Основные данные катамарана
| Длина наибольшая, м | 13,0 |
| Длина по КВЛ, м | 11,86 |
| Ширина общая, м | 7,15 |
| Ширина корпуса по КВЛ, м | 1,01 |
| Вес порожнем, кг | 3630 |
| Водоизмещение при осадке по КВЛ, кг | 5220 |
| Площадь парусов, м2: | |
| генуэзскии стаксель | 64,2 |
| стаксель | 26,3 |
| общая площадь | 90,5 |
Круглоскулые симметричные корпуса строятся на пуансоне (болване), обшитом рейками. Сначала на эту форму укладывается тонкий слой эластичного пенопласта «айрекс», затем несколько слоев стеклопластика. После отверждения смолы форма разбирается и раскантованный корпус оклеивается стеклопластиком изнутри. Получается монолитная легкая и прочная трехслойная «сэндвичевая» конструкция. Для повышения местной прочности в качестве заполнителя используется также древесина бальзы.
Читатель может отметить в этом проекте ряд необычных решений. Прежде всего, это стаксельное парусное вооружение с наклонной мачтой, установленной на кормовой балке мостика. Конструктор «избавился» от гика, который доставляет немало беспокойства пассажирам любой обычной прогулочной яхты. А главное — обеспечил возможность легко и просто уменьшать площадь главных парусов или даже убирать их, не выходя из кокпита: применены хорошо отработанные устройства для закрутки стакселя вокруг штага. Наконец, оснастка с двумя стакселями не только упростила работу с парусами, но и позволила повысить аэродинамическую эффективность парусов, по сравнению с обычным вооружением шлюпом, на котором грот ставится в ликпаз на мачте. В стаксельном варианте отсутствует отрицательное влияние мачты на тягу паруса, а благодаря разделению парусности на два стакселя, эти паруса работают совместно, так как сохраняется «щелевой» эффект повышения тяги благодаря ускорению потока воздуха между парусами. Большая ширина катамарана позволяет установить блоки стаксель-шкотов под нужным углом к ДП — на значительном от нее расстоянии (к слову сказать, невозможность обеспечить это условие часто является препятствием для применения стаксельной оснастки на однокорпусных судах).
Установка мачты в корме несколько усложнила весовую дифферентовку катамарана: все тяжелые «грузы» оказались смещенными в корму. Однако благодаря наклону мачты в нос общий центр тяжести парусного вооружения оказался где-то над рубкой, а расположение вспомогательного двигателя в носовой части мостика позволило компенсировать моменты сил, дифферентующие судно на корму. Как положительные стороны расположения двигателя в носу — вблизи общего центра тяжести катамарана, конструктор отмечает меньшее влияние килевой качки на работу гребного винта. При обычной установке двигателя в корме, где размахи килевой качки оказываются особенно большими, гребной винт часто оголяется и начинает кавитировать, засасывая воздух; в результате падает упор винта, двигатель идет «в разнос».
В проекте предусмотрена установка 25-сильного бензинового двигателя «Вольво-Пента» с передачей вращения на ведущий вал угловой откидной колонки (поднимаемой в нишу в днище мостика при помощи отдельной снасти) посредством зубчатого ремня. Может быть применена и гидравлическая передача, при которой гидромотор располагается в ступице колонки и непосредственно соединяется с гребным валом. Можно отметить, что в данном случае бензиновый двигатель вполне приемлем; моторный отсек хорошо вентилируется через отверстия, имеющиеся и в днище мостика, и в крышке моторного люка; скопление взрывоопасных паров здесь практически исключено.
Обращает на себя внимание значительная ширина судна: отношение общей длины к ширине составляет 1,83 против 2,2 у большинства крейсерских катамаранов подобных размерений. Джонсон объясняет это желанием получить возможно более высокую остойчивость, чтобы полнее реализовать преимущество двухкорпусника, заключающееся в уменьшении волнового сопротивления по сравнению с однокорпусной яхтой. Больше остойчивость — значит судно сможет нести большую парусность даже при усилении ветра; да и в слабый ветер «Фаст Френде», как назвали первый катамаран Джонсон и Серет, сможет развивать более высокую скорость.
Корпусам придано большое относительное удлинение (отношение L/Bк=12) с целью уменьшить волновое сопротивление и потерн скорости при ходе на взволнованном море. Конструктор позаботился и о такой «мелочи», как снижение сопротивления движению, оказываемого щелью швертового колодца в днище. Каждый из двух швертов оборудован «отражателем потока» — пружинящей полосой из пластика, перекрывающей щель колодца на всю ширину. Одним концом полоса закреплена к кормовому срезу колодца, другим — к верхней части шверта. Когда шверт опущен, полоса выгибается, подобно пружине, наружу — в колодец; она если и не закрывает полностью щель в днище, то направляет поток по плавной кривой; во всяком случае вода не ударяет теперь в кормовой торец колодца, что на высоких скоростях движения увеличивало общее сопротивление движению на несколько десятков килограммов. Когда судно идет с поднятыми швертами, то часть их выступает ниже днища в виде «акульих плавников», которые не только закрывают шверт, но и одновременно улучшают устойчивость на курсе и поворотливость катамарана.
Если говорить о достижении высоких скоростей, то надо подчеркнуть, что большинство катамаранов имеет такой существенный недостаток, как значительное аэродинамическое сопротивление, особенно если на мостике сооружена объемистая рубка. Этот недостаток заметно снижает и лавировочные качества судна, когда лобовая площадь катамарана оказывается несравнимо больше, чем у однокорпусной яхты. Чтобы избавиться от этого недостатка, Джонсон отказался от размещения на мостике комфортабельных помещений и максимально уменьшил его высоту. Рубке придана обтекаемая форма с минимальным аэродинамическим сопротивлением, как на гоночных яхтах. Здесь оборудованы только две двуспальные койки, а высота достаточна лишь для того, чтобы можно было сидеть на постели.
Стоять в полный рост можно только в тех частях кают, которые расположены в корпусах, также перекрытых рубкой. Принцип планировки — создание двух хорошо изолированных одна от другой двухместных Г-образных в плане кают (при необходимости в каждой могут разместиться н по три' человека — дополнительное спальное место оборудуется в корпусе опусканием столика на уровень диванов). В рубке по ДП установлена двойная переборка с воздушным промежутком в 150 мм (здесь и выгорожена ниша для размещения поднятой колонки), гарантирующая надежную звуковую изоляцию между каютами. В каждую каюту можно попасть или через основной сходный люк из кокпита в корпус — в «высокую» часть каюты, или через сдвижную дверь в кормовой стенке рубки, отделяющей спальные места от кокпита. (Правда, второй путь является скорее аварийным и используется на авралах, когда отдыхающие члены экипажа должны быстро выскочить из каюты для выполнения каких-либо работ).
Жилые помещения в корпусах отделены от фор- и ахтерпиков водонепроницаемыми переборками. Левый корпус является каютой владельца и кают-компанией. Здесь же расположены основной камбуз и гальюн. За поперечной переборкой, в носовой части корпуса оборудована небольшая мастерская и кладовая.
В правом корпусе — рабочее место штурмана и вспомогательный камбуз, на котором можно, спустившись на пять минут, заварить кофе или сделать легкий завтрак.
Для повышения ходовых качеств катамарана конструктор максимально облегчил конструкцию корпуса и всего оборудования. Три поперечные переборки, отстоящие от форштевня: первая — на 6,25 м, вторая на 8,40 м и третья — на 11 м, являются главными поперечными связями, соединяющими корпуса. Крыша рубки и настил мостика раскреплены жесткой двойной продольной переборкой. Отдельные детали оборудования и полупереборки одновременно усиливают конструкцию в местах действия наибольших напряжений. В отделке кают применение древесины ограничено; это также одна из мер сокращения веса судна. Большой объем пенопласта, содержащегося в обшивке, и наличие герметичных отсеков-пиков в корпусах обеспечивают непотопляемость.
Подготовлено по материалам, предоставленным редакции конструктором катамарана Р. Ц. Джонсоном, и публикациям журнала «Multihulls».