерские швертботы, — она с нее мягко скатывается. И тем не менее, у меня есть серьезное намерение переделать яхту на швертбот (с тяжелым швертом, примерно 300 кг).
Вооружая яхту парусами, я отступил от проекта, удлинив на метр мачту и переднюю шкаторину грота, а вот теперь собираюсь их укорачивать: выяснилось, что на крутом бейдевинде при порывах ветра яхта получает чрезмерно большой крен, приводится, не слушаясь руля, и переваливает на другой галс.
Теперь я понимаю, что при переходе в штормовую погоду через Горьковское и Рыбинское водохранилища я шел на риск (в частности, даже не накачал заранее надувную лодку), и тем не менее герметичность яхты выдержала испытание — иногда слой воды, перекатывающейся через палубу, достигал 5—6 см, и тем не менее в кокпите было сухо.
Примечания
1. На приводимом чертеже конструкции шпангоута несколько изменена — ветви шпангоутов на скуле соединяются с помошью кницы 18, а на киле — с помощью флора 3.