Выбирая крыльевую схему, я постарался избавиться от основных недостатков обычных крыльев. Особое внимание я обратил на следующие:
- 1) затрудненность выхода на крылья при углах атаки, соответствующих достижению максимальной скорости движения;
- 2) ограниченная проходимость, особенно при подходе к берегу; опасность плавания в малоизвестных водоемах;
- 3) чувствительность к центровке мотолодки;
- 4) неудобство обслуживания крыльев, трудность очистки их от зацепившихся предметов и обрастания.
Проанализировав их, я решил делать крылья подъемные, с регулируемыми во время движения углами атаки. Наличие подъемных устройств, позволяющих за 2—3 минуты перейти с глиссирующего режима плавания в крыльевой и наоборот, позволило сохранить ходовые качества корпуса «Прогресса» при плавании на волнении, а механизм регулирования угла атаки в движении позволяет достичь высокой скорости при небольшой волне. Первый вариант малопогруженных крыльев был изготовлен и испытан. Заднее крыло оказалось удачным, и я его оставил без доработок. Его форма была выбрана с таким условием, чтобы крыло можно было в поднятом положении спрятать за транец, а в рабочем — сохранить невозмущенный поток, необходимый для нормальной работы гребного винта. Переднее крыло (имеющее в первом варианте размах 1648 мм, угол килеватости — 3°, без стреловидности и подкрылков) при движении на максимальной скорости оголялось, выходило на поверхность и работало, как лыжа, вызывая вибрацию всего корпуса мотолодки.
При преодолении попутной волны из-за малого угла атаки происходил срыв с крыльевого режима, что сопровождалось зарыванием носа мотолодки в воду и потерей скорости. Все это объяснялось чрезмерной площадью переднего крыла, соответственно и подъемной силой. Требовалось заглубить крыло и увеличить угол атаки. Размах крыла был уменьшен до 1108 мм, а отрезанные части крыла приварены в виде подкрылков с увеличенным углом атаки для облегчения выхода на крыло и предотвращения срыва с крыльевого режима. В процессе доработки крылу была придана стреловидная форма. Теперь на максимальной скорости крыло перестало оголяться, подкрылки идут над поверхностью воды и при встрече с попутной волной противодействуют зарыванию мотолодки. Благодаря механизму изменения угла атаки крыла, для выхода на крыльевой режим при полной загрузке достаточно 15—20 метров. После выхода на крыло с помощью рукоятки крыло возвращается в исходное положение, при котором угол атаки соответствует максимальной скорости движения. Угол атаки заднего крыла после подбора оптимального изменялся очень редко, им, в основном, компенсировалось нарушение центровки мотолодки.
Для устойчивости на курсе в крыльевом режиме и уменьшения радиуса циркуляции по центру приварено «перо», которое значительно улучшило управляемость мотолодки. Без «пера» лодка плохо слушалась штурвала, а при повороте нужно было снижать скорость. Радиус циркуляции после доработки при скорости 50 км/ч составил около 100 м. При подходе к берегу поднимаю только переднее крыло. На это достаточно 10 с.екунд. Стреловидность крыла частично избавила от налипания водорослей.
Крылья очень удобны, просты в обращении, выбор оптимальных углов, соответствующих максимальной скорости движения, осуществляется очень легко.
Мотолодка устойчива на курсе, хорошо слушается руля, уверенно выходит на крылья при полной загрузке (5 человек и 130 кг топлива) с «Вихрем-20», к которому я добавил третий цилиндр.
Регулируемый угол атаки позволяет мотолодке двигаться на крыльях в широком диапазоне скоростей — увеличение угла и уменьшение оборотов двигателя дает минимальную скорость и, наоборот, уменьшение угла атаки и увеличение оборотов — максимальную.
Увеличить или уменьшить угол атаки крыльев можно во время движения, вращая рукоятки, расположенные под узлом крепления штурвала. Произвольное изменение углов атаки исключается самоторможением винтовой передачи.
Благодаря тому, что крылья подъемные, можно причаливать практически к любому берегу, а во время стоянки у берега с мягким грунтом крыло при желании можно опустить; врезаясь в грунт, как нож бульдозера, оно надежно удерживает мотолодку.
Заднее крыло поднимается в случае необходимости выше уровня днища, что позволяет мотолодке двигаться в глиссирующем режиме, а также проходить заросшие водоемы и участки с неизвестными глубинами.
При замере скорости мною были получены такие результаты: с винтом диаметром 240 мм (шаг 410 мм) с одним человеком и 130 кг горючего — 70 км/ч; с винтом диаметром 240 мм (шаг 380 мм) с пятью человеками на борту и 130 кг горючего — 62 км/ч. При установке на лодку мотора «Нептун-23» с штатным полированным винтом с тремя человеками на борту — 55 км/ч.
Конструкция крыльев рассматривалась технической комиссией при Киевской НТИ и была одобрена. На крыльях я проплавал одну навигацию. Вибрации корпуса не наблюдалось даже на максимальной скорости. Иногда сказывался недостаток самого «Прогресса» — малая килеватость днища у транца: при встрече с волной на большой скорости происходили удары о днище, но течи не обнаружилось (корпусу — 4 года). «Вихрь» крепится на выносном кронштейне, транец при этом дополнительно подкреплен; глубина погружения винта не регулируется: мотор в крыльевом и бескрыльевом глиссирующем режиме имеет постоянную высоту крепления на транце. При движении на крыльях кавитации не наблюдалось.
При эксплуатации двигателя на мотолодке, имеющей подводные крылья, необходимо внимательно следить за оборотами двигателя, так как не исключена возможность превышения допустимого числа максимальных оборотов, что приводит к выходу из строя двигателя. Необходима установка тахометра, который в комплексе со спидометром позволяет подобрать оптимальный винт, соответствующий нагрузке.
При управлении мотолодкой с подводными крыльями нужно быть максимально внимательным к судовой обстановке, внимательно следить за водной поверхностью, малейшая невнимательность пли лихачество могут привести к аварии.