Все это создает немалые трудности, требует от яхтсменов не только определенных навыков и опыта, но порой и значительных физические усилий.
Зато какая ширь открывается перед глазами, когда пройдена речи я.к часть пути и яхта выходит в большое озеро или водохранилище! Здесь свои особенности плавания, волна и ветер требуют и от экипажа, и от судна проявления уже чисто морских качеств.
А если парусный поход совмещается с гонками, то несколько дней увлекательной спортивной борьбы проверки гоночных качеств яхты, физической закалки и опыта экипажа, становятся для каждого участника незабываемым событием.
Основные данные швертбота «Скат»
| Длина наибольшая, м | 6,995 |
| Ширина наибольшая, м | 2,70 |
| Осадка по КВЛ, м: | |
| корпусом | 0,25 |
| швертом | 1,35 |
| Водоизмещение в обмерном состоянии, т | 0,885 |
| Площади парусов, м2: | |
| грот | 10.2 |
| генуя | 16,2 |
| стаксель | 9,6 |
В региональных регатах на внутренних водах — Поволжской, Онежской, Днепровской и других — ежегодно участвует большое количество самых разнообразных яхт — от маленьких «Ассолей» до таких крупных, как Л6 и «Таурус». Большинству из них, прежде чем принять старт в этих соревнованиях, приходится пройти по рекам и каналам сотни километров. Думаю, что многие капитаны больших яхт и даже четвертьтонников не раз сожалели о том, что осадка их судов слишком велика для подобных плаваний по рекам и озерам; немало проблем, особенно при вынужденной перевозке на речных судах, железной дорогой и автотранспортом, связано с большим весом этих судов.
Можно избавиться от многих забот, расширить выбор маршрутов для походов и получить возможность участвовать в целом ряде региональных соревнований, если использовать для подобных целей крейсерско-гоночные швертботы классов Т2 и Т3, предусмотренных действующей классификацией спортивных парусных судов СССР.
Удобство управления, удовлетворительные мореходные качества и комфортабельность крейсерских швертботов завоевали большое число сторонников. Правда, район плавания «тэшек» ограничивается их остойчивостью, существенно более низкой, чем у килевых яхт.
Об остойчивости крейсерских швертботов следует поговорить особо. Опыт эксплуатации судов класса Т2 в восточной части Финского и Выборгского заливов, на Ладожском и Онежском озерах показал, что и на открытой воде, имея надежное устройство для закручивания стакселя на штаг и патент-риф, позволяющий за считанные секунды уменьшить площадь грота, намотав его на гик, можно плавать на швертботах без опасения за их остойчивость. Конечно, при должной квалификации экипажа.
Важно, например, знать, что при встрече шквала следует поднять шверт, чтобы уменьшить опасную величину кренящего момента. Легкий шверт, вес которого обычно не превышает 8—9% водоизмещения швертбота, сам по себе остойчивости практически не прибавляет. Подъем шверта позволяет существенно сдвинуть вверх точку приложения силы сопротивления дрейфу. А поскольку расстояние между этой точкой и центром парусности является плечом кренящего момента, эта мера уменьшает его величину. Немаловажно и то, что с убранным швертом швертбот под действием шквала проскальзывает — дрейфует под ветер.
Применение на швертботах утяжеленных балластных швертов не имеет особого смысла, поскольку именно в те моменты, когда необходима большая остойчивость (например, в сильный ветер на курсе фордевинд), шверт чаще всего должен быть поднят.
С точки зрения чисто гоночных качеств любая яхта с подъемным килем имеет большие преимущества перед яхтами килевыми — имеющими постоянный киль. На полных курсах можно снизить сопротивление трения, подняв киль (шверт) в колодец. На острых курсах, выбирая или потравливая шверт, можно в значительных пределах изменять центровку яхты в зависимости от курса относительно ветра и его силы.
К сказанному надо добавить, что на швертботе можно использовать для плавания прибрежные зоны малых глубин, не удаляясь от пунктов укрытия; можно укрыться от шторма в устье небольшой речки, мелководной бухточке, в камышах или, наконец, вытащив судно на пляж.
Наш опыт проектирования швертботов класса Т2 подсказывает, что многие качества этого типа яхт могут быть улучшены. Остойчивость, например, можно повысить за счет понижения центра тяжести и придания корпусу таких обводов и размерений, которые способствуют повышению так называемой остойчивости формы. Для улучшения управляемости и ходкости важны оптимальная центровка швертбота и снижение аэродинамического сопротивления корпуса. Практически очень важно повысить надежность управления парусами и устройствами швертбота с тем, чтобы большую часть операций мог выполнять рулевой со своего рабочего места.
Немалую сложность представляет выбор главных размерений крейсерско-гоночного швертбота. Главными критериями здесь должны быть уровень ходовых качеств и обитаемость судна.
Вполне приемлемые условия для длительного пребывания экипажа из трех-четырех человек можно создать и на судне длиной до 5—6 м. Однако такая короткая, с тупыми образованиями оконечностей яхта неизбежно будет сильно терять ход на крутой и короткой волне, характерной для большинства закрытых водоемов.
За рубежом, правда, выпускается значительное количество яхточек и каютных швертботов столь малых размерений для внутреннего и прибрежного морского плавания, однако, как правило, выбор размерений в этих случаях диктуется необходимостью обеспечить возможность транспортировки судна к месту отдыха на трейлере за легковой автомашиной.
С учетом большой протяженности водных путей, а также разнообразия и сложности условий для крейсерских плаваний по ним под парусами, у нас необходимо более крупное и быстроходное судно. Для сравнения заметим, что для того, чтобы пересечь по каналам всю Францию — от Средиземноморской Ривьеры до берегов Атлантики, нужно пройти меньшее расстояние, чем при плавании от Киева до Херсона по Днепру или от Казани до Волгограда по Волге.
С другой стороны, увеличение длины швертбота рассматриваемого класса свыше 7—7,5 м нецелесообразно. Например, швертбот класса ТЗ, имеющий длину всего на 1,2 м больше, чем Т2, неизбежно оказывается в полтора раза тяжелее, тогда как условия обитаемости для экипажа практически одинаковы. А в дальнем походе случается, что приходится проводить яхту на руках через перекаты и отмели, иногда даже вытаскивать ее на берег; естественно, излишний вес оказывается недостатком. Не менее важна и стоимость судна, быстро возрастающая с увеличением размеров.
Нам представляется, что оптимальными размерениями парусного судна для внутреннего плавания являются регламентированные правилами классификации размерения швертбота Т2. Чертежи такого швертбота, разработанные на основе анализа многолетнего опыта эксплуатации яхт типов «Дельфин» (см. «КЯ» №20), «Т2-69» («КЯ» №30) и «Цефей» («КЯ» №71), и предлагаются вниманию судостроителей-любителей.
Все три типа упомянутых швертботов испытаны временем и в целом заслужили положительную оценку экипажей. Хорошо изучено поведение их в различных условиях плавания, ходкость, мореходность, обитаемость. Это дало возможность достаточно объективно оценить положительные и отрицательные качества каждого из трех проектов и учесть их в предлагаемых чертежах.
Общими для всех этих типов швертбота Т2 недостатками являются не вполне удовлетворительная центровка и значительный дрейф на острых к ветру курсах. Нарушение центровки швертбота, снабженного каютой, обычно происходит из-за стремления конструкторов расположить швертовый колодец так, чтобы он меньше загромождал внутреннее помещение. В наибольшей степени этот минус проявляется на «Дельфине», секторный шверт которого оказался смещенным слишком далеко в нос от миделя. При усилении ветра этот швертбот трудно удержать от приведения к ветру; рулевому приходится прилагать большие усилия, перекладывая руль под ветер на значительный угол. Этот же недостаток, хотя и в несколько меньшей степени, обнаружился и на «Т2-69».
«Цефей», имеющий «кормовое» расположение швертового колодца, наоборот, надо удерживать от уваливания под ветер. Большой угол дрейфа, снижающий эффективность лавировки, значительно портит впечатление от удобного и комфортабельного «Цефея». Причинами сильного дрейфа под ветер, кроме неудачной центровки, являются малая площадь шверта и излишне высокий надводный борт. Не случайно же многие капитаны швертботов этого типа предпочитают при встречном ветре отстаиваться в ожидании перемены его направления, чем лавировать, практически не продвигаясь на ветер, особенно если приходится идти против течения.
Случаи опрокидывания грамотно спроектированных крейсерских швертботов крайне редки, а при умелом управлении практически могут быть исключены вообще; тем не менее в описываемом проекте приняты дополнительные меры для повышения остойчивости как главного критерия безопасности плавания. По сравнению с другими швертботами того же класса, «Скат» имеет увеличенный развал бортов для повышения максимальной ширины корпуса при сохранении умеренной ширины по КВЛ. Кроме того, применен внутренний балласт в виде металлических пластин или болванок, закрепленных у киля между шпангоутами.
Проект «Ската» разработан с учетом возможностей, которыми располагает судостроитель-любитель. Конструкция и технология сборки корпуса мало отличаются от ранее рассмотренных в журнале при описании судов, имеющих корпуса с угловатыми шпангоутами и фанерной обшивкой.
Швертовый колодец расположен в кормовой части каюты, но ему придана форма, создающая минимум неудобств для экипажа. Шверт поднимается и опускается при помощи швертовой лебедки, установленной под бимсом гика-шкота, около рулевого. Работать на лебедке может либо сам рулевой, либо один из членов экипажа; для этого ее рукоятку можно поставить как с передней, так и с задней стороны лебедки.
Шверт имеет увеличенное плечо от оси вращения до основной плоскости швертбота. Продольное смещение центра бокового сопротивления швертбота можно регулировать в значительных пределах, выбирая шверт на различную величину.
Швертбот оснащен шлюпом с топовым вооружением, удобным при обслуживании малочисленным экипажем в длительном крейсерском плавании. Для любителей гонок может быть рекомендовано более эффективное парусное вооружение типа 3/4 или 7/8 с гибкой мачтой и бакштагами.
Для удобства работы с парусами швертбот оснащен устройством для закрутки стакселя вокруг штага и патент-рифом с фаловой лебедкой новой, совершенной конструкции.1
Обшивка корпуса выполнена из водостойкой фанеры на наборе из сосновых брусков и реек. По скулам стыки фанеры оклеены полосами стеклоткани в два слоя на эпоксидной смоле.
При необходимости уточнения отдельных конструктивных узлов, а также вопросов технологии и выбора материалов для корпуса можно обратиться к подробной статье Д. И. Селезнева «Крейсерский швертбот «Морской еж» («КЯ» №90), в которой приводится ряд дополнительных сведений.
Примечания
1. Конструкции этих устройств, применявшихся ранее, описаны в «КЯ» №11, №52 и №90.