Несколько построенных судов этого класса мы и рассмотрим в этом обзоре.
Секционная лодка Б. Е. Левы
Житель г. Железнодорожный Моск. обл. Б. Е. Лева построил разборную (секционную) парусную лодку по собственному проекту, которая приспособлена для перевозки на багажнике легкового автомобиля, Круглошпангоутный корпус лодки, состоящий из трех секций (при транспортировке вставляемых одна в другую), имеет обшивку, изготовленную из строительной фанеры толщиной 4 мм. Секции соединяются при помощи невысоких фланцев по стыкам. Набор корпуса выполнен из сосны: шпангоуты — выклеивались из реек 30X4, киль представляет собой две склеенные в тавр рейки 25X20 и 30X15. При изготовлении носовой секции, имеющей довольно сложные обводы, применен пенопласт твердых сортов. Корпус оклеен хлопчатобумажной тканью и окрашен. Соединения деталей выполнены на водостойком эпоксидном клее ЭДП.
Основные данные парусной лодки Б. Е. Левы
| Длина корпуса, м | 4,3 |
| Ширина наибольшая, м | 1,1 |
| Высота борта на миделе, м | 0,4 |
| Осадка корпусом/плавником, м | 0,15/0,35 |
| Водоизмещение порожнем, кг | около 50 |
| Масса корпуса, кг | 38 |
| Парусность, м2: | |
| грот | 4 |
| стаксель | 1,5 |
| Пассажировместимость, чел. | 2 |
Для плавания под парусами на киль лодки устанавливается съемный киль-плавник 1,0X0,2 м; отказ от подъемного шверта позволил уменьшить вес корпуса и не загромождать кокпит.
Лодка вооружена шлюпом со шпринтовым гротом. Вооружение такого типа проще в изготовлении и удобно в обращении.
Для безопасности при длительных переходах по бортам средней секции закрепляются поплавки — брезентовые мешки, набитые легким пенопластом (они же играют роль кранцев).
Лодка легко идет как на веслах, так и под парусами, но из-за малой эффективности низкого киля-плавника лавировочные качества оставляют желать лучшего. При ходе под парусами продольной прочности корпуса оказалось недостаточно, пришлось ставить дополнительные подкрепления: съемную балку с раскосами в районе пяртнерса и планшири по кромке бортов средней секции.
Швертбот «Нырок»
Построен В. А. Сюткиным в Красноярске на основе проекта «Карапуз», который был опубликован в №47. Изменения заключаются в применении острой носовой части вместо носового транца, что увеличило длину корпуса на 0,2 м, понижении высоты парусности на 0,4 м и замене вооружения бермудский кэт бермудским шлюпом.
Швертбот оборудован закруткой стакселя, натяжкой штага, патент-рифом и шкотовыми стопорами. Все эти устройства изготовлены по чертежам, в разное время напечатанным в «КЯ».
Основные данные швертбота «Нырок»
| Длина наибольшая, м | 2,8 |
| Ширина наибольшая, в | 1,2 |
| Высота борта на миделе, м | 0,46 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,18/0,66 |
| Парусность, м2: | |
| грот | 3,0 |
| стаксель | 1,8 |
| Масса, кг: | |
| в сборе | 55 |
| корпус | 40 |
Паруса из бязи быстро потеряли форму и были заменены на другие, сшитые из старых хлопчатобумажных парусов; с этими парусами «Нырок» не уступает по ходовым качествам «Кадетам» под лавсаном и дакроном.
В навигацию 1977 г. В. А. Сюткин на своем швертботе в одиночку прошел 90 км (за 5 дней) по Красноярскому морю. Швертбот хорошо лавирует и легок в управлении. Обитаемость такого маленького судна вполне удовлетворительна даже при длительных плаваниях. В дальнейшем строитель заменил плоские шверт и руль на профилированные,, что дополнительно улучшило ходовые качества парусника.
Швертбот типа «Скоу»
Спортивно-прогулочный плоскодонный швертбот типа «Скоу» построен М. А. Рупчевым в г. Кашире Моск. обл. Прототипом послужило двух швертовов парусное судно К. К. Задорова (№12), Стремясь создать быстроходное судно для закрытых водоемов с небольшой волной, строитель существенно упростил конструкцию корпуса, сделав шпангоуты прямоугольными и установил один шверт по ДП.
Основные данные швертбота типа «Скоу»
| Длина наибольшая, м | 4,65 |
| Ширина наибольшая, м | 1,5 |
| Высота борта на миделе, м | 0,25 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,19/1,0 |
| Парусность, м2: | |
| грот | 7 |
| стаксель | 5 |
| Масса, кг: | |
| в сборе | около 120 |
| корпус | около 100 |
Набор — сосновый; шпангоуты собраны из флора и бимса 18Х50, соединенных стойками 18X18; киль имеет сечение 20X20, палубные и днищевые стрингера — 15X20. Бортовые доски толщиной 15 мм обеспечивают продольную прочность низкого и широкого корпуса. Палуба и днище вырезаны из фанеры толщиной 5 мм. Снаружи корпус оклеен одним слоем стеклоткани.
Парусность увеличена, по сравнению с прототипом, на 4 м2 в основном за счет увеличения стакселя. Штаг крепится на носу, в то время как на прототипе он сдвинут к мачте и штаг-путенс закреплен на мидельвейсе.
М. А. Рупчев отмечает, что при сильном ветре швертбот глиссирует— наблюдается срыв струй по скулам и по транцу, через швертовый колодец засасывается воздух (с характерным в таких случаях звуком). При ходе против волны перегрузки достигают величин, опасных для прочности корпуса. На малой скорости через швертовый колодец в кокпит поступает большое количество воды.
В дальнейшем М. А. Рупчев построил еще два подобных швертбота, один из которых имел более прямую, а другой, наоборот, более изогнутую килевую линию, чем описываемый корпус; выяснилось, что первый из двух лучше ходит в сильный ветер, а второй — в слабый.
Разборный швертбот В. И. Ильевского
Москвич В. И. Ильевский поставил цель создать судно, которое могло бы заменить «Меву» и соответствовало классу «разборный швертбот 8,5 м2», принятому сейчас в соревнованиях туристов-парусников.
Основные данные швертбота В. И. Ильевского
| Длина наибольшая, м | 3,9 |
| Ширина наибольшая, м | 1,4 |
| Высота борта на миделе, м | 0,43 |
| Осадка корнусом/швертом, м | 0,15/0,9 |
| Парусность, м2: | |
| грот | 5,1 |
| стаксель | 3,4 |
| спинакер | 6,0 |
| Масса, кг: | |
| в сборе | 55 |
| корпус | 35 |
Как уже сообщалось в №90, его швертбот на соревнованиях в августе 1980 г. занял первое место и был отмечен дипломом на конкурсе малых разборных парусников. Приводим теоретический чертеж этого судна и некоторые сведения о его конструкции.
Теоретический чертеж разработан с учетом возможности глиссирования. Корпус имеет широкий, поднятый до КВЛ транец, острую скулу и продольные реданы начиная от миделя.
Корпус швертбота безнаборной конструкции с трехслойной обшивкой (пенопласт ПС-1-100 толщиной 10 мм с обеих сторон оклеен тремя слоями стеклоткани весом 100 г/м2). Разбивка на пять секций — запалубленную носовую и по две (правая и левая) средние и кормовые позволяет укладывать корпус в пакет с габаритными размерами 700X1000X1450 или в два пакета 450X800X1050 (форпик) и 450X850X1550 (рангоут укладывается в отдельный пакет длиной 1950 мм). Соединение секций производится на болтах по широким фланцам (на днище они имеют вид поперечных и продольных переборок, свободные верхние кромки которых находятся выше КВЛ).
Швертбот вооружен бермудским шлюпом со стакселем, доходящим почти до топа. Мачта, составленная из трех дюралевых труб 45X1,0 длиной 1850 мм, раскреплена вантами, топвантами, проходящими через краспицы, топштагом и ахтерштагом. Гик — из дюралевой трубы 35X1,5.
Шверт и руль — фанерные, профилированные (толщиной 15 и 10 мм).
Отмечены хорошие ходовые качества швертбота. Пенопластовый корпус сохраняет плавучесть в полностью затопленном состоянии; при опрокидывании швертбот легко ставится на киль усилиями одного человека.
В процессе доработки В. И. Ильевский предполагает заполнить пенопластом «трюм» средних и носового отсеков до верха переборок (как показано на общем виде швертбота); это повысит жесткость конструкции, получившийся сплошной настил создаст дополнительные удобства в эксплуатации.
Крейсерский швертбот «Ветерок»
Построен в г. Шауляй Лит. ССР В. Ф. Моторным. Взяв за основу проект двухкилевой остроскулой «Нерпы» инж. Д. А. Курбатова (сборник №10), строитель заменил скуловые кили балластным швертом, что позволило плавать по мелководью.
Основные данные крейсерского швертбота «Ветерок»
| Длина наибольшая, м | 5,68 |
| Длина по КВЛ, м | 4,68 |
| Ширина наибольшая, м | 2,12 |
| Ширина по КВЛ, м | 1,70 |
| Высота борта на миделе, м | 0,9 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,3/1,4 |
| Водоизмещение, кг | около 800 |
| Парусность, м2: | |
| грот | 10 |
| стаксель | 6 |
Второе изменение — это скругление скул и придание выпуклости линиям днищевых шпангоутов (для компенсации потери водоизмещения на скулах). Скругление шпангоутов несколько улучшило ходовые качества, естественно, усложнив процесс постройки корпуса. Набор изготовлен без особых Отступлений от проекта. Было увеличено количество стрингеров, что позволило уложить обшивку из Строительной фанеры толщиной 4 мм без особых напряжений. Фанера была предварительно пропитана горячей олифой до полного насыщения. Все соединения деталей, а также выклеивание килевой балки, форштевня и склейка транца (из трех слоев бакфанеры) производились на клею ЭДП. Корпус снаружи оклеен стеклотканью: первые слои — на паркетном лаке с неполной промежуточной сушкой, наружный слой — на эпоксидной смоле после полной просушки. При этом было отмечено, что стеклоткань гораздо лучше ложится на корпус и легче пропитывается, если она смочена ацетоном.
В каюте оборудованы три койки, шкафы, камбуз и съемный стол. Освещается она глухими иллюминаторами из оргстекла. Вентиляция внутренних помещений — при помощи вентилятора (на крыше рубки, над камбузом) и откидной заслонкой на переборке у двери.
Шверт из стали толщиной 30 мм имеет выфрезерованное окно 320X600 глубиной 20 мм, залитое свинцом и баббитом и закрытое стальной крышкой. Металлический плавник, предусмотренный в проекте «Нерпы», заменен деревянным.
Паруса пошиты строго по чертежам прототипа: хлопчатобумажный грот — из паруса швертбота «М», стаксель — из капрона.
Швертбот «Ветерок» строился а течение 2,5 лет, причем все работы, за исключением оклейки, В. Ф. Моторный производил один.
Испытания в 1979 г. на оз. Ренива показали хорошие лавировочные и ходовые качества судна, неплохую его обитаемость при плавании семьи из трех человек (несмотря на появление в каюте швертового колодца). При ходе на сильных ветрах необходимо эффективное откренивание. К навигации 1981 г. были пошиты новые паруса (из лавсана) с несколько уменьшенной площадью грота; теперь имеются два стакселя — на слабый ветер (от швертбота «М») и на сильный (меньшей площади).
Опасения за состояние строительной фанеры оказались напрасными. Корпус остается абсолютно сухим.
Швертбот по типу «Миррор Динги»
Строительство целого флота было организовано руководителем клуба юных моряков «Бригантина» в г. Электросталь Моск. обл. Б. П. Очерединым. К весне 1973 г. Борис Петрович с группой из 18 школьников построил шесть швертботов по эскизам спортивного «Миррор Динги» (сборник №37), но собственной конструкции.
Основные данные швертбота по типу «Миррор Динги»
| Длина наибольшая, м | 3,3 |
| Ширина наибольшая, м | 1.4 |
| Высота борта на миделе, м | 0,4 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,2/0,8 |
| Масса в сборе, кг | 60 |
| Парусность, м2 | 6,1 |
Борта, днище, два шпангоута (по краям кокпита) и транцы вырезаны из фанеры толщиной 10 мм, настил — из фанеры толщиной 3 мм. Бимсы и карленгсы сосновые, 50X50. Скуловые и привальные брусья заменены «мокрыми угольниками» из двух полос стеклоткани. Сборка корпуса производилась в такой последовательности: соединение заготовок бортов и днища проволочными скрепками, установка транцев и шпангоутов, оклеивание соединений полосами стеклоткани, установка палубы.
Паруса первых трех швертботов были пошиты из старых чехлов для спасательных шлюпок. Проблема материала для парусов остается очень острой и по сей день. Первый свой поход по Оке ребята совершили в июле того же 1973 г. В дальнейшем родилась идея построить собственными же силами более крупное судно, предназначенное для обучения юных моряков парусному делу.
Шхуна «Бином»
Разработка чертежей такого парусника и поиски материалов заняли три года. Для удобства хранения и транспортировки было решено строить разборное двухмачтовое судно, состоящее из двух секций длиной 3 и 4,5 м. Отсюда и название швертбота — «Бином».
Основные данные шхуны «Бином»
| Длина наибольшая, м | 7,5 |
| Ширина наибольшая, м | 2 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,2/1,0 |
| Высота борта на миделе, м | 0,65 |
| Водоизмещение порожнем, кг | 600 |
| Парусность, м2 | 25 |
Строительство продолжалось два года; в июне 1979 г. на «Биноме» был совершен поход по Волге от Ярославля (куда судно доставили на автомашинах) до Куйбышева и обратно. В паруснике пять постоянных спальных мест, но в походе приняло участие 12 человек, в основном — учащихся 6—7 классов. Впоследствии были оборудованы две каюты в носовой и кормовой секциях.
Корпус имеет обшивку из фанеры толщиной 8 мм. В месте стыка обе секции закрыты глухими поперечными переборками, каждая секция может плавать самостоятельно. Соединяются они болтами М20 через отверстия в специальных кронштейнах из алюминиевого швеллера, закрепленных на флОртимберсах и в бимсах.
Использованы готовые мачты от шлюпок «Ял-4» и «Ял-6».
Судно хорошо лавирует, легко на ходу, остойчиво и достаточно комфортабельно.
От редакции
Не случайность, что из семи рассмотренных судов три — разборные. Любители, которые живут вдали от крупных водоемов, еще в проекте учитывают возможность автомобильной транспортировки.
Основным материалом продолжает оставаться фанера, причем следует Отметить, что там, где есть гарантия тщательности работы, смело применяется обычная строительная фанера марки ФК по ГОСТ 3916—66. Низкая водостойкость этого доступного материала повышается пропитыванием горячей олифой — метод, дающий неплохие результаты, особенно при правильном сочетании с последующей оклейкой корпуса.
Как правило, используя готовые проекты, судостроители-любители вносят в них те или иные изменения, которые либо способствуют улучшению эксплуатационных качеств, либо упрощают постройку. Еще раз напомним, что любая переделка проекта должна производиться Очень осторожно, с учетом последствий, с которыми придется столкнуться в процессе эксплуатации.
Так, остойчивость швертбота «Ветерок» может оказаться ниже требуемой (неслучайно же его приходится откренивать!). И естественно: за прототип взята двухкилевая яхта, но вместо килей установлен шверт. Обычно в проект швертбота для компенсации такого снижения остойчивости заранее закладывают какие-то меры, например, увеличивают ширину по КВЛ по сравнению с килевыми яхтами тех же размерений. В данном случае В. Ф. Моторный не увеличил, а даже несколько снизил начальную остойчивость корпуса, скруглив его скулы. 100-килограм-мового шверта явно недостаточно для несения полной парусности при сильных ветрах.
Пример постройки «Ветерка» доказывает, что и при использовании 4-миллиметровой фанеры можно получить корпус с круглошпангоутными обводами, В данном случае корпус был оклеен стеклотканью внушительной (4 мм) толщины; практически фанерная обшивка как бы служила основой для формования стеклопластикового корпуса. Корпус получился тяжелее, чем на прототипе (относительный вес обшивки 8,4 кг/м2 против 7 кг/м2 при использовании сосновых реек толщиной 14 мм; следует учесть и более развитый продольный набор); этот избыточный вес также не улучшил остойчивость швертбота.
В принципе для судна подобных размерений достаточно иметь обшивку из 4-миллиметровой фанеры с оклейкой стеклопластиком вдвое меньшей толщины 2 мм; такая обшивка получилась бы равнопрочной проектной при меньшем весе (5,6 кг/м2).
Рассмотрим переделку проекта при постройке швертбота типа «Скоу». Упрощена конфигурация шпангоутов — борта вертикальны, тогда как на прототипе они имеют развал около 45° на миделе. Получился простой по конструкции и технологичный корпус, продольная прочность которого обеспечивается са-"Мими бортами, выполненными из доски.
А вот то, что строитель отказался от двух швертов, которые характерны для швертботов «Скоу», представляется неудачным. Швертботы «Скоу», имеющие короткую и широкую ватерлинию, не предназначены для хода на ровном киле; отсюда и возникла необходимость в установке двух швертов. Такие суда, как и «Спорт», развивают наилучшую скорость, имея крен около 15—20°, при котором ватерлиния становится более длинной и узкой, заметно улучшается всхожесть на волну и ход в лавировку. В варианте же М. А. Рупчева один шверт, установленный в ДП, не позволяет ходить с большим креном, что и приводит к резким ударам корпуса о встречную волну. Попутно заметим, что подсос воздуха через швертовый колодец на большой скорости и поступление воды в кокпит — на малой легко предотвратить, установив на щель по днищу резиновые шторки.
Практически без изменений проекта сделан мини-швертбот «Нырок». Незначительные переделки (изменение формы носа и типа вооружения) только улучшили остойчивость суденышка за счет понижения центра парусности; разделение площади парусности на две части и применение механизации управления парусами облегчает эксплуатацию швертбота.
Особый интерес представляют швертботы, построенные по собственному проекту. Так, применение для обшивки корпуса «нетипичного» материала — пенопласта в сочетании с оклейкой стеклосеткой — позволило В. И. Ильевскому получить легкий (всего 35 кг) корпус, который вполне можно перевозить на крыше автомобиля. Для сравнения напомним, что вес байдарки «Салют-5,2» — 37 кг, а корпус «Мевы» весит более 50 кг. Вызывает некоторое сомнение целесообразность перехода от круглошпангоутных обводов носовой части к острой скуле в замиделевой части, так же как и установка реданов. Глиссирование подобных судов начинается при скорости около 10 уз, достижимой при такой энерговооруженности
только на курсе бакштаг при ветре 6 баллов и выше. В остальных же случаях швертбот идет в водоизмещающем режиме и вышеуказанные элементы лишь создают дополнительное сопротивление.
Заслуживает высокой оценки швертбот «Бином» — плод коллективного творчества юных моряков. Сочетание «крейсерский и разборный» не часто встречается применительно к судам длиной 7,5 м. Состоящий из двух секций швертбот легко перевозится в кузове грузового автомобиля. Применение подъемного шверта оправдано расширением района плавания и упрощением проблемы стоянки. Поскольку швертбот предназначен для обучения ребят управлению парусами, вооружение шхуной представляется рациональным не только с точки зрения компактности рангоута и безопасности плавания, но и в связи с тем, что дает возможность участвовать в работе с парусами всему экипажу, состоящему из пяти человек.