Лодку нужно поставить на киль и определить, в каких местах будут ставиться шпангоуты: расположение шпангоутов на оригинале по тем или иным соображениям может не устраивать строителя. В намеченных местах измеряют и записывают в таблицу ординат ширину борта. После этого лодку переворачивают килем вверх. По ДП в носу и в корме вбивают колышки и натягивают металлическую струну или бечевку таким образом, чтобы она слегка касалась киля. Натянутая струна является базовой линией, от которой измеряют высоты килевой линии на каждом шпангоуте. Если обводы шпангоутов будут сниматься по наружной обшивке, то на ней необходимо пометить, пользуясь следами креплений обшивки к набору, положение каждого шпангоута. Если же обвод снимается изнутри корпуса, по внутренней поверхности обшивки, то ориентирами могут служить сами конструктивные шпангоуты.
Лист фанеры будет служить плазом. На нем необходимо провести две взаимно перпендикулярные линии: вертикальную — ДП и горизонтальную — ОЛ. По ДП откладываем от ОД замеренные высоты между килем и струной на каждом шпангоуте. Из отмеченных точек проводим горизонтальные отрезки, равные полушироте киля на каждом шпангоуте (ширину киля несложно замерить на перевернутой лодке). Советую раз-метку делать разноцветными фломастерами, каждый шпангоут своим цветом. Это облегчит дальнейшие работы по изготовлению лекал или самих шпангоутов.
Приложив алюминиевую проволоку к корпусу лодки по месту расположения шпангоута, обвод которого снимается, изгибают ее, плотно прижимая к обшивке. Получается шаблон полуобвода шпангоута от борта до киля. Конец проволоки у кромки борта слегка подгибают. Затем проволочный шаблон прикладывают к плазу, совмещая соответствующую отметку при киле и линию отгиба с заранее отложенными ограничивающими вертикальными линиями полушироты борта. Обведя шаблон по контуру фломастером, получают обвод шпангоута и высоту борта в данном сечении. Естественно, что алюминиевую проволоку нужно переносить аккуратно и не деформировать при обводке. Остается разметить на плазе обводы носа и кормы (фор- и ахтерштевня) и теоретический чертеж в натуральную величину готов.
А теперь о лодке, обводы которой нам довелось снимать с натуры. Это типичная «Щука» — деревянная лодка народной постройки, которые во множестве строились в нашей Пермской области еще с тех давних времен, когда о подвесных моторах здесь даже не слышали. Старые мастера искали на склонах кривые корни березы — кокоры, из которых после небольшой обработки получались прочные, толстые, но и соответственно тяжелые, полушпангоуты. Затем они крепились к килевой доске толщиной 40 мм, а к ним пришивались по две во всю длину бортовые доски, которые были заранее заготовлены и высушены. Щели конопатились и заливались смолой.
Я несколько изменил конструкцию. Сняв плазовые ординаты со старой лодки, я на ровной поверхности вычертил обводы шпангоутов, после чего по обводам с шагом 50—100 мм прибил гвозди 100X4 без шляпок таким образом, чтобы они примерно на 50 мм выступали над поверхностью плаза.
Из фанеры толщиной 4 мм напилил полосы шириной 40 мм. Для каждого шпангоута приготовил 5 полос во всю длину шпангоута, а 6 — длиной чуть больше полуобвода шпангоута, чтобы они немного заходили на киль. Затем фанерные полосы распаривались и вставлялись между гвоздями, стягивались струбцинами и сохли примерно сутки.
Высохшие заготовки снимали с плаза, каждую полоску намазывали клеем и собирали на гвоздях 2x50 с шагом 50 мм в шахматном порядке. Шпангоуты оставляли сушиться между гвоздями и при необходимости стягивали полосы струбцинами.
Таким образом были изготовлены шп. с 3 по 10. Остальные, дабы избежать их последующей строжки, я лишь изгибал на шаблоне, а собирал прямо на лодке уже после обшивки бортов и установки транца. Всего было поставлено 13 шпангоутов при расстоянии между ними от 400 до 570 мм. Шп. 13 изготовлен из двух брусков 50Х50; к нему крепится сиденье водителя.
Вследствие крутого перехода обводов днищевой части в борт в том месте, где листы фанеры состыковываются с килем, шпангоуты в носу и корме полностью притянуть не удается — остается зазор около 30 мм, но на прочности лодки это ни в коей мере не сказывается.
Готовые шпангоуты устанавливаются на кн-левую доску и закрепляются на ней на клее и гвоздях. В качестве клея мы использовали обычный цемент, разведенный в нитролаке.
Шпангоуты изнутри временно сшиваются рейкой 20X40 на уровне привального бруса. Эти рейки по окончании обшивки корпуса фанерой снимаются, так как лодка имеет беспалубную конструкцию, а привальный брус сечением 25X80 крепится снаружи, дабы не ослаблять шпангоуты.
Киль изготавливается из сосновой доски толщиной 30 мм. В местах установки шпангоутов в нем сделаны поперечные клиновидные пропилы 40X40. Транец изготовлен из 60-миллиметровой доски, форштевень — из соснового бруса.
Конструкция получилась легкая и достаточно прочная.
При спуске на воду и испытаниях выяснился существенный недостаток, как оказалось, присущий не только нашей, но и всем лодкам подобной конструкции, — сильная валкость на стоянке.
Выход из положения нашелся сразу. Были изготовлены фанерные були, внутреннюю полость которых заполнили пенопластом. Остойчивость стала, как на «Казанке», что вполне приемлемо. Учитывая специфику нашей реки — мелководье и наличие подводных камней, была изготовлена защита гребного винта и подводной части двигателя. Теперь для моей «Щуки» не страшны плавающие бревна.
На ходу под 30-сильным «Вихрем» обнаружился еще один недостаток — невозможно идти одному, так как резко задирается нос лодки. Приходится загружать его камнями. Но как правило, одному ездить не приходится.
Мореходность, конечно, оставляет желать лучшего (слишком низкие борта), но в волну до 0,5 м — такая на перекатах — иду смело.
От редакции
Мастер лесосплава с мелководной уральской реки С. Букин предлагает простой способ для снятия с натуры обводов корпуса небольших лодок, который, однако, обеспечивает лишь приблизительную точность. По нашему мнению, его можно применять при условии последующего контрольного построения всех трех проекций теоретического чертежа в крупном масштабе для полного согласования обводов. Именно это и было сделано при подготовке материала С. Букина к публикации: приводимый здесь эскиз обводов построен с использованием присланной им таблицы ординат (масштаб по длине сокращен в два раза по отношению к масштабу по высоте и ширине лодки, поэтому эскиз не дает истинного представления о «Щуке» как об очень узкой и длинной лодке). Вместо 13 шпангоутов, которые были установлены на описываемой лодке на различных расстояниях друг от друга, на эскизе приведены 10 равноотстоящих шпангоутов.
Жаль, что С. Букин, рассчитывая эксплуатировать будущую лодку под мотором, не внес в ее обводы соответствующих изменений. Ведь «подлинник» традиционно использовался на веслах или с шестом-«пропешкой», т. е. на скоростях до 10 км 1 ч. Более того, настоящая уральская лодка имеет как бы две скулы — одну по килю, а вторую по пазу между поясьями бортовой обшивки, состоящей из двух широких досок. Можно было бы сохранить эту вторую скулу, ведь все равно корпус обшивался листами фанеры. Думается, что и остойчивость лодки была бы выше, если бы строитель сохранил развал бортов и увеличил бы ширину корпуса до 1,3—1,4 м, как это делается для лодок 8,5-метровой длины.
«Щука1 приспособленная для подвесного мотора, должна была бы иметь более широкую корму, может быть,— с острой скулой в кормовой трети длины, с более «водоизмещающей» кормовой частью и погруженным в воду обрезом транца. Желательно было бы заострить обводы форштевня из-под которого на ходу с полной нагрузкой поднимается много брызг, что «тормозит» движение лодки. Возможно, что, если бы эти изменения были внесены в обводы, «Щука» сохранила бы свое изящество и приобрела нужные качества для плавания под мотором без бортовых булей.
Описываемая лодка имеет слишком легкую конструкцию, а толщина обшивки (4 мм) не соответствует таким мощным деталям, как 30-милли-метровый киль, фор- и ахтерштевни. Для повышения надежности и долговечности судна целесообразно было бы на обшивку наложить второй слой 4-миллиметровой фанеры. Ведь на прототипе доски наружной обшивки имеют толщину 20—25 мм.
В заключение заметим, что в «КиЯ» №25 (1970 г.) была опубликована обстоятельная статья П. Ф. Кузьмина о «бурмантовках» — лодках, построенных известным на Урале лодочным мастером Л. А. Бурмантовым. Почти полвека строил свои лодки Лев Анкундинович и многие из построенных им в 70-х годах уже были приспособлены для плавания с подвесными моторами.