Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
Следить за появлением новых статей:
Читать @barque_ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Судостроение / Моторные суда / 1986 год / Методы снижения усилия на руле при частично погруженном винте
    Подкатегории раздела
    Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы


    Поделитесь информацией
    Твитнуть


    Похожие статьи
    Снижение бокового усилия мотора при полностью погруженном гребном винте
    Частично погруженные гребные винты
    Частично погруженный гребной винт со стреловидной формой контура лопастей
    Частично-погруженные гребные винты фирмы «Ролла»
    Методы расчета гребных винтов спортивных судов
    Пути снижения токсичности двигателей
    Пути снижения сопротивления трения корпуса
    Методы мореходной астрономии с использованием калькулятора МК-52
    Письмо в редакцию: «Пора объединить усилия»
    Идея «воздушной гусеницы» для снижения сопротивления
    Нужны ли четыре лопасти на гребном винте?
    Настройка для гонок швертбота «Луч» и методы тренировки
    Расчет основных элементов катерных гребных винтов
    Что читать о глиссерах с воздушными винтами?


    Методы снижения усилия на руле при частично погруженном винте

    Год: 1986. Номер журнала «Катера и Яхты»: 123 (Все статьи)
              0


    Для максимального снижения сопротивления подводной части подвесного мотора на спортивных и гоночных судах ось вращения гребного винта (ГВ), как правило, располагается в непосредственной близости от поверхности воды, часто даже так, что погруженной в воду остается только часть диска винта до ступицы. В этом случае боковое гидродинамическое усилие, которое уводит судно с курса, оказывается в несколько раз больше, чем на том же судне с полностью погруженным ГВ. Соответственно возрастает и усилие на рулевом колесе, которое должен прилагать гонщик при управлении судном. Учитывая, что во время соревнований на скорости, превышающей 100 км/ч, требуется «ювелирная» точность управления судном, компенсации бокового усилия необходимо уделять особенно большое внимание.

    Рассмотрим (в несколько упрощенном виде) схему возникновения и действия сил, уводящих гоночную лодку с курса при частично погруженном правом винте. Результирующую гидродинамическую силу У, которая создается при входе лопасти в воду, можно разложить на полезный упор Р, толкающий судно вперед, и боковую силу Rб, перпендикулярную направлению движения и поворачивающую нос судна влево. Кроме того сила Rб стремится накренить корпус лодки на левый борт, в результате чего смоченная поверхность левого спонсона увеличивается, а правого уменьшается. Сила сопротивления воды движению судна R оказывается смещенной к левому борту и образует с упором винта Р момент, также поворачивающий лодку влево.

    Информация об изображенииГоночный скутер на полном ходу
    Гоночный скутер на полном ходу
     
    Величина силы Rб растет с уменьшением глубины погружения винта и, как показывает опыт, при определенных условиях может достигать 15—20% упора ГВ. Например, для мотолодки класса SC-500 с подвесным мотором «Вихрь-30», движущейся со скоростью 97 км/ч при 5000 об/мин (частота вращения ГВ при редукции 14:23 n=3000 об/мин) сила Rб, приложенная за транцем лодки, достигает 7,5—9 кгс. Разумеется, ее влияние на управляемость судна оказывается значительным и нуждается в нейтрализации.

    Это можно сделать, развернув подвесной мотор по отношению к ДП на угол 10—14°, то есть на значительно большую величину, чем это требуется в случае лодки с полностью погруженным ГВ (1—3°).

    На приведенной схеме видно, что сила Rб, приложенная к середине лопасти ГВ, действует на плече 200—300 мм относительно оси вращения мотора и создает вращающий момент, который должен уравновешиваться усилием, прикладываемым водителем к рулю. Это усилие значительно превосходит то, которое необходимо для разворота мотора на 10—14°, и должно быть приложено в противоположную сторону. Таким образом теоретически, уменьшив плечо l, на котором приложена сила Rб относительно оси поворота мотора, можно было бы добиться значительного снижения усилия, требуемого для управления рулем на лодке с полупогруженным ГВ. Однако в существующих конструкциях моторов сделать это весьма затруднительно, да и не всегда разрешается правилами соревнований.

    Необходимое компенсирующее усилие момента Rб·l может дать простой способ, который первыми начали применять ленинградские спортсмены в кратковременных гонках, проходящих на «гладкой» воде с малым количеством участников. Между рулевой тягой мотора, установленного в ДП, и корпусом судна с нужной стороны, которая зависит от направления вращения ГВ (при правом ГВ — с правой) натягивают 3—5 резиновых амортизаторов от «плечевого» эспандера, создающих общее тяговое усилие 8—15 кгс. Воспринимая на себя часть момента Rб·l, они уменьшают необходимое усилие на рулевом колесе при максимальной скорости. При движении в предстартовой зоне на средней скорости или на стоянке, усилие эспандеров «гасится» повышенным трением покоя в осях вращения мотора и рулевого колеса, которое в значительной степени уменьшается от вибрации при движении судна с полной скоростью.

    При наличии волны на дистанции этот метод надо применять с осторожностью. Если ГВ станет «выскакивать» из воды, амортизаторы в условиях снижения трения будут сильно «раскачивать» рулевое колесо, что очень опасно для водителя.

    Информация об изображенииСилы и моменты сил, действующие на катамаран с полупогруженным ГВ правого вращения
    Силы и моменты сил, действующие на катамаран с полупогруженным ГВ правого вращения
     
    В классах скутеров для компенсации усилия на руле двигатель смещается в сторону от ДП. Но в отличие от лодок с полностью погруженным ГВ, на которых, например, мотор с правым ГВ смещается к левому борту, мотор с частично погруженным ГВ необходимо смещать в сторону направления вращения, то есть правый винт смещать к правому борту. Дополнительно в ту же сторону необходимо повернуть мотор для того, чтобы судно двигалось по прямому курсу.

    Величина смещения мотора к борту для скутеров ОА-250 — 10 мм, ОС-500 — 20—25 мм; для мотолодок SB-350 — 15—20 мм.

    Аналогичный эффект достигается при наклоне мотора относительно вертикали так, чтобы ось вращения ГВ оказалась смещенной в нужную сторону относительно ДП. Этот способ применяют в случаях, когда нежелательно переносить ЦТ к борту от ДП или узкий транец не позволяет сместить мотор.

    На мощных скутерах с катамаранными обводами корпуса усилие на рулевом колесе можно уменьшить почти вдвое проводкой штуртроса через блоки, закрепленные на поперечных тягах. Однако на гоночных и спортивных судах с обводами «трехточки» или «глубокое V», на которых для совершения поворота требуется гораздо больший угол разворота ПЛМ, чем на катамаране, применение блоков на рулевых тягах нецелесообразно, так как водитель не сможет, «не перехватывая рук», совершить поворот.

    Иногда, стремясь улучшить левый поворот, уменьшить крен лодки на прямом курсе и усилие на рулевом колесе, строят спортивные суда со смещенным на 20—50 мм в левую от ДП сторону кокпитом. Указанный метод оправдывает себя на спокойной воде. Но при средней и сильной волне, особенно если применяется ГВ правого вращения, такая лодка имеет тенденцию к «неуправляемому» повороту и даже развороту на 180°.

    Если на туристских и потребительских мотолодках очень важно в целях безопасности полностью избавиться от «вредного» усилия на румпеле, может быть, даже ценой незначительной потери скорости и ухудшения поворотливости на максимальной скорости, то на гоночных судах потеря скорости и ухудшение способности поворачивать в левую сторону крайне нежелательны. В связи с этим усилие на рулевом колесе целесообразно снижать до какого-то уровня, определяемого каждым спортсменом индивидуально с учетом протяженности дистанции, состояния водной поверхности, развития собственных психофизических качеств и т. п.

    Как правило, работы по снижению усилия на рулевом колесе тем или иным способом лучше проводить во время тренировочных заездов по дистанции предстоящих гонок, определяя не только максимальную (по манометру), но и, что более важно, среднюю скорость прохождения круга (по секундомеру) для каждого варианта.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +1

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Вспомогательное парусное вооружение для катеров
    Какой должна быть лодка из легких сплавов
    Эволюция обводов крейсерско-гоночных яхт
    Секреты успеха гоночных водных скутеров
    Работа дизеля на эмульсии из воды и мазута
    Новое поколение спасательных шлюпок
    Всегда ли хорош плавниковый киль?
    Как рассчитать оптимальный водомет
    Выбор, проверка и устранение деффектов парусов
    Вибрационно-резонансный метод оценки жесткости мачт
    Есть ли будущее у роторно-поршневых двигателей?
    Исправление дефектов парусов
    Новые технологии материалов из дерева
    Снижение бокового усилия мотора при полностью погруженном гребном винте
    Совершенствование свинцовых аккумуляторов

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Методы снижения усилия на руле при частично погруженном винте

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Попытка создания двигателя внутреннего сгорания без недостатков
    Многокорпусный парусник с наклонным парусом
    Скорость хода и мощность двигателя катера на подводных крыльях
    Перспективы повышения экономичности моторных лодок
    Об использовании армоцемента в отечественном яхтостроении
    Как снять теоретический чертеж с натуры
    Как применять эпоксидные и полиэфирные клеи
    Использование энергии волн для движения судов
    Перспективы развития двигателей внутреннего сгорания
    Новый вариант обводов быстроходного катера
    Тенденции строительства современных океанских яхт
    ЭВМ оказывает помощь проектировщику судов
    Амортизация днища катера для демпфирования ударных нагрузок
    Современные многокорпусные парусные суда: Катамараны
    Обводы корпуса с фанерной обшивкой


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 37 + 32 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории