В своих письмах многие читатели не только подробно излагают причины, побудившие их к выбору того или иного проекта, но и сообщают о результатах испытаний построенного судна, дают описание его эксплуатационных особенностей. Как правило, получение нескольких таких корреспонденций дает возможность составить достаточно полное представление и о достоинствах, и о недостатках, присущих тому или иному проекту.
Если говорить о самостоятельной постройке парусных судов, то поступающая в редакцию почта убедительно показывает, что наиболее «ходовым» вариантом является минияхта, рассчитанная на экипаж из 3— 5 человек. Это судно длиной до 7 м, водоизмещением 0,7—1,5 т, с парусностью 14—20 м2. Вариации парусов позволяют увеличивать парусность (иногда на 30%) в тихие ветра и уменьшать наполовину — в сильные. Характерно, что любители стараются применять готовые паруса от имеющихся в яхт-клубах старых судов, поскольку достать парусную ткань очень трудно, да и пошить хороший парус, не имея соответствующего опыта, далеко не просто.
Предпочтительным материалом при изготовлении рангоута являются легкосплавные трубы; гик, как правило, делают вращающимся — для наматывания паруса с целью уборки на кратковременных стоянках и для рифления. Степс мачты чаще всего ставят на крышу рубки.
При постройке корпуса используется традиционная для мелкого судостроения древесина во всех ее видах (пиломатериалы хвойных и твердолиственных пород, фанера), но наряду с этим находят применение сталь и легкие сплавы. Применение композитных конструкций, в которых металл сочетается с деревом, позволяет при упрощении технологии и снижении стоимости судна обеспечить заведомую прочность корпуса при малом весе.
Стало обычным оклеивание деревянных корпусов стеклотканями на эпоксидном связующем с целью предохранения от повреждений и загнивания, а иногда и с целью повышения прочности. Как выяснилось из поступающих писем, нередко при этом допускается типичная ошибка: судостроители-любители забывают, что необходимо накладывать не менее двух слоев стеклоткани, так как однослойное покрытие фильтрует воду через микротрещины в связующем (обшивке этим оказывается «медвежья услуга», причем обнаружить и исправить дефекты подслоем стеклоткани довольно трудно).
Из оценок и замечаний по отдельным проектам характерны относящиеся к «Морскому коньку» (сборник №32), по которому уже построено довольно много мини-яхт. Так, при обобщении поступивших отзывов стало ясно, что необходимо увеличить площадь плавника в корме — яхта рысклива на полных курсах; рубку лучше делать от борта до борта — каюта станет удобнее; носовой люк на подобных мини-яхтах не является необходимостью. Очевидно, эти замечания следует учитывать при проектировании всех яхт аналогичных размерении.
Собственно корпус не вызывал никаких нареканий. Ходовые и мореходные качества вполне удовлетворили тех, кто строил яхту точно по проекту. Пожелания в основном касались улучшения «спартанских», как было сказано в пояснении к проекту, условий обитаемости.
В связи с этим можно предложить частичное изменение проекта «Морского конька». Рубка от борта до борта и доходящая до штевня—увеличит объем каюты; будет удобнее и сидеть на диванах, и проходить по палубе на носовую часть судна.
Можно упразднить носовой люк, расположенный наклонно. При недостаточной герметизации он служит причиной водотечности. В то же время выяснилось, что большинство яхтсменов не пользуется им для работы со стакселем, что предусматривалось при разработке проекта. Следует только учесть, что без носового люка (по проекту крышка его сделана из оргстекла) существенно ухудшаются освещенность и вентиляция каюты. Для нормального проветривания носового битенга-вентилятора явно недостаточно, так что придется предусматривать установку каких-либо эффективных дефлекторов. Можно установить вместо светлого люка дополнительные иллюминаторы на комингсе или на палубе рубки.
По поводу упреков в отсутствии механизации управления парусами можно сказать, что в проект «Конька» закладывались идеи, касающиеся корпуса и вооружения, а шкотовые и фаловые лебедки, устройство для закрутки стакселя и тому подобные дополнительные узлы оборудования судна каждый строитель по желанию может применить, воспользовавшись другими публикациями на страницах сборника.
Иногда бывает, что недовольные получившейся яхтой судостроители-любители приписывают собственные ошибки недоработкам проекта. Как правило, это связано с тем, что в процессе постройки проект претерпевает изменения.
Бот показательный пример. Строители мини-яхты «Паутинка» (сборник №61), увеличив все размерения «Морского конька» на 20°/о, получили яхту, имеющую нежелательный дифферент на корму. «По всей видимости, — пишут они, — это недостаток проекта». Однако «Конек» в проектных размерениях никакого дифферента на корму не имеет. Настоящая причина в том, что в увеличенном «на 20%» варианте водоизмещение яхты должно составлять уже не 700—750 кг, как у «Паутинки», а около 1100 кг; естественно, осадка судна стала на 40—50 мм меньше, вследствие чего центр тяжести ватерлинии и центр плавучести сместились в нос, по отношению к проектным.
Предлагаем вниманию читателей краткие описания четырех яхт, построенных и испытанных любителями в последнее время.
Мини-яхта «Привал»
Построена В. В. Маратаевым из г. Калининграда по чертежам «Морского конька».
Эту мини-яхту мы отобрали для обзора как раз для иллюстрации того тезиса, что изменять готовые проекты следует очень осторожно. Очевидно, высказанное в № 61 ошибочное замечание строителей «Паутинки» о том, что «Морской конек» дифферентуется на корму, ввело В. В. Маратаева в заблуждение. Он принял меры: чтобы его яхта этого дифферента не имела, несколько изменил ее размерения, увеличив шпацию на 20 мм, и сдвинул в нос тяжелые скуловые кили. Это привело к увеличению проектного водоизмещения примерно на 30 кг, которое «компенсировалось» тем, что корпус был обшит бакелизированной фанерой, более тяжелой, чем предусмотренная проектом авиафанера. Другими словами, осадка практически не изменилась, но появился нежелательный дифферент на нос, потребовавший дальнейших переделок и «возвращения» к проектной центровке яхты — перестановки скуловых килей дальше в корму.
Набор корпуса изготовлен из сосны, форштевень и бимсы — из дуба; обшивка — из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. По бортам установлен привальный брус 40X40, что увеличило ширину по палубе на 80 мм. В яхте оборудованы четыре спальных места по бортам — от шп. 3 до транца, шкафы, стол, камбуз.
«Привал» вооружен бермудским шлюпом с топовым (в отличие от проекта) стакселем. Применены грот от «Летучего Голландца», основной стаксель — от «звездника», генуя — от швертбота класса «М». Гик вращающийся.
По результатам эксплуатации яхты автором отмечены следующие недостатки проекта: отсутствие щкотовых лебедок, что затрудняет работу с парусами в свежий ветер; отсутствие рейкового стакселя; некоторое неудобство размещения в каюте из-за уступа, образованного стыком палубы и комингса рубки; отсутствие отсека для хранения подвесного мотора; размещение камбуза в кокпите, создающее неудобства при приготовлении пищи в плохую погоду. На полных курсах отмечена рыскливость «Привала».
К достоинствам можно отнести относительно высокие мореходные качества яхты: хорошую всхожесть на волну, остойчивость, легкость хода (максимальная зафиксированная скорость — 6 уз).
В процессе дальнейшей доработки автор намерен заменить скуловые кили бульбкилем весом около 140 кг.
Стальная яхта-компромисс «Эллада»
Автор ее — Марина Щербина из украинского города Смела. При проектировании этой в целом довольно оригинальной стальной мини-яхты использовались публикации о трех парусных судах: 6.8-метровом парусно-моторном швертботе с двумя вращающимися скуловыми швертами (конструкции В. Ф. Парамонова, сборник №62); 6.9-метровом четвертьтоннике «Курьер-III» (конструкции И. И. Сиденко, сборник №64) и английском серийном 6.9-метровом минитоннике «Соната-7» (сборник №68), а также номограммы, опубликованные в вып. 7 (1966 г.). Можно отметить, что за основу теоретического чертежа взят (с незначительными изменениями в кормовой части) чертеж швертбота; от двух упомянутых яхт заимствованы основные идеи общего расположения и парусного вооружения.
Корпус яхты изготовлен сварным из стали; набор — нарезан из угольника 2,5X30X30, согнутого из полосы; килевая балка — двутавр из полос толщиной 2,5 мм; толщина обшивки на днище — 3 мм, на бортах — 2 мм. Палуба и рубка сделаны из бакелизированной фанеры толщиной 5 мм. Внутри корпус обшит фанерой и слоистым пластиком на дубовом обрешетнике.
Удачное сочетание простого по обводам и технологичного по конструкции корпуса из доступных строителям материалов и эффективной парусности позволило создать дешевый в постройке и эксплуатации крейсер, обладающий достаточно высокими скоростными, мореходными и лавировочными качествами. Испытания «Эллады» на Кременчугском водохранилище подтвердили, что творческое использование трех разных прототипов (сам по себе — вариант редкий) сделано в целом вполне грамотно.
На «Элладе» установлены два скуловых шверта, вырезанных из листовой стали толщиной 20 мм, суммарным весом 210 кг. Нижние части швертовых колодцев, выступающие из корпуса, сделаны полыми в виде обтекателей, в которые залит свинец (вес его около 200 кг). Довольно большой общий вес балласта, составляющий 31 % водоизмещения, обеспечивает хорошую остойчивость яхты. Швертовые колодцы выполнены мощнее, чем на швертботе-прототипе, но такими же по конструкции.
Стальной корпус для защиты от коррозии оклеен одним слоем стеклоткани на эпоксидном связующем.
Рангоут изготовлен из легкосплавных труб. Заваливающаяся мачта сделана из трубы 110X2, вращаюидий-ся гик — 70X3.
Непотопляемость яхты обеспечивается пенопластовыми блоками (общим объемом 1,5 м3), наклеенными изнутри по обшивке, палубе и рубке, а также уложенными под диванами.
Строительство яхты силами двух человек продолжалось 2 года 3 месяца. Стапелем служил мощный швеллер длиной 8 мм. Из технологических приспособлений, изобретенных и изготовленных в процессе работы, необходимо отметить оригинальный кантователь, представляющий собой два опорных подшипника на козлах, установленных на концах балки-стапеля. Горизонтальные цапфы диаметром 60 мм были закреплены к форштевню и транцу корпуса с расчетом, чтобы их общая ось — ось вращения — проходила через центр тяжести корпуса. Это позволило строителям без посторонней помощи кантовать корпус, выполняя сварочные и малярные работы в наиболее удобном нижнем положении.
На яхте оборудованы три спальных места, камбуз, стол, шкафы и гальюн. Высота в каюте 1,45 м. (вызывает некоторое сомнение планировка каюты — расположение стола по правому борту; вряд ли будет удобно обедать за этим столом, сидя на диване, установленном далеко от него — вдоль противоположного борта. Рациональнее было бы установить стол со складной крышкой в центре каюты или оборудовать имеющийся стол выдвижной крышкой.) В корме под палубой выгорожен отсек для установки стационарного двигателя. В форпике расположена парусная кладовая.
Автор проекта считает сталь вполне приемлемым материалом при постройке яхт длиной свыше 7 м.
Минитонник «Три богатыря»
Построен харьковчанами С. Дегтяревым и В. Драчевским. Разрабатывая собственный проект, авторы ставили целью создание легкой, но с достаточным уровнем комфорта яхты, пригодной как для продолжительных походов, так и для участия в крейсерских гонках.
Конструкция корпуса — композитная. Набор изготовлен из легкого сплава: поперечный — из угольников, продольный — из швеллеров. Обшивка выполнена из водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Корпус, включая самоотливной кокпит и палубу, оклеен двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем.
Пустотелый стальной фальшкиль заполнен свинцом и цементом; масса его — около 280 кг.
Яхта «Три богатыря» оснащена бермудским шлюпом с топовым стакселем. Рангоут деревянный, степс установлен на палубе. Яхта оборудована механизмами и приспособлениями для облегчения работы с парусами и для тонкой их настройки.
В каюте оборудованы четыре спальных места, имеется переносный камбуз.
Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, закрепленными на бортах и под диванами.
Испытания яхты показали ее надежность в эксплуатации, хорошие мореходные качества, удовлетворительную остойчивость. При эффективном откренивании всем экипажем яхта несла полную парусность при ветре до 6 баллов.
Поставив перед собой задачу создать скорее гоночное, чем крейсерское, судно, авторы в максимальной степени облегчили яхту, явно жертвуя комфортабельностью. Практически внутри, кроме спальных мест, ничего нет. Зато по механизации управления парусами «Три богатыря» — типичная гоночная машина! По управляемости при любых гетрах и комбинациях парусов яхта, по утверждению авторов, напоминает гоночный швертбот.
Как сообщила газета «Вечерний Харьков», 7 и 8 июня 1980 г.. яхта «Три богатыря» принимала участие в гонках крейсерских яхт на первенство Харьковщины, где заняла первое место среди 26 участниц по исправленному времени. По абсолютной скорости она уступила только «Конраду-24», отстав от него всего на 12 мин за 13 часов гонки.
Яхта «Северянка»
Построена Н. Весениным в г. Вологде по чертежам «Паруса-2» (вып. 6; 1966 г.). Это — пример удачной яхты, построенной без принципиальных изменений реализуемого проекта.
Отсутствие в распоряжении строителя бакфанеры и дуба, предусмотренных чертежами, привело к необходимости ряда непринципиальных конструктивных изменений. Набор корпуса изготовлен из сосны. Обшивка выполнена вгладь из еловых реек 12X40 мм на водоупорном клею. Такая замена материалов позволила автору с наименьшими затратами получить корпус, равноценный проектному по прочности и весовым характеристикам.
По возможности придерживаясь проекта, автор «Северянки» сумел получить удовлетворительные мореходные и лавировочные качества мини-яхты и хороший ход ее как под парусами, так и под мотором.
В качестве вспомогательного двигателя использован подвесной мотор «Вихрь-М», с которым яхта развивает скорость 15 км/ч. Применение столь мощного (25 л. с.) и тяжелого мотора на подобном судне нецелесообразно. Обводы парусных яхт рассчитываются на ход около 5 уз (около 9 км/ч). Для достижения мини-яхтой такой скорости вполне достаточно В-сильного «Ветерка». Применение же двигателей с избыточной мощностью дает лишь небольшой прирост скорости, в то время как расход топлива увеличивается значительно.
На дальнейшее запланирована установка в каюте камелька, что улучшит обитаемость судна, эксплуатируемого в северных районах.