Бесспорно, килеватый корпус с обводами глубокое V был бы наиболее мореходным вариантом, позволяющим поддерживать высокую скорость даже на волне крупных водоемов, однако для этого также потребовалась бы мощность автомобильного двигателя. При умеренных же мощностях подвесных моторов оказывается более выгодным корпус компромиссного типа — с сочетанием плоских и килеватых элементов, с отгибами скулы (на всей носовой половине длины), напоминающими спонсоны тримарана. При рациональном выборе обводов и тщательной проработке конструкции корпуса такой вариант позволяет добиться сравнительно малого веса и приемлемого сочетания скоростных и мореходных качеств катера.
Основные данные «Радуги-51»
| Длина наибольшая, м | 5,1 |
| Ширина наибольшая, м | 2,1 |
| Высота наибольшая, м | 1,66 |
| Высота борта, м | 0,83 |
| Вес корпуса, кг | 250-280 |
| Допустимая нагрузка, кг | 550 |
| Рекомендуемая мощность, л. с. | 40-60 |
При рассмотрении теоретического чертежа «Радуги-51» можно заметить, что по обводам днища она во многом напоминает предыдущую модель этого же «семейства» — более легкую и на 1 м меньшую по длине «Радугу-41» (см. сборник №61): тот-же узкий почти плоский участок на днище — лыжа, компенсирующая потерю гидродинамического качества на наклонных боковых участках днища; такие же улучшающие выход на глиссирование отгибы скулы, обрывающиеся на шп. 4 и дальше (на кормовой половине корпуса) имеющие вид горизонтального широкого уступа-брызгоотбойника; такая же широкая палуба в носу. Опыт успешной эксплуатации «Радуги-41» давал все основания для того, чтобы заложить те же принципы в основу теоретического чертежа нового судна.
Для уменьшения забрызгивания и заливания мотолодки при ходе на волне нижняя часть передней стенки рубки сделана наклоненной в нос — она будет Играть роль волноотбойника. Для удобства пассажиров и безопасности на носовой палубе, в кокпите и на крыше рубки сделаны низкие релинги-поручни.
При планировке «Радуги» используются все преимущества «тримаранных» обводов с большой шириной на уровне скулы и притупленной носовой палубой. При длине корпуса всего 5,1 м каюта получилась довольно просторной: она имеет площадь 2,1X1,75 м при высоте 1,2 м; здесь можно разместить два, а то и три спальных места, стол, рундуки (под диванами) и шкафчики.
В кокпите, имеющем размеры 1,4X1,75 м, размещаются пульт управления по левому борту (на переборке шп. 4), два кресла и кормовой диван. Шкаф под сиденьем водителя можно использовать для хранения газовой плиты и посуды.
Топливные баки удобно размещаются под рецессом и кормовым диваном. Для обеспечения непотопляемости по бортам в районе шп. 4—6 закрепляются блоки пенопласта (кроме блоков того же материала, введенных в конструкцию корпуса).
«Радугу-51» необходимо оборудовать дистанционным управлением моторами, ходовыми огнями, легким тентом над кокпитом.
Осенью 1976 г. на воду была спущена первая «Радуга-51», построенная опытным ленинградским любителем водного туризма Э. К. Карасевым. Во время самых первых, еще кратковременных испытаний на Неве и в Финском заливе с двумя довольно изношенными 20-сильными моторами «Вихрь» была замерена скорость 43 км/ч при водоизмещении порядка 700 кг.
Как рассказывает Э. К. Карасев, на стоянке валкость «Радуги» больше, чем обычного малокилеватого катера, но ходить по борту можно, не опасаясь. Катер хорошо слушается руля, радиус циркуляции не больше полутора длин корпуса. На полном ходу крутую буксирную волну катер преодолевает довольно мягко.
Сама постройка корпуса по приводимым чертежам особой сложности не представляет; для малоопытных любителей необходимым руководством может служить книга «15 проектов судов для любительской постройки», выпущенная в 1975 г. издательством «Судостроение». Основная особенность предлагаемого варианта постройки заключается в том, что сборка корпуса производится в положении вверх килем на заранее собранной секции палубы, не имеющей ни погиби, ни седловатости (первая «Радуга-51» строилась именно таким образом под открытым небом).
Материалы для постройки корпуса следует заготовить по приводимой спецификации. По рабочим чертежам и плазовой разбивке (в натуральную величину) изготовляются шпангоуты, детали палубы, боковые и лобовые стенки рубки. При сборке настила палубы (дет. 23) листы фанеры толщиной 4 мм склеиваются «на ус». Привальный брус выклеивается из тонких реек по месту. Вдоль кокпита и по периметру рецесса приклеиваются рейки 15X15 мм, а на шпангоутах 2—5—коротыши (дет. 24).
Простейшим стапелем будут служить две доски с отфугованными кромками, выставленные горизонтально на расстоянии 1780 мм одна от другой. На них укладывается набором вверх палуба. Затем устанавливаются, временно раскрепляются рейками и вклеиваются шпангоуты, а после проверки расстояний между ними по килю и скулам — все рейки продольного набора (необходимо закрепить носовую часть палубы перед установкой киля). По периметру палубы укладывается слой пенопласта толщиной 100 мм.
После малковки и проверки плавности обводов по выставленному набору устанавливаются листы обшивки в обычном порядке. Вся обшивка не имеет двоякой кривизны, фанера легко ложится на набор. Перед установкой реданов корпус необходимо оклеить одним слоем стеклоткани. Редан № 1 и «лыжу» желательно оклеить двумя-тремя слоями стеклоткани дополнительно. Транец по всему периметру приформовывается к обшивке несколькими полосами стеклоткани изнутри и снаружи корпуса. После оклейки корпус надо зачистить, прошпаклевать и покрасить.
Перевернутый килем вниз корпус достраивается. Пайолы в кокпите и в рубке можно сделать сплошными, уложив на днище слой пенопласта и оклеив его стеклотканью. Монтируются конструкции рубки, стенка кормового дивана, шкаф под сиденьем водителя, рундуки и т. п.