Строительство лодки типа «морские сани» Уффа Фокса свими руками

Жлание построить моторную лодку самостоятельно появилось давно, однако типовую по известным проектам строить не хотелось; требовался необыкновенный проект, который смог бы увлечь полностью. Когда я поделился этими мыслями с приятелем, он принес тот самый №43 журнала «Катера и яхты», где был опубликован первый материал о санях Уффа Фокса. Идея захватила нас. Во-первых, привлекли необычные обводы и высокая технологичность конструкции: ведь все шпангоуты, кроме носовых, имеют одинаковую форму. Во-вторых, мы знали, что как на стоянке, так и на ходу лодка будет остойчива и ее можно будет использовать для прогулок и рыбной ловли. В-третьих, удовлетворяли скоростные данные и мореходность.

Прежде чем приступить к постройке, мы провели интересные буксировочные испытания. Для этого изготовили из жесткого пенопласта три модели, одинаковые по размерам и по весу, но разные по обводам. Одна из них имела остроскулые плоско-килевые обводы, другая — чисто тримаранные, третья — обводы саней Фокса. Устройство для испытаний состояло из простейшего генератора и измерительного прибора. Нить, прикрепленная к буксируемой модели, шла через барабан на оси генератора, затем через блок, установленный наверху мачты; на конце нити был закреплен груз. Когда сверху отпускали груз, модель двигалась прямолинейно и равноускоренно. Чем меньше было сопротивление модели, тем выше становилась скорость, следовательно, быстрее вращался генератор, напряжение которого измерялось прибором. Результаты испытаний показали, что наименьшее сопротивление (следовательно, и большую скорость) имела модель с остроскулыми плоско-килевыми обводами, однако всем хорошо известны их отрицательные качества даже при небольшом волнении. У модели с обводами саней Фокса результаты оказались гораздо лучше, чем у модели с обводами тримарана, это и укрепило наше решение строить лодку по проекту Уффа Фокса.

Первый проект представлял собой воплощение «чистой» идеи Фокса без каких-либо особых отклонений: килеватость — 30°; ширина каждой из трех лыж — 200 мм; ширина судна — 1,6 м; длина — 4,3 м; высота борта — 0,7 м; радиус тоннеля — 130 мм; высота поперечного редана на боковых лыжах — 40 мм; борта вертикальные, прямые.


Несмотря на относительно небольшие размеры, лодка получилась объемной, с большим и просторным кокпитом (впоследствии мои приятели шутливо называли ее «чемоданом»), Весь сосновый поперечный набор был обшит 3-милпиметровой фанерой и оклеен стеклотканью, днище— в два слоя, палуба — в один. Вес снаряженной лодки без моторов составлял 140—150 кг.

Первый сезон лодку эксплуатировали под одним «Нептуном-23». Сразу можно сказать, что больших скоростей мы не добились. Все, что удалось достичь на штатном винте с шагом 280 мм, — 40 км/ч. Остальное нас очень устраивало. Лодка была послушна в управлении, легко выходила на глиссирование и с пятью пассажирами, очень хорошо шла на небольшой волне, удары о волну были мягкими.

В следующем сезоне, когда мы установили второй «Нептун-23» и на средней килевой части на расстоянии 300 мм от ДП поставили продольные реданы, скорость резко возросла, При использовании штатных винтов с шагом 300 мм она достигала уже 50—52 км/ч. Тоннели стали полностью продуваться водно-воздушной смесью. Однако наше судно имело недостатки: во-первых, при встрече с большой волной забрызгивался через ветровое стекло кокпит; во-вторых, при очень крутых поворотах на большой скорости у лодки была тенденция к опрокидыванию.

Со всеми своими положительными и отрицательными качествами эта модель нас устраивала для водных прогулок и катания на лыжах, но мы хотели иметь судно, на котором можно развить большие скорости; поэтому мы начали строить новую более элегантную и скоростную лодку. Ее длина составила 4,5 м, ширина — 1,5 м (отношение 3); ширина центральной лыжи — 200 мм, ширина боковых лыж — 150 мм; радиус тоннеля — 140 мм; килеватость — 28°.


Прежде всего построили из фанеры корпус, который затем испытали на воде. Испытания показали: прежде чем делать пластиковый корпус, на расстоянии 250 мм от ДП нужно установить продольные реданы шириной 55 мм. За счет сложного профиля корпус удалось сделать тонким, прочным и легким. Вес оборудованной лодки без моторов получился 120 кг.

После установки реданов мы изготовили матрицу со съемной транцевой частью и увеличили на 60 мм высоту борта. В готовую нижнюю часть корпуса по форме поперечного разреза (выше верха тоннелей на 60 мм) вклеили четыре элемента жесткости из 4-миллиметровой фанеры. Ветровое стекло изготовили из 3-миллиметрового оргстекла и окантовали дюралевой трубкой 0 20 мм. Эта же трубка является продолжением штанги вдоль борта.

В кокпите размером 2X1,3 м установили на поперечные элементы жесткости два передних откидывающихся кресла, выклеенных из стеклоткани; под ними расположили рундуки. За креслами вдоль бортов Сделали два бортовых метровых диванчика. При таком расположении сидячих мест удобно подходить к двигателям и обслуживать их. Два штатных бензобака храним в центральной части под рецессом, при необходимости еще четыре таких бака можно ставить на тоннели вдоль бортов. (Позже на 300-километровую гонку нам приходилось брать с собой восемь баков с топливом.)

Палуба подкреплена набором из 3-миллиметровой фанеры высотой 50 мм. Все ячейки фальшборта и подрецессное пространство заполнены пенопластом, что в свою очередь обеспечивает не только запас плавучести, но и дополнительную жесткость.

На мощном транце толщиной 40 мм и высотой 600 мм, склеенном из фанеры, установлены два «Нептуна-23». Для работы в полупогруженном режиме изготовлены стальные винты с переменным шагом. Штатные отверстия для водозабора заглушены и выполнены прямо в днище водозаборники из нержавеющей трубки 0 14 мм. В нижней части транца предусмотрены регулируемые упоры для стабильного положения моторов.

Первый же выход на воду оправдал наши надежды. Лодка легко вышла на глиссирование и развила 60 км/ч (скорость замеряли манометром по давлению встречного потока воды). После тщательной установки высоты двигателей и подбора винтов нам удалось с двумя человеками на борту развить и более высокую скорость — 68—69 км/ч, а с одним человеком — 73 км/ч! Можно ходить и еще быстрее, но для этого нужно работать как над доводкой корпуса, так и над моторами и винтами, ведь каждый километр скорости на воде дается очень и очень тяжело!


На любой волне (в Рижском заливе нам приходилось ходить при высоте волны до 3 м) даже палуба оставалась сухой, однако удары о волну были довольно ощутимы. Очевидно, центральную лыжу нужно делать в носовой части чуть уже, а килеватость увеличить. Недостатком лодки по-прежнему оставалась ее способность к опрокидыванию при резком повороте с большой скоростью.

На этом судне нам приходилось участвовать как на республиканских, так и на всесоюзных соревнованиях. В целом выступления можно считать успешными, правда, иногда подводила техника и всегда по одной и той же причине: заклинивал коленвал, причем при нормальном охлаждении двигателя и при полуторном, по Сравнению с рекомендуемым, количестве масла в топливе. Очень жаль, что завод-изготовитель этих хороших лодочных моторов не подумал о замене сепаратора подшипника шатуна более стойким материалом. За один сезон у нас выходят из строя два — три коленвала. Если уж мы коснулись этого вопроса, можно еще добавить, что очень часто на дейдвуде в местах крепления к проставке и на тыльной части под прямоугольным выступом со временем появляются трещины.

Так как у нас в Латвии на республиканских соревнованиях класс судов Т-700 пока не культивируется, нам приходится выступать в более мощном Т-1000. Многих зрителей да и спортсменов удивляет: как это лодка под двумя «Нептунами» обходит лодку под двумя более мощными «Вихрями»? В Петрозаводске на всесоюзном чемпионате один спортсмен прямо так и сказал: «У вас, ребята, моторы форсированы. «Вихри» невозможно обойти «Нептунами». Может такое быть! И моторы у нас не форсированы, ведь как до старта, так и после финиша лодки и моторы предъявляются технической комиссии для заключения о серийности двигателя. Это лишний раз свидетельствует о том, что из «Вихрей» еще далеко не все взято, и что скорости еще могут расти и расти. У нас уже сейчас строят катамараны, которые ходят со скоростью более 70 км/ч, правда пока им не хватает стабильности движения.

Подводя итоги четырехлетней эксплуатации наших саней Фокса и использования их на спортивных соревнованиях, можно смело утверждать, что лодка удалась как по ходовым качествам, так и по своей архитектуре. Она неоднократно отмечалась на всесоюзных соревнованиях на призы «КиЯ» специальными дипломами за дизайн и оригинальную конструкцию.