Конструкторам удалось в размерениях мини-лодки, которую легко перевозить на автомобиле и переносить силами двух человек, создать суденышко с качествами вполне серьезной моторки. допускающее установку подвесника солидной мощности, позволяющее добиваться высоких скоростей. Заманчивой оказалась и перспективе в случае удачи быстро наладить маленькое домашнее производство силами друзей и знакомых. Особенности обводов и небольшие размеры тримарана позволяли выклейку последующих копий делать сравнительно просто. Эти соображения и стали решающими, когда, выбирая для своего мини-тримарана прототип, мы остановились на «Фламинго».
Основные данные мини-тримарана «Фламинго»
| Длина наибольшая, м | 3,05 |
| Ширина наибольшая, м | 1,40 |
| Высота борта, м | 0,6 |
| Вес, кг | 60 |
| Пассажировместимость, чел. | 3 |
| Допустимая мощность ПМ, л. с. | 23 |
| Скорость с полной нагрузкой, км/ч | 50 |
Хочу сказать сразу, что асе наши надежды оправдались. На ходу тримаран достаточно остойчив. Он хорошо проходит волну до 0,5 м высотой под любым курсовым углом. Имеет незначительный безопасный крен при повороте. Легко выходит на глиссирование, не забрызгивается даже при ветре. При попутной волне не зарывается и не рыскает, а на встречной волне имеет мягкий ход. В него можно спокойно влезать через борт при купании.
«Мираж» испытывался на Неве, на Ивановском карьере и на Вуоксе. Испытания подтвердили его хорошие эксплуатационные качества, высокую надежность и безопасность, неплохую мореходность. С двумя пассажирами получали скорость больше 50 км/ч, с четырьмя — около 50. Замеры скоростей производились по скорости автомашины, которая шла по набережной.
Сложная конфигурация обводов корпуса и палубы позволила получить необходимую жесткость без набора, уменьшить толщину днища, бортов и палубы и тем самым максимально снизить вес и стоимость.
Тримаран оборудован лобовым стеклом и дистанционным управлением, что позволяет сместить центр тяжести к носовой части и уменьшить дифферент при выходе на глиссирование, а также создает удобства управления.
Следует отметить конструктивные особенности тримарана. Кили спонсонов расположены выше плоскости основного киля на 60 мм и выполнены скругленными и с брызгоотбойниками по кромке скулы, что уменьшает силу удара корпуса в соприкосновении с водой. Брызгоотбойники уменьшают замывание по скуле. Широкая, прямоугольная в плане оконечность тримарана имеет полную носовую часть днища, на которой создается дополнительная подъемная сила, облегчающая выход на глиссирование.
Лодка имеет большой запас объемов. Открытый кокпит, благодаря изогнутой приподнятой палубе, хорошо защищен от водяных брызг. Герметичные воздушные полости, расположенные выше линии разъема корпуса с палубой, обеспечивают непотопляемость.
Две банки — средняя стационарная и кормовая съемная, покрытые поролоном и кожзаменителем, обеспечивают удобное расположение четырех пассажиров в столь маленьком «катере».
В результате получилось быстроходное и надежное судно, сочетающее в себе минимальные габариты, вес и стоимость с достаточной комфортабельностью и безопасностью.
Более подробно хотелось бы остановиться на технологии изготовления. Были изготовлены две матрицы из фанеры и стеклопластика — одна для корпуса, вторая для палубы. Внутренние поверхности матриц тщательно зашпаклевали и ошкурили. Снаружи для увеличения жесткости матрицы подкрепили деревянными рамами и брусками.
При постройке одного корпуса можно изготовить глиняные или алебастровые болваны-пуансоны для корпуса и палубы. Для этого из любого подручного материала (доски, горбыли, фанера и т. п.) грубо сколачивается вверх килем корпус несколько меньших размеров, обивается дранкой и оштукатуривается глиной с известью и песком (в соотношении 1:1:7) или глиной с алебастром и песком Достаточен слой штукатурки толщиной 1—2 см. Правильность обводов надо проверить наложением контршаблонов, вырезанных из толстого картона или фанеры. Готовый болван следует затереть мелким песком и побелить за два раза мелом с малярным клеем, после чего на него наносят разделительный слой.
Таким же образом изготовляют болван для палубы.
Для формования корпуса рекомендуется применять полиэфирную смолу НПС-609-21М. Связующее составлялось по следующему рецепту: смола НПС-609-21М — 100 вес. ч., ускоритель НК-2 — 5,5 вес. ч., гипериз — 4,5 вес. ч., тиокол — 0,5—1,0 вес. ч.
Стеклоткань лучше брать марок Т1 или Т2 (текстолитовые); они имеют лучшие физические свойства. Если стеклоткань покрыта парафиновым замасливателем, то по одной из ее кромок вплетена цветная нить. Такую стеклоткань перед оклейкой следует обработать — погрузить в бензин или тщательно (дважды) протереть бензином с двух сторон. После этого ткань необходимо тщательно просушить до полного удаления паров бензина. Делать это нужно на открытом воздухе.
В смолу вводится пигмент: для получения зеленого цвета — окись хрома, белого — двуокись титана и т. д. По линии разъема, корпуса и палубы выполнена отбортовка — фланцы. Это надо учесть при изготовлении матрицы и болвана.
В качестве разделительного слоя хорошо зарекомендовало себя полужидкое мыло, которое наносят в два слоя. Затем поверхность матрицы или болвана обязательно полируют суконкой.
В качестве разделительного слоя можно использовать следующие составы:
- воск — 10 вес. ч.; бензин Б70 — 90 вес. ч.;
- суспензия церезина в бензине (церезин — 70 вес. ч.; бензин Б70 — 930 вес. ч.);
- полужидкое мыло;
- восковая мастика для пола.
Полужидкое мыло и мастика наиболее доступны, работать с ними легко.
Порядок нанесения разделительного слоя следующий. Надо нанести первый слой, выдержать его около 2 ч и отполировать. Затем нанести второй слой, так же выдержать его и отполировать. При первом использовании матрицы желательно нанести 3—5 слоев. При повторном формовании достаточны 1—2 слоя.
Выполнив все подготовительные работы, можно приступить к выклейке корпуса и палубы. На днище корпуса необходимо положить 5 слоев стеклоткани, на борта и палубу — по 4 слоя.
Носовую часть палубы рекомендуется подкрепить двумя продольными брусками сечением 40X40 мм из пенопласта.
В корпусе желательно при-формовать поперечную банку, как указано на чертеже. Она будет обеспечивать дополнительную жесткость корпуса и непотопляемость. Ее можно использовать как бензобак или рундук.1 В случае использования ее в качестве бензобака необходимо более тщательное формование с тем, чтобы обеспечить герметичность и чистоту внутренних поверхностей. А для того, чтобы избежать накопления статического электричества, которое может привести к пожару, необходимо внутрь банки установить поперечные металлические переборки и от них вывести проводник на массу (мотор). Переборки изготовить из алюминиевого листа δ=1÷1,5 мм с вырезами по периметру и в плоскости, для обеспечения сообщения между полостями воздуха и бензина.
К бортам в кормовой части корпуса приформовываются два бруска или угольника для крепления кормовой поперечной банки. Ее можно выполнить и полой, так же как и среднюю банку.
Подмоторная ниша, предохраняющая лодку от заливания с кормы, отформована совместно с палубной частью. При сборке палубы с корпусом стыки ниши и корпуса проклеиваются полосками стеклоткани и, таким образом, обеспечивается герметичность ниши.
Закончив формование корпуса и палубы, надо дать выдержку в течение трех-четырех дней при температуре около +20 °С. Затем корпус и палуба вынимаются из матриц.
Для сборки фланцы корпуса и палубы очищаются от разделительного слоя ацетоном. После этого производится склеивание палубы, дается выдержка 3—4 дня, затем производится обработка фланца по кромке, и лодка — готова.
Всего на изготовление корпуса требуется 70 метров стеклоткани, 25 литров смолы и 250 г пигмента (1 столовая ложка на 1 л смолы).
Внутреннюю полость можно окрасить пентафталевой эмалью марки ПФ-115. Расход на 1 м2 — 400 г. Наносить ее лучше в два слоя распылителем.
Примечания
1. Даже при тщательной выклейке стеклопластиковой емкости остается опасность фильтрации бензина или топливной смеси через стенки, другую опасность создает накапливающееся статическое электричество от постоянно плещущегося внутри емкости топлива. Поэтому в целях безопасности мы не рекомендуем использовать на мотолодках, такие бензобаки.