Мне 65 лет. Почти вся трудовая деятельность была связана с проектированием, изготовлением и испытанием аппаратуры для ракетных комплексов (я работал начальником конструкторского отдела), но я хочу рассказать совсем о другом — о двух своих катерах и обо всем, что с ними связано.
Идея построить катер возникла давно, когда я с товарищами прочитал в одном из первых номеров "КиЯ", что Ю. А. Гагарин, состоявший в те годы в редколлегии журнала, занимается водными лыжами и имеет катер. Кто-то предложил собрать в "общий котел" определенную сумму и на правах коллективной собственности построить воднолыжный буксировщик. Я это предложение отклонил, вспомнив опыт коллективного использования тракторов в добровольно-принудительных поездках на сельхозработы, когда на этих тракторах лихо гоняли за спиртными напитками. Я начал строить катер исключительно на собственные средства, а товарищи помогали мне трудовым участием.
Возможности выбора проекта в начале 70-х годов были ограничены. Я выбрал проект легкой мотолодки "Альга" из 8 выпуска "КиЯ". Корпус был изготовлен из фанеры и оклеен стеклотканью на эпоксидном связующем. На нем был установлен автомобильный двигатель "ГАЗ-21" с поворотно-откидной колонкой собственной конструкции. Двигатель оказался тяжелым для построенного катера, поэтому для облегчения выхода на глиссирование пришлось установить управляемые с места водителя транцевые плиты. Катер прослужил нам около десяти лет (потом я подарил его школе юных техников). Его изготовление и эксплуатация позволили накопить опыт, необходимый для постройки второго, более совершенного катера.
Прежде чем начать постройку, я поставил себе следующие задачи:
- 1. Это должен быть мобильный комплекс — катер, трейлер, автомобиль, помещающийся в гараже, причем катер стоит на трейлере.
- 2. Конструкция трейлера должна позволять спускать катер на воду и поднимать его из воды силами двух-трех человек.
- 3. В катере должно быть предусмотрено спальное место для одного человека - для ночного дежурства.
- 4. Базирование должно быть возможным у водоема практически в любом месте, для чего автомобиль должен иметь оба ведущих моста и как минимум два спальных места.
Учитывая площадь моего гаража (4x7 м2), и то, что я имел новый автомобильный двигатель "ГАЗ-24", работающий на бензине А-93, я выбрал проект катера "Дельта" из "КиЯ" №82 за 1979 г.
Постройку начал осенью 1985 г. Первый его этап проходил в моей однокомнатной квартире. Шпангоуты я вырезал из целых листов 12-миллиметровой фанеры. подогнал по плазу в размер и оклеил стеклотканью на эпоксидной смоле ЭД-20. Транец склеил из двух листов такой же фанеры и также оклеил стеклотканью.
Сборку корпуса до стадии установки обшивки производил в положении вверх килем, применяя специально изготовленные струбцины и дистанционные стойки, позволяющие точно выставить шпангоуты относительно пола и между собой, со шпацией 500 мм. Стрингера я выстругал из сухих сосновых досок без сучков.
Шпангоуты к стрингерам я крепил на болтах М5 при помощи алюминиевых угольников. Прямо к шести днищевым стрингерам были приклеены продольные реданы (по три на борт), изготовленные в размер из сосновых реек. В корму от шп.6 установлены подмоторные брусья из лиственницы сечением 50х100 мм. Подмоторные брусья в местах крепления угловой колонки связаны с транцем сварным из алюминиевых угольников каркасом.
После этого я отмаркировал все узлы, разобрал каркас корпуса и вынес его из квартиры, поскольку для выноса целиком потребовалось бы разобрать наружную стену дома. Дальнейшие работы производил уже в гараже весной, причем помогали мне двое моих сыновей и жена.
Каркас был собран повторно и обшит пенопластом толщиной 20 мм. Слово "обшит" в данном случае неточно, поскольку я не укладывал листы пенопласта на набор, а небольшие — до полуметра — пластины его подгонял и вклеивал по вереди в прямоугольные просветы между деталями продольного и поперечного набора днища, бортов и палубы. Пенопласт нужной толщины нарезал из плит электропилой с нихромовой проволокой, затягиваемой пружиной. Пластины пенопласта вклеивались на эпоксидной смоле. Стыки и неровности я зашпаклевывал мастикой из эпоксидной смолы с деревянной пудрой.
Созданную таким образом конструкцию я оклеил снаружи стеклотканью марки КТ-II на смоле ЭД-20: борта — в 4 слоя, днище — в 6 слоев, палубу — в 2 слоя. Изнутри борта оклеивались в 1 слой, днище — в 2 слоя.
При оклеивании бортов в качестве красителя использовалась двуокись титана. Палубу оклеил, применив голубой фталоционитовый пигмент с добавлением двуокиси титана.
Между шп.4 и шп.5 закреплен топливный бак емкостью 80 л с заливной горловиной, выведенной на палубу по правому борту. Бак сварен из алюминиевого сплава по месту.
По левому борту установлены два мягких кресла (заднее — развернуто в сторону транца), по правому — мягкий двухметровый диван, который может превращаться в два кресла. У самого транца установлена банка во всю ширину катера, закрывающая карданный вал (она обычно используется воднолыжником при надевании лыж). Для выхода из воды на транце имеется площадка с откидным трапиком.
Между шп.6 и шп.8 установлен автомобильный двигатель "ГАЗ-24". Выхлопной коллектор двигателя имеет водяное охлаждение и изготовлен из нержавеющей стали. Система охлаждения — двухконтурная, с применением дополнительных промышленных катерных помпы, водо-водяного и водо-масляного холодильников.
Отладка системы охлаждения потребовала много времени, поскольку необходимо было максимально сократить длину водяных патрубков внутреннего контура, а также увеличить их диаметр с целью создания оптимального теплового режима работы двигателя. Для увеличения диаметра входного и выходного отверстий пришлось переделать корпус водо-водяного холодильника, отлитого из бронзы.
На катере установлена самодельная поворотно-откидная колонка. За основу принята известная конструкция ПОРР-ЗС автора Г. М. Строганова, проект которой был запрошен через Московский морской клуб. Колонка многократно совершенствовалась. В настоящее время без изменения остались, пожалуй, только корпусные детали, да и то не все. Первое время постоянно выходил из строя механизм реверсирования и конический подшипник на вертикальном валу. При эксплуатации из колонки выдавливалась смазка, а в результате нагрева и последующего охлаждения внутрь попадала вода. Механизм дистанционного откидывания колонки не работал вследствие чрезмерной нагрузки на рычаг откидывания, так что в конце концов от этого полезного устройства я отказался.
Для уменьшения времени простоев катера в ремонте пришлось изготовить две одинаковые колонки, которые находятся в поочередной эксплуатации. В дальнейшем я изменил конструкцию верхнего горизонтального вала и конической шестерни, сделав колонку нереверсивной. На вертикальном валу вместо конического подшипника я установил сдвоенный радиально-упорный подшипник 436205, для чего пришлось изменить конструкцию вертикального вала и соответствующей корпусной детали. Шейку нижнего горизонтального вала, работающего в паре с сальниками, сделал хромированной. Сальники установил навстречу один другому (2301034 и 2301035 от полуосей автомобиля "ВАЗ-2108", "ВАЗ-2109"); в начале каждой навигации сальники меняю на новые. Для выравнивания давления внутри колонки с давлением наружного воздуха сделал "выпар", защищенный от брызг. Объемы верхнего и нижнего редукторов связаны между собой и с наружным воздухом.
Конструкция механизма поворота колонки целиком собственная. Передаточное отношение в колонке изменено с 1.43 на 1.25, для чего пришлось переделать конструкцию нижней пары шестерен: теперь они имеют 16 и 20 зубьев (было 14 и 20).
После всех проведенных доработок колонка в течение последних лет из строя не выходит, однако в межнавигационный период я регулярно произвожу ее контрольную разборку и осмотр.
Рассоединение двигателя и движителя производится выжиманием сцепления; предусмотрен механизм фиксации сцепления в выжатом состоянии.
Несколько лет я последовательно работал над испытаниями и доводкой гребных винтов. После расчетов шага и диаметра отливал винты из различных материалов: алюминиевого сплава, нержавейки, латуни, бронзы. Сделал я и винт с регулируемым шагом, и суперкавитирующий винт, от которых впоследствии отказался (для воднолыжного буксировщика это оказалось ненужным). Стоящий в настоящее время на катере винт имеет шаг 330 мм и диаметр 260 мм. Он отлит из бронзы. Отливки с большой точностью доводил по шаговым угольникам мой младший сын Павел, имеющий намного больше терпения, чем я.
На катере установлен приборный щиток от автомобиля "ГАЗ-24" с соответственно измененной комбинацией приборов: амперметр и указатели количества топлива, температуры охлаждающей жидкости, температуры масла, давления масла, скорости катера (вместо спидометра). Указатель скорости работает от скоростного напора воды и оттарирован на мерной дистанции (шкала имеет диапазон 20-65 км/ч). Над щитком установлен автоиндикатор АИ-01 (производства Петербургского ОЭПС "Светлана"), используемый в основном как тахометр.
В комплект катерного оборудования входит также ручной насос для замены масла в картере двигателя.
Между шп.1 и шп.2 установлена сваренная из алюминиевых угольников "этажерка" для размещения аккумулятора. Таким образом для пожарной безопасности аккумулятор удален от топливного бака и двигателя. В катере имеются фанерные пайолы (7 штук), оклеенные стеклотканью. На ночь, в непогоду, а также при транспортировке катер закрывается тентом из прорезиненного брезента на двух алюминиевых дугах. В комплект снабжения входят два самодельных якоря оригинальной конструкции (две его лапы могут быть развернуты и четырехлапый якорь легко превращен в двухлапый, удобный для хранения).
Катер вместе с угловой колонкой и заправленным топливным баком весит 700 кг. Все размерения и обводы его соответствуют проекту "Дельта". Исключением является транец, который выполнен прямым. Никаких осложнений с регистрацией катера не возникало. Начальник нашей инспекции Д.М. Низар очень доброжелательно относится к "самодельщикам" и всячески содействует им (естественно — в рамках закона).
Ходовые качества катера удивительно совпали с поведением на воде, описанным в "КиЯ" №82. Он имеет достаточно высокую остойчивость, легко выходит на глиссирование (в том числе с пассажиром и лыжником на монолыже), развивает максимальную скорость 58 км/ч (при частоте вращения двигателя 4300 об/мин).
Катер эксплуатируется с августа 1986 года на водохранилищах Харьковской области. Были случаи выхода на волну высотой 0.5-0.6 м; при этом приходилось несколько снижать скорость.
Используется он в основном как воднолыжный буксировщик. Нормальная скорость с лыжником на монолыже 40-45 км/ч. однако для опытного спортсмена по его желанию скорость может повышаться до 55 км/час. За два последних года мы освоили knee-board; для применения этого спортивного снаряда укорачиваем фал, так как для остроты ощущений необходим более высокий (около 0.4 м) бурун за катером. Мой младший сын пробовал ходить на пятках, но скорости для этого не хватило. С целью увеличить скорость повышением мощности двигателя (опять-таки по совету "КиЯ") устанавливали на него турбокомпрессор ТКР-7 с устройством охлаждения выхлопных газов, но из-за недостатка энергетики самого двигателя от этого заманчивого нововведения пришлось все-таки отказаться.
Добавлю еще. что зимой катер хранится в гараже на трейлере. Навигация начинается с его транспортировки на трейлере к очередному месту базирования. Чтобы выкатить трейлер из гаража и подсоединить его к автомобилю, достаточно силы двух человек.
Автомобиль я также собрал самостоятельно из агрегатов и узлов "ГАЗ-69", "ГАЗ-21", "ГАЗ-24", "Москвича", "Икаруса" и др.
Трейлер изготовлен с применением узлов от переднего моста "ГАЗ-21". Но вместо его передней балки в связи с необходимостью увеличения колеи до 1.9 м установлена рама собственной конструкции. На трейлере имеются две расположенные точно в районе брусьев продольные опоры, на которые и устанавливается катер. Трейлер оснащен такими же, как у автомобиля, колесами (6.50-16). В передней его части имеется устройство для жесткого крепления к носовому рыму (на форштевне катера) болтом М12. При помощи талрепов можно изменять положение точки крепления по высоте и вдоль продольной оси трейлера с последующей фиксацией контргайками. В задней части трейлера расположены два уловителя, поэтому при подъеме катера из воды он устанавливается точно на свое место. Трейлер комплектуется съемными узлами с номерным знаком и необходимой световой сигнализацией. В районе прицепного устройства он оборудован стояночной убирающейся опорой и дополнительным колесом диаметром 100 мм (шириной 80 мм), используемым при спуске и подъеме катера. Трейлер зарегистрирован. Его вес 250 кг.
Спуск катера на воду осуществляется кормой вперед. Когда катер всплывает, болт М12 вынимается из его носового рыма, трейлер освобождается и выкатывается на берег вручную или с помощью автомобиля с применением троса нужной длины. Подъем из воды производится заведением трейлера под катер и стыковкой фиксирующего устройства с носовым рымом болтом М12. При этом имеющиеся два уловителя устанавливают катер точно вдоль продольной оси трейлера.
Имеющиеся на трейлере приспособления оказались настолько удачными, что подъем катера из воды мы неоднократно осуществляли вдвоем с женой.
Вся моя семья разделяет мои увлечения. Все катаются на водных лыжах (зимой — на горных) и всячески помогают мне в эксплуатации катера и при, увы, неизбежных ремонтных работах. Я рад, что, посадив жену за руль катера, могу пройти по водохранилищу на монолыже, забросив подальше надоевшие мысли о нашей непростой жизни.