Рассказ А. Голубкова позволяет ощутить незримую нить, связывающую далекое прошлое с днем сегодняшним.
Надеемся, что проект большой мореходной дощатой мотолодки по мотивам прошлых лет кому-то поможет решить проблему выбора судна.
История появления этой лодки такова.
В 60-е годы в Петрокрепости, на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, работали два мастера-умельца — шлюпочника высшего разряда. Еще раньше оба работали на Свирской судоверфи, делали из дерева все, что требуется. Словом, были настоящими мастерами своего дела.
В свободное от работы на заводе время строили по индивидуальным заказам дощатые лодки. Много было построено ими добротных шлюпок. Судьба их — спустя двадцать-тридцать лет — различна. Одни догнивают, представляя собой, как правило, еще сравнительно крепкий набор со сгнившей обшивкой. Другие — до сих пор верой и правдой служат своим заботливым хозяевам, как бы благодаря их за внимание к себе.
Фамилию одного из тех мастеров, того — что делал мне лодку, я запомнил: Музыкантов. Имени, да простит он меня, не помню — ведь больше двадцати лет прошло! Но тот весенний день, когда я пришел к Музыкантову, помнится мне хорошо. Общение с талантливыми людьми — в любой области — вообще запоминается надолго.
Узнав, за чем я пришел, старый мастер категорически от заказа отказался: «Все, милок, опоздал ты. Закончил я шлюпки ладнать. Вот на прошлой неделе последнюю отдал. Стар стал — руки не те, да и глаза подводят».
Я в ответ стал его уговаривать: «Дед, — говорю, — ведь у тебя руки все автоматически делают, наощупь. Да и я тебе помогу».
Не соглашается шлюпочник — и все тут! И тут я невзначай ляпнул ему про двигатель: говорю, что мотор подвесной уже купил на двадцать сил. Тут старика словно подменили. Заинтересовался: «Вихрь», говоришь? Двадцать сил? Под всякие двигатели делал. И под пускачи тракторные, и под движки от электростанции, но все сил на шесть — семь не больше. А вот под такую подвесную машину не приходилось. Она же, сынок, мощная! Это же какую корму под такую силу надо? Нашу обычную лодку такой движок утопит. Будешь кормой Ладогу пахать, да и по кругу ничего не увидишь! Здесь надо помозговать».
Стало мне ясно, что мастер увлекся идеей необычной лодки под мощный подвесник, да и забыл про свой отказ. Стал думать о другом — чем моя лодка должна отличаться от всех других, сделанных под менее мощные двигатели.
Здесь надо сказать, что это были за лодки. Как правило, длина их составляла 6—8, ширина — около 2 метров. Корма имела не только сужение по бортам, но и значительный подъем днища вверх у транца; другими словами, это была уже не обычная «вельботная» корма, характерная для большинства традиционных ладожских лодок. Носовые шпангоуты разрезали волну — были, как правило, острыми, а средняя часть корпуса имела большой развал бортов, обеспечивающий высокую остойчивость. Такие лодки прекрасно ходили под простейшим прямым парусом, неторопливо шли под стационарным — «какой достали» — двигателем, имели легкий ход на веслах. Предназначались лодки для хозяйственных целей: на них перевозили сено, вылавливали для строительства бревна-топляки, но, конечно, главным назначением была рыбалка. В старину, говорят, в церковные праздники ходили на таких лодках всей семьей на Валаам. Буйного нрава открытой Ладоги лодки не боялись...
«Зайди-ка ко мне через пару дней, — сказал, подумав, мастер. — Обмозгуем твое дело».
На следующий день я случайно увидел старика Музыкантова в спортивном магазине: он листал паспорт и описание «Вихря», о чем-то споря с молоденькой продавщицей. Подходить я не стал. Догадываюсь, что за эти два дня он побывал не только в магазине. Наверняка был и на новой стоянке быстроходных дюралевых моторок, беседовал с мужиками, которые уже знали, что такое «Вихрь».
Меня он встретил словами: «Знаешь, никто не верит, что из доски можно сделать быстроходную моторку. А мы сделаем! Да еще такую, что в ветер они со своими плоскодонками носа не высунут, а ты всегда с рыбой будешь!»
Не зря я поверил этому человеку. Подумав, он сказал твердо: «Сделаю я тебе лодку. Последнюю свою. Но самую лучшую. Жаль только, что раньше не пришлось такую лодку ладить!» С этими словами мастер показал эскиз будущего судна.
Корпус длиной около 6 м имел традиционную для ладожских дощатых лодок носовую и среднюю часть корпуса, однако корма была необычной: корпус привычно сужался к транцу, но привычного подъема днища не было.
«Это, чтобы тебе твоих двадцать лошадей на корме удержать, — пояснил шлюпочник. — Не сделать сужения бортов в корме, так будешь, как буксир, воду за собой тянуть, а мощности для хода не хватит. Да и на веслах так веселее идти. А на плоский участок днища будет приходиться и вес, и упор мотора. Должна корма будет привсплыть, и пойдет лодка на ровном киле. Корпус из воды как бы вытолкнете я, волны от бортов уже мешать не будут. Одним словом, эта лодка будет быстрее моих прежних раза в два!»
Закончив, старик с гордостью посмотрел на меня. Знал бы он, что за пару дней постиг и за три минуты выложил мне теорию глиссирования. А он это скромно назвал просто «своими домыслами».
В дальнейшем, став опытным водномоторником, я прочитал много литературы по глиссерам. Но так доходчиво о глиссировании нигде написано не было. Всюду авторы сбивались на формулы, схемки, таблички...
Мастер поставил условие. Разыскать ему материал для шпангоутов и обшивки. На гнутые шпангоуты надо было достать дубовые рейки 25X15 мм, а для обшивки — еловую или сосновую доску толщиной 12 мм и шириной 120—150 мм («обязательно вторую, если смотреть по срезу дерева»).
«Форштевень я тебе сам найду», — сказал Музыкантов. На том и порешили.
Материал я нашел быстро. Двадцать лет назад достать его, при желании, было не так трудно, как сейчас. (Забегая вперед скажу, что в 1990 г. взял я садовый участок. Так вот, материал на постройку домика пришлось добывать, как и моим предкам: ходил на лодке по Ладоге и собирал бревна-топляки.)
Прихожу к мастеру — нет дома. Его жена говорит: «Второй день в лес ходит».
«Чего же, — спрашиваю, — там делать? Грибов-то еще нет». Потом выяснил, что старик искал в лесу заготовку для форштевня. Два дня бродил по лесу в поисках кривой ели или сосны, подходящей по форме и размерам.
Прихожу на следующий день — опять Музыкантова нет, он в лесу.
Тут я не выдержал: «Материал, — говорю, — собран, согласие дано, берись да делай! Что он там ищет? Да еще, как выяснилось, в болоте!»
«За мхом пошел», — развеяла мои сомнения жена.
Точно. Как же я забыл, что еще наши предки конопатили лодки болотным мхом!
От моей помощи в постройке шлюпочник отказался наотрез: «Лодка, как жена, у мастера одна должна быть, строить он должен один. Иначе грех — ничего хорошего не выйдет».
А поскольку я лодку не строил, то и детально описать процесс постройки ее не могу. Знаю только, что сначала на ровной площадке был установлен стапель для сборки корпуса вверх килем на мощных, сделанных по плазовой разбивке лекалах. На стапеле сначала были закреплены киль и форштевень, состыкованные между собой внахлест — в замок. Затем на земле очерчивалась линия борта и выкладывался планширь. Обшивался корпус сосновыми досками внакрой; пазы проклепывались заклепками из медной проволоки на шайбах. Дубовые заготовки шпангоутов распаривались на костре — в трубе, заваренной с одной стороны и заполненной водой; после этого они легко изгибались по месту и крепились к килю, планширю — привальному брусу и доскам обшивки.
Транец был целиком собран из дубовых досок толщиной 40 мм: «За корму у меня душа болеть не будет», — поговаривал старик.
Построенный корпус конопатили сырым мхом, после чего лодка неделю сохла в тени под навесом. Просушив корпус, обрезали остатки торчащего мха, развели горячую олифу с суриком и покрыли днище снаружи. После сушки операцию повторяли. Аналогично пропитка велась и изнутри лодки. (Говорят, что иногда шлюпочники обходились и без мха — шпаклевали пазы олифой с мелом.)
На ладожских лодках принято было зашивать носовую часть палубой на треть длины от форштевня. Палуба имела погибь, но небольшую. На ней раскладывали сети перед постановкой. Препятствовала эта палуба и заливанию лодки во время хода против крутой озерной волны; ведь острый нос на волне почти не всплывал, а прорезал ее. Таким образом, волнение меньше сказывалось на скорости хода, снижались ударные перегрузки.
Как и на старинных ладожских лодках, на моей было оборудовано убежище под носовой палубой. Опустив полог и постелив полушубок, я, точно так же, как и мой прадед, мог коротать холодные северные ночи. Правда, когда полушубок стал особо модной одеждой, его пришлось заменить маграцем, набитым пенопластовой крошкой, однако о замене жалеть не пришлось — спать стало еще теплее.
Однажды утром, проснувшись на одном из островов Ладоги, я обнаружил, что на озере встал первый лед. Кокпит был завален снегом, тем не менее в моей «каюте» было по-прежнему тепло. Разрезая форштевнем молодой лед, я благополучно достиг берега, еще раз убедившись в прочности корпуса своей лодки. За прошедшие двадцать навигаций приходилось мне налетать на камни и топляки, выбрасываться на мель, однако ни одной новой заклепки ставить не пришлось: корпус с честью выдержал все испытания. Как же я хвалил себя, попадая в эти аварийные ситуации (происходящие подчас далеко от берега), что в свое время не пошел по простейшему пути и не купил плоскодонную «дюральку»!
Под кормовой банкой мастер сделал мне несколько закрытых, выдвигающихся ящиков: «В них всегда соль, спички, чай сухими будут».
На корме Музыкантов установил еще одну пару подуключин: «Под парусом тебе весло вместо руля будет».
Смастерив простейшее рулевое устройство и дистанционное управление газом, старый шлюпочник пожелал мне семь футов под килем и на прощание сказал: «Привыкни к лодке, а уж потом мастери для нее парус — после того, как почувствуешь, какой площади можно будет»...
Первые же выходы в Ладогу позволили мне сполна оценить и хорошую мореходность лодки, которая уверенно вела себя на волне высотой 1,2—1,7 м (не снижая скорости, можно было спокойно идти при волне 0,7 м), и высокую остойчивость. Неожиданно легко она шла под веслами, острый нос легко проходил сквозь заросли камыша.
Обрадовала и скорость лодки: с двумя человеками на борту плюс 60 л топлива она составляла 28 км/ч, с экипажем из четырех человек плюс 200 кг груза — снижалась незначительно, до 17 км/ч. Данные привожу для мотора «Нептун-23» — лучшего, по моему мнению, из отечественных. Как жаль, что его прекратили выпускать! Вот уже более 10 лет нет у меня с ним хлопот. Использую я обычно грузовой «нептуновский» винт. Ходил под «Москвой», под «Ветерками» — их мощности вполне хватает, но скорость, правда, невелика: 10—12 км/ч.
Время шло. Чтобы избежать частых весенних ремонтов своей дощатой моторки, я оклеил корпус стеклотканью на эпоксидной смоле, причем нижнюю его часть, по ватерлинию, двумя слоями, а борта — одним слоем. Из-за нехватки стеклоткани палубу оклеил хлопчатобумажной тканью.
Смастерил, по наказу мастера, прямой парус площадью около 9 м2, установил бортовые огни, кнопку «Стоп», освещение под палубой, сделал небольшой тент «лимузинного» типа — для защиты от шальных брызг.
Сейчас я уверен — последняя лодка старого мастера еще долго будет бороздить просторы Ладожского озера.
А. Голубков, г. Кировск, Ленинградская обл.