Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Судостроение / Моторные суда / 1988 год / Расчет гребного винта с помощью микрокалькулятора
    Подкатегории раздела
    Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы


    Поделитесь информацией


    Похожие статьи
    Выбор места установки гребного винта
    Проверка гребного винта
    Принцип работы и устройство гребного винта
    Крепление гребного винта мотора «Вихрь»
    Испытания катера и доводка гребного винта
    Защита гребного винта туннелем
    Изготовление модели гребного винта из оргстекла
    Повышение эффективности гребного винта на катере
    Подбор гребного винта для катера
    Выпуск отработавших газов через ступицу гребного винта на «Вихре»
    Выбор геометрических характеристик гребного винта
    Навесная откидная приставка гребного винта и валопровода
    Построение чертежа гребного винта
    Изготовление сварного гребного винта


    Расчет гребного винта с помощью микрокалькулятора

    Год: 1988. Номер журнала «Катера и Яхты»: 133 (Все статьи)
              0


    Выбор оптимального гребного винта — желанная цель любого водномоторника. Однако на практике приходится сталкиваться с большими трудностями, связанными с громоздкими расчетами и различными ограничениями, например — связанными с изготовлением винтов в домашних условиях Все же главной трудностью для многих любителей является именно большой объем вычислений, необходимых для выбора оптимального варианта из нескольких возможных.

    Эту трудоемкую работу существенно может упростить использование микрокалькуляторов.

    В принципе все многообразие проблем, с которыми приходится сталкиваться, проектируя двигательно-движительный комплекс, можно свести к следующим основным вариантам.

    1. Расчет оптимального гребного винта, который обеспечивает катеру требуемую скорость. В этом случае заданными считаются: скорость v катера, его сопротивление при этой скорости — R; характеристики взаимодействия винта и корпуса — коэффициент попутного потока w, засасывания t и влияния неравномерности поля скоростей i; диаметр гребного винта D. Искомые величины — мощность N и частота вращения n двигателя, геометрические элементы гребного винта — его дисковое θ и шаговое Н/D отношения.

    2. Расчет оптимального гребного винта, обеспечивающего катеру максимальную скорость движения. Заданы: зависимость сопротивления катера от скорости R(v); w, t, i: N, n. Ищутся: максимальная скорость vmax, геометрические элементы гребного винта — D, θ, H/D.

    3. Расчёт неоптимального гребного винта, обеспечивающего полное использование мощности двигателя. Заданы: R(v); w, t, i; N, n; D. Находятся: v; θ; H/D.

    4. Определение скорости катера и режима работы двигателя с гребным винтом, характеристики которого известны. Заданы: R(v), w, t, i; N, n; D, θ, H/D. Искомые величины: v; N' и n' — мощность и частота вращения, развиваемые двигателем (N'≤N и n'≤n, при условии, что N и n соответствуют номинальному режиму работы рассматриваемого двигателя).

    Перечисленные выше задачи достаточно эффективно решаются при наличии диаграмм для расчета гребных винтов.1 Однако, наряду с очевидными преимуществами представление гидродинамических характеристик (ГДХ) гребных винтов в виде диаграмм имеет и ряд недостатков: существенно затрудняется применение вычислительной техники в расчетах; для промежуточных значений шагового и дискового отношений приходится прибегать к интерполяции; доступные диаграммы имеют малый масштаб, что приводит к появлению погрешностей в расчетах.


    Перечисленные недостатки могут быть устранены при аналитическом представлении ГДХ гребных винтов серии. Известны аппроксимации кривых действия гребных винтов полиномами, однако в таком виде они могут использоваться только при расчетах на ЭВМ.2 Для ручного счета, в том числе и с помощью программируемых микрокалькуляторов, подобное полиномиальное представление ГДХ гребных винтов совершенно неприемлемо.

    Обработка результатов испытаний трехлопастных гребных винтов показала, что их ГДХ могут быть представлены в аналитическом виде в форме, одинаково удобной как для ручного, так и для автоматизированного счета. Исходным материалом служили корпусные и машинные диаграммы широколопастных гребных винтов с сегментным сечением профиля. Эти диаграммы были получены Г. Звездкинон для трех серий винтов, каждая из которых имела фиксированное дисковое отношение — 0,5; 0,8; 1,1. Шаговое отношение, в сериях составляло — 0,6; 0,8; 1,0; 1,2; 1,4; 1,6.

    В результате обработки этих экспериментальных данных Ф. Соколовым и А. Якушенко были получены следующие зависимости:


    Показатели степеней в (1) и (2) являются функциями дискового отношения:


    коэффициенты в (2)÷(5) определяются зависимостями:



    При проектировании оптимальных гребных винтов используются коэффициенты задания, определяемые, как известно, выражениями:


    где Np — мощность, подводимая к гребному винту, л. с.

    Линии оптимальных значений указанных коэффициентов на диаграммах для рассматриваемых серий хорошо аппроксимируются линейными зависимостями:


    Выражения (1)÷(13) в аналитическом виде представляют все данные диаграмм для расчета широколопастных гребных винтов, а следователь но, могут использоваться для проектирования движительно двигательного комплекса катера.

    Геометрия гребного винта во многом определяется дисковым отношением, которое в свою очередь выбирается из условия обеспечения прочности и отсутствия вредных последствий кавитации. Для рассматриваемых широколопастных гребных винтов с использованием методики В. М. Лаврентьева было получено выражение для минимально допустимого, с точки зрения прочности, дискового отношения:



    где Р — упор гребного винта, кгс;
    D — диаметр винта, м;
    [σ] — допускаемые напряжения, кгс/см2.

    Можно рекомендовать для стальных, латунных и бронзовых винтов принимать [σ]=550, а для силуминовых — 350 кгс/см2.

    Проверка на кавитацию производится в окончательной стадии расчета, когда известны шаговое отношение гребного винта и режим его работы, т. е. относительная поступь. Построенный Г. Звездкиной график позволяет определить критическое значение относительной поступи в зависимости от шагового и дискового отношений, а также от числа кавитации. Выполнение условия λр>λр кр обеспечивает отсутствие второй стадии кавитации. Аппроксимация указанных графиков позволила предложить следующую зависимость:


    Коэффициенты а и b в выражении (15) зависят от величины шагового отношения и могут приниматься в соответствии с данными табл. 1.

    Формула (15) справедлива только в том случае, когда произведение х·θ изменяется в пределах 0,7≤х·θ≤1,0, однако этого диапазона хватает для проверки тех винтов, работа которых может сопровождаться кавитацией. Величины коэффициентов а и b для промежуточных значений шагового отношения можно определять линейной интерполяцией. В расчетном режиме движения кавитации практически не стоит опасаться, если x≥1,5.


    В условиях существенной неравномерности поля скоростей, в частности для значительных скосов потока, когда угол наклона гребного вала больше 10°, возрастает опасность кавитационной эрозии винта. В подобной ситуации рекомендуется увеличивать дисковое отношение, определенное с помощью выражения (15), на 20%, однако не более чем до θ=1,2, так как дальнейшее его увеличение практически не приводит к отдалению кавитации. Если произведенная проверка покажет, что найденное по (14) значение 0 не обеспечивает отсутствия кавитации, дисковое отношение следует увеличить и заново произвести расчет винта.

    Гребные винты рассматриваемой серии имеют постоянный вдоль радиуса шаг; относительный диаметр ступицы составляет


    Контур спрямленной поверхности лопасти имеет симметричную форму, а его ординаты однозначно определяются величиной дискового отношения:


    где b — ширина (хорда) профиля лопасти на данном радиусе, м;
    (b/D)0 — относительная ширина лопасти для θ=1,0 (табл. 2).

    Информация об изображенииРис. 1. Широколопастной гребной винт
    Рис. 1. Широколопастной гребной винт
     
    Профиль сечения лопасти имеет сегментную форму; на относительных радиусах r=r/R<0,3 сегмент двояковыпуклый с приподнятой входящей кромкой; на больших радиусах — выпукло-вогнутый. Максимальные толщина и стрелка погиби профиля расположены посередине хорды и так же, как и подъем входящей кромки, являются функциями относительного радиуса. На рис. 1 схематически изображен гребной винт, а в табл. 2 приводятся значения всех необходимых для построения его чертежа относительных величин.

    Профиль сечения лопасти (рис. 2) представляет собой параболический сегмент. Для его построения сначала проводим среднюю линию, а затем откладываем от нее в обе стороны половину толщины профиля, найденной для данного отстояния точки от середины хорды.


    Ординаты средней линии и толщина профиля рассчитываются по аналогичным формулам:


    Информация об изображенииРис. 2. Профиль сечения лопасти
    Рис. 2. Профиль сечения лопасти
     
    Используя приведенные рекомендации и ориентируясь на рис. 1 и 2, можно выполнить чертеж гребного винта. Следует подчеркнуть, что приведенные выше материалы по гидродинамическим и геометрическим характеристикам гребных винтов в полной мере относятся только к винтам Г. Звездкиной. Штатные гребные винты отечественных подвесных моторов имеют иную геометрию; больший относительный диаметр ступицы и меньшую стрелку погиби. Однако проведенное автором сопоставление ГДХ двух штатных гребных винтов с рассчитанными по формулам (1)÷(5) показывает, что в рабочем диапазоне относительной поступи λр= 0,5÷0,9 можно пользоваться следующими зависимостями:


    Сравнение производилось для винтов подвесных моторов «Вихрь» (D=0,24 м; H=0,30 м; dст=0,063 м; θ=0,527) и «Нептун-23» (D=0,23 м; H=0,28 м). В обоих случаях брались данные для полированных гребных винтов. Для окрашенных винтов можно рекомендовать снижать коэффициент упора и к.п.д. приблизительно на 5% по сравнению с полированными. Все рекомендации, относящиеся к штатным винтам, получены на основании обработки ограниченного числа данных, поэтому они могут служить только для самых предварительных оценок.

    В ряде случаев, в частности при изготовлении гребного винта к подвесному двигателю, может оказаться полезной откидка лопасти в корму. Если угол откидки лопасти не превышает 10—15°, то это практически не оказывает влияния на ГДХ винта.

    И еще один момент, который необходимо отметить. Винты Г. Звездкиной имеют относительно небольшой диаметр ступицы (dст=0,165 D), чего не всегда удается достичь, изготавливая винт для катера. Учесть влияние увеличения dст можно, пользуясь следующими рекомендациями: при


    Информация об изображенииРис. 3. Зависимость сопротивления катера от скорости
    Рис. 3. Зависимость сопротивления катера от скорости
     
    никаких поправок вводить не надо; при увеличении относительного диаметра ступицы до dст=0,3 к.п.д. винта уменьшится на 2—3%; в диапазоне dст=0,2÷0,3 для оценки падения к.п.д. можно применять линейную интерполяцию.

    Изложенное выше проиллюстрируем несколькими примерами. Предположим, нам нужно спроектировать гребной винт к катеру типа «Суперкосатка» водоизмещением 1000 кг, зависимость сопротивления которого от скорости известна (рис. 3). Прежде всего нужно выбрать необходимый двигатель, позволяющий достичь требуемой скорости, скажем 36 км/ч. Ориентируясь на установку двух отечественных подвесных моторов («Нептун», «Вихрь», «Москва») и зная их габариты, задаемся величиной диаметра гребного винта θ=0,23 м.

    Наиболее подходящей для данного случая методикой расчета элементов оптимального гребного винта будет схема 1, в которой используется коэффициент задания K'd.

    Схема 1. Заданы: скорость движения v=36 км/ч; сопротивление катера с учетом выступающих частей (рис. 3) R=214 кгс; коэффициенты взаимодействия винта и корпуса w=0,025, t=0,045; i=1,0.

    Кроме того известны: ρ=102 кг·с2/м4, [σ]=550 кгс/см2.

    Расчет производим в такой последовательности:

    — находим необходимый упор одного винта P=Pe/(1—t)=R/2(1—t)=112 кгс;

    — определяем среднюю скорость в диске винта vр=v(1—w)=9,75 м/с;

    — рассчитываем:

    — используя (8), (12), (14), находим H/D=1,44; λp=1,05; θ=0,570; n=vp/λpD = 40,4 об/с; K1=0,240;

    — зная H/D и θ, с помощью (5) и (4) определяем коэффициенты К20=0,0125 и K2=0,0580; к.п.д. гребного винта


    и требуемую мощность двигателя:


    Ту же величину можно рассчитать и таким образом:


    На основании приведенного выше расчета заключаем, что для обеспечения катеру требуемой скорости необходимы два двигателя мощностью по 21 л. с. с частотой вращения на валу винта 40,4 об/с. Поскольку подвесных моторов, в точности отвечающим данным требованиям, не существует, останавливаемся на «Нептуне-23», мощность которого 23 л. с. при частоте вращения 5000 об/мин, что с учетом передаточного числа редуктора на валу винта составляет 48,1 об/с. В силу того, что рассчитанные значения мощности и оборотов не совпадают с таковыми у выбранного двигателя, следует произвести новый расчет винта, который с данным подвесным мотором обеспечивал бы катеру максимальную скорость движения.

    Схема 2. Заданы: зависимость сопротивления катера от скорости R(v) — рис. 3; номинальные характеристики двигателя N=23 л. с.; n'=5000 об/мин (n=48,1 об/с); максимально допустимый диаметр гребного винта Dmax=0,23 м.

    Коэффициенты взаимодействия, допускаемые напряжения и плотность пресной воды здесь и в дальнейшем принимаются такими же, как и в предыдущем примере.

    Выбор оптимального гребного винта, отвечающего настоящему заданию, можно производить двумя способами: с помощью коэффициентов задания К'n или К"n.

    Рассмотрим сначала первый из них. Расчеты будем производить для ряда скоростей в районе ожидаемой. Хотя мощность выбранного двигателя и превышает рассчитанную, в принципе мы можем и не достичь требуемой скорости 36 км/ч, поскольку частота вращения винта существенно отличается от найденной выше. Поэтому будем рассматривать такой диапазон скоростей, чтобы ожидаемая находилась внутри него. Дальнейшие расчеты удобно вести в табличной форме (табл. 3).

    Информация об изображенииРис. 4. Определение характеристик оптимального гребного винта
    Рис. 4. Определение характеристик оптимального гребного винта
     
    В последней строке таблицы мы получаем мощность, необходимую для обеспечения требуемой скорости при заданной частоте вращения гребного винта. По результатам расчета строим зависимости H/D, Dopt, θ, N в функции от скорости — рис. 4. В точке, где потребная мощность равна номинальной мощности выбранного двигателя N = 23 л. с., находим: H/D = 1,26; Dopt = 0,222 м; θ = 0,626; v = 37,1 км/ч.

    Подсчитав к.п.д. винта

    убеждаемся, что его эффективность ниже, чем была в схеме 1. Это объясняется увеличением частоты вращения и, как следствие, снижением величины оптимального диаметра. Принимая погружение оси гребного винта равным h = 0,2 м, найдем: х = 2,0. Поскольку х>1,5, проверять винт на кавитацию нет необходимости.

    Схема 3. Ту же задачу, что и в предыдущем примере, будем решать с помощью коэффициента задания К"n.

    Расчеты приведены в табл. 4, по результатам которой построен график — рис. 5.

    Информация об изображенииРис. 5. Определение характеристик винта и скорости
    Рис. 5. Определение характеристик винта и скорости
     
    Строка 8 табл. 4 нужна только для того, чтобы рассчитать необходимое значение дискового отношения θ. Сравнение сопротивления (строка 7) и создаваемой гребным винтом полезной тяги (строка 14) позволяет определить как максимальную скорость, так и характеристики винта (рис. 5): v = 37,4 км/ч; H/D = 1,25; Dopt = 0,223 м. Незначительные различия в результатах расчетов по схемам 2 и 3 объясняются неизбежными погрешностями как аппроксимаций - выражения (1)÷(13), так и расчетов и графических построений.

    В рассмотренном выше примере (схемы 2 и 3) для всех скоростей мы имели Doptmax=0,23 м. Однако возможен и другой вариант, когда диаметр оптимального винта окажется больше, чем максимально допустимый. В таком случае, очевидно, должно быть принято D=Dmax. Соответственно изменятся и последовательность расчета, и его результаты.

    Проиллюстрируем это на примере табл. 3, взяв последний столбец (v = 40 км/ч) и приняв, что максимальный диаметр составляет Dmax = 0,21 м.

    Схема 4. До девятой строки расчет (табл. 3) остается неизменным. Однако, поскольку Dopt>Dmax, принимаем D = Dmax = 0,21 м. При этом найденные в строках 7 и 8 и соответствующие оптимальному винту значения λр и Н/D уже не будут отвечать винту с D = 0,21 м. Таким образом определению подлежат величины: θ, λр, К1, N и Н/D. Для рассматриваемого примера (v = 40 км/ч; Рe = 115 кгс; D = 0,21 м) находим: θ = 0,744; K1 = 0,266; λр = 1,07.

    Наибольшие сложности возникают с определением шагового отношения. Для этого необходимо решить уравнение (1) относительно H/D, входящего в него в неявном виде. Используя выражения (2) и (3), преобразуем (1) к виду:


    где выражения для показателей степеней а1 и а2 и коэффициентов С1 и С2 мы имели выше. Рассчитываем:


    и окончательно получаем:

    Решить это уравнение можно либо графически, задаваясь величиной шагового отношения в пределах 0,6÷1,6, либо методом последовательных приближений. Используем последний путь, приняв в качестве нулевого приближения


    и вводя требование, чтобы погрешность вычислений не превышала


    где i — номер приближения.

    Последовательность решения:


    Уже второе приближение дает искомый результат с требуемой точностью: H/D = 1,51 Далее, используя (5) и (4), находим: К20 = 0,013; К2 = 0,0678; ηp = 0,668; N = 26,1 л. с.

    Схема 5. Большой интерес представляет оценка ходовых качеств катера с подвесным мотором и штатным гребным винтом. В этом случае заданными являются: зависимость сопротивления катера от скорости; внешняя характеристика двигателя — зависимость его мощности от частоты вращения при полностью открытой дроссельной заслонке; геометрические характеристики гребного винта. Определяются максимальная скорость и режим работы двигателя, который в общем случае будет отличаться от номинального.

    В качестве примера рассмотрим все тот же катер типа «Суперкосатка» и найдем его скорость под одним двигателем «Вихрь-30» со штатным гребным винтом.

    Итак, задано: R(v) — рис. 3; внешняя характеристика двигателя — кривая Nдв = f(n) на рис. 7; геометрия гребного винта — D = 0,24 м; Н = 0,30 м; θ = 0,527. Передаточное число редуктора равно 14:24, винт считаем полированным.

    Необходимые расчеты производим в следующем порядке:

    — используя (2), (3) и (5), для заданных значений Н/D и θ определяем K1max= 0,515; λpmax= 1,40; K20= 0,0114;

    — задаваясь рядом значений относительной поступи λр, по (1) и (4) находим расчетные величины коэффициента упора Кp1 и момента Кp2 винта, а затем и его к.п.д.;

    — вводим поправки (17), учитывающие отличия штатного винта от винтов рассматриваемой серии.

    Основные результаты такого расчета для трех значений поступи сведены в табл. 5.


    Информация об изображенииРис. 6. Гидродинамические характеристики штатного гребного винта
    Рис. 6. Гидродинамические характеристики штатного гребного винта
     
    По данным табл. 5 строим кривые действия |K1(λp) и ηp(λp)| штатного гребного винта — рис. 6. Далее, задавшись тремя значениями скорости и рядом частот вращения двигателя, подсчитаем соответствующие относительные поступи и необходимые коэффициенты упора — табл. 6.

    В строке 2 таблицы приведена частота вращения гребного винта с учетом передаточного числа редуктора.

    Нанеся полученные зависимости K1(λp) на рис. 6, в точках их пересечения с кривой K1(λp), соответствующей рассматриваемому гребному винту, найдем для каждой скорости единственно возможный режим работы гребного винта — сочетание K1, λp и ηp. Для найденных режимов рассчитаем требуемые значения частоты вращения и мощности двигателя — табл. 7.

    Нанося результаты расчета на график (рис. 7), находим точку пересечения кривой потребной мощности с располагаемой мощностью — внешней характеристикой двигателя «Вихрь-30». Эта точка и определяет искомые максимальную скорость v≈22,4 км/ч и режим работы двигателя: N≈27,2 л. с., п'≈4180 об/мин.

    Информация об изображенииРис. 7. Определение скорости движения и режима работы двигателя
    Рис. 7. Определение скорости движения и режима работы двигателя
     
    Из расчета следует, что гребной винт в данном случае является гидродинамически тяжелым, т. е. его шаг слишком велик. Более того, винт не оптимален: его к.п.д. составляет всего ηp = 0,472, т. е. используемая винтом мощность перерабатывается с весьма низкой эффективностью (в предыдущих расчетах ηp = 0,65÷0,69).

    Задачи, подобные последней, могут возникать и в том случае, если для расчетного режима выбран оптимальный гребной винт. Изменение загрузки катера (его водоизмещения либо центровки), движение в условиях волнения — все это приводит к изменению сопротивления, т. е. к изменению режима работы двигателя и гребного винта. Нарушается соответствие винта двигателю, т. е. условие использования номинальной мощности при номинальной частоте вращения. Винт становится либо гидродинамически легким, когда сопротивление уменьшается по сравнению с расчетным, либо тяжелым. В обоих случаях винт не использует номинальной мощности двигателя. Для исследования этих режимов да и любых других, которые могут встретиться на практике, удобнее всего пользоваться паспортной диаграммой. Пос роение последней может оказаться необходимым при проектировании гребного винта для быстроходных судов с явно выраженным горбом сопротивления (например, для катеров на подводных крыльях). В этом случае возможен вариант, когда винт, обеспечивая расчетный режим движения с высокой скоростью, не сможет преодолеть горба сопротивления. Приведенные выше аналитические выражения для ГДХ широколопастиых гребных винтов могут использоваться и для построения паспортной диаграммы.

    Все приведенные выше расчеты могут эффективно выполняться с помощью программируемых микрокалькуляторов (например, «Электроника БЗ-34»). Это особенно удобно при проведении повторяющихся расчетов с вариацией как элементов задания, так и их типов.

    В заключение хотелось бы отметить, что все рассмотренные выше примеры в определенной степени условны — их цель проиллюстрировать методику решения различных типов задач, связанных с выбором гребного винта.

    Примечания


    1. Выбор гребного винта в идеале сводится к определению таких его элементов, чтобы в расчетном режиме этот ГВ был оптимальным, т. е. имел наибольший возможный к.п.д. На практике приходится порой сталкиваться с такими ограничениями, которые делают оптимизацию винта невозможной; приходится выбирать такой ГВ, который выполнял бы условия задания при всех существующих ограничениях наилучшим образом.

    2. Русецкий А. А., Жученко М. М., Дубровин О. В., Судовые движители, «Судостроение», Д., 1971; Хейфец Л. Л., Гребные винты для катеров, «Судостроение», Л., 1980.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +13

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    ЭВМ оказывает помощь проектировщику судов
    Амортизация днища катера для демпфирования ударных нагрузок
    Современные многокорпусные парусные суда: Катамараны
    Обводы корпуса с фанерной обшивкой
    Повышение безопасности гоночного судна
    Судно с малой площадью ватерлинии (СМПВ) без формул и графиков
    Современные многокорпусные парусные суда: Тримараны
    О выборе профиля стоек и подводных крыльев
    Явление кавитации и способы борьбы с ней
    Проектирование и раскрой яхтенных парусов на ЭВМ
    Современные гребные спортивные суда
    Сравнение обводов «Саней Фокса» и «дротик» в опытовом бассейне
    Новый этап развития парусов для спортивных яхт
    Гребные винты повышенной эффективности
    Классификация и особенности парусных досок типа «Фан»

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Расчет гребного винта с помощью микрокалькулятора

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Эластичные и вспенивающиеся полиуритановые клеи
    Парусно-моторные круизно-туристские суда
    Судно на подводных крыльях без гребного винта?
    Изготовление корпуса лодок из рейки
    Нетрадиционные типы движителей судна вместо гребного винта
    Подробности о конструкции и работе гребного винта «автопроп»
    О материалах для постройки парусных досок
    Ремонт металлических корпусов с помощью термопласта
    Рождение нового класса швертботов «One Design 14» («ОД-14»)
    Как склеить надувной баллон для катамарана
    Перспективность амфибийного роллеркрафта
    Технические характеристики и описание гидроциклов
    Анаэробные клеи-герметики
    Реактивный пульсирующий водомет
    Водородные топливные элементы против бензобака


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 49 + 28 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории