С целью выяснения влияния параметров корпуса на сопротивление в переходном режиме была испытана серия моделей реальных мотолодок, отличающихся обводами носовой оконечности и шпангоутов, а также величиной средней килеватости днища (см. таблицу).
Модель № I (мотолодка «Дельфин») почти не имеет килеватости у транца при незначительном увеличении ее к миделю; очертания днищевых и бортовых ветвей шпангоутов по всей длине корпуса прямолинейны. Линия форштевня примыкает к ОЛ на шп. 2 1/2; подъем скулы в носу умеренный.
Модель № 2 (мотолодка «Идель») имеет большую, чем на остальных моделях, но все же умеренную килеватость у транца, незначительно увеличивающуюся к миделю; высоко поднятую скулу; вогнутые днищевые ветви шпангоутов по всей длине корпуса. Линия форштевня примыкает к ОЛ на шп. 3.
Модель № 3 (серийная «Ока») имеет незначительную килеватость на транце, резко увеличивающуюся к миделю; очень высоко поднятую линию скулы в носу; прямолинейные днищевые и бортовые ветви шпангоутов; незначительное увеличение ширины корпуса по скуле от миделя к транцу. Форштевень примыкает к ОЛ на шп. 2 1/2.
Модель № 4 (мотолодка «Шмель») имеет малую килеватость на транце, значительно увеличивающуюся к миделю; более заметное, чем на моделях № 1 и 2, сужение ширины корпуса по скуле от миделя к транцу; высоко поднятую линию скулы в носу; выпукло-вогнутую форму днищевых ветвей шпангоутов на всей длине корпуса; примыкание линии форштевня к ОЛ на шп. 3.
Испытания проводились в опытовом бассейне гравитационного типа. При движении модель имела возможность свободно дифферентоваться и всплывать.
В статье применены следующие условные обозначения (см. также схему замера длины): υ — скорость мотолодки, м/сек; D — водоизмещение, т; R — сопротивление воды движению, т; или обратное качество; FrD — число Фруда по водоизмещению; ХG — относительная центровка; L — относительная острота носовой оконечности; l — относительное удлинение; β — средняя килеватость днища (полусумма углов килеватости на миделе и транце).
Формулы для относительных величин:
Основными величинами, которые варьировались в процессе испытаний, были относительные удлинение и центровка. Относительное удлинение изменялось (в пределах l=4÷5,5) принятием груза, а относительная центровка ХG — его перемещением вдоль корпуса.
Результаты замеров сопротивления обработаны и представлены на графиках в безразмерной форме для интервала центровок, представляющего практический интерес.
Согласно полученным данным относительная скорость, соответствующая переходу на глиссирование (положение «горба» на кривой сопротивления), может быть прнбчиженко определена по формуле:
Относительное сопротивление корпуса глиссирующей мотолодки в переходном режиме может быть оценено по отражающей результаты настоящих испытаний приближенной формуле:
при этом коэффициент К следует принимать: для плоских и вогнутых днищевых шпангоутов при β < 5° К = 1,0; при β = 5—10° К = 1,08; для выпукло-вогнутых днищевых шпангоутов при β < 10° К = 1.
Анализ результатов эксперимента показывает, что при прочих равных условиях увеличение относительной остроты носовой оконечности, относительного удлинения, а также центровки приводит к увеличению скорости, соответствующей «горбу» кривой сопротивления. Следует заметить, что при кормовых центровках (ХG=0,35÷0,38) относительное сопротивление на «горбе» зависит от относительного удлинения больше, чем при носовых (ХG=0,42÷0,45).
Результаты проведенных экспериментов могут быть использованы при проектировании остроскулых мотолодок (в том числе и на крыльях) для расчета сопротивления на переходном режиме и мощности, необходимой для преодоления «горба» сопротивления.