Как-то на недавней международной гонке в Финском заливе Л6 «Кама», спущенная на воду в 1964 г., обыграла группу соперников за счет точного выхода на знаки под спинакером, который стоял, как влитой, даже тогда, когда соперники на современных иностранных яхтах могли нести только лавировочные генуэзские стакселя. На финише они узнали, что вел «Каму» один из опытнейших ленинградских яхтсменов — Владислав Прохоров и что при правильном несении спинакера, специально пошитого им для крутых курсов, этой старой шестерке уже не раз удавалось добиваться успеха.
Одиннадцатилетнего мальчишку отец привел вскоре после войны в детскую парусную школу. Начинал приобщаться к парусам на крейсерских яхтах и швертботах-тройках, со временем освоил «Летучий Голландец», «Дракон». Прохоров считает что в юности и молодости он гонялся «не бог весть как шикарно». Но известно, что в финишных протоколах его имя нередко стояло в ряду призеров, а то и победителей.
Работать начал судосборщиком — окончил судостроительный техникум, учился в институте Был конструктором заводского КБ, участвовал в проектировании стальных кораблей, увлекся вычислительной техникой. Но первое увлечение все же помогло определить окончательный выбор. Возможно потому, что впервые удачно сам перешил паруса для швертбота еще в 1953 г. и получил от работы настоящее удовлетворение. Или потому, что однажды пришел в мастерскую товарища по судьбе Анатолия Коновалова и надолго «задержался» в ней, а затем стал работать самостоятельно, уже не помышляя о прежней специальности. Собственно, корабельной профессии он не изменил, избрав редчайшую по нынешним временам специализацию.
Теперь яхты, носящие сшитые или перешитые им паруса, сочтешь не вдруг. А какие паруса на его старенькой «шестерке»? — Неплохие. — утверждает капитан. Он говорит, что ему удаются лавировочные комплекты, когда он целиком «одевает» яхту. Сшить «под грот» новый стаксель тоже не проблема, как и новый грот «согласовать» со стакселями переднего треугольника. Упомянутый выше спинакер, загипнотизировавший конкурентов, Владислав тоже изготовил по собственному крою. Так что не только лавировочные паруса шьют в его мастерской, ныне принадлежащей предприятию «Северное сияние».
Наиболее ценными секретами искусства Прохоров делится далеко не с каждым. Но и мы о них расспрашивать не станем. Нам с вами ценно узнать из первых уст простые, но очень важные вещи, коль скоро мы решили взяться за самостоятельное изготовление парусов. В заочной школ обучения искусству кроить и шить их ваш корреспондент обязуется не скупиться на вопросы, дабы не упустить «мелочей». А начнем с вопроса, которым непременно должен задаться каждый даже в той счастливой ситуации, когда вы не испытываете дефицита в выборе материала:
— Из какой ткани можно шить паруса?
— Да хотя бы из марли. Ведь и паутина парусит на ветру. Но вы хотите изготовить легкий прочный и долговечный парус. Поэтому важно учитывать свойства материалов.
У синтетики одни положительные качества, у тканей из натуральных волокон — иные. Но тому и другому материалу свойственны и определенные недостатки. Синтетика, к примеру, очень подвержена разрушительному воздействию солнечных лучей. Для хлопка или льна солнце не столь опасно. Зато ткани из натуральных волокон быстро плесневеют и гниют будучи влажными, чего не бывает с синтетикой Мне доводилось видеть паруса из легкого натурального шелка, сшитые еще до революции. Слов нет, какие это были прекрасные, но, по всей видимости, дорогие паруса. Современная спинакерная ткань проигрывает в сравнении с тонким и прочным шелком, но она дешевле и доступнее.
У тканых материалов есть основа и уток. Наши предки ткали холсты и сукно с помощью челнока, который проводил нить по утку, переплетая ее с длинными нитями основы под прямым углом. Технический прогресс принципиальных изменений в ткачество не внес. Для нас важно знать, как тянется или садится ткань по основе и утку, податлива ли она по диагонали, сильно ли деформируется при вытяжке, намокании, высыхании.
Запомним, что большинство синтетических тканей со временем садятся, а ткани из натуральных волокон вытягиваются по утку и садятся по основе, что отрицательно влияет на форму паруса. Каландрованная, т. е. подвергнутая механической и температурной обработке, ткань становится плотнее, меньше продувается. Это тоже важно учитывать при выборе материала для парусов. Пропитка синтетической ткани придает ей дополнительные ценные свойства.
Боюсь, что способы пропитки льняных и хлопчатобумажных тканей на судах практически не используются. Но важно помнить, что новая материя из натуральных волокон содержит крахмал, который применяется при ее производстве. Он-то прежде всего и содействует появлению пятен плесени при увлажнении, от которых почти невозможно избавиться. Утверждают, что вымачивание и стирка новых парусов из натуральных тканей содействует удалению крахмала и тем самым в значительной мере спасает от плесени. По всей вероятности, целесообразнее сначала вымочить, простирать на плоской поверхности и отбелить на солнце такую ткань и только потом пускать ее в работу. Но не настаиваю на сказанном, поскольку мне иметь дело с подобным материалом не приходилось.
Что касается так называмых плащевых тканей, то замечу, что даже для «микротонников» и запалубленных швертботов парусов из нее не шьют. Не исключено, что за неимением иного материала плащевая ткань применима на паруса для байдарок, легких переносных многокорпусных судов. Но и эта ткань не из разряда парусных, о ее свойствах мне тоже трудно судить.
— А что стоит знать об износостойкости тканей при соприкосновении с деталями оснастки?
— Натуральная ткань выигрывает в сравнении с синтетической, которая при механическом воздейстаии быстро протирается буквально до дыр. Часто перетираются нитки на швах, и парус рвется. Если, например, растравленный или обтянутый с подветренной стороны топенант «пилит» и «рубит» нитки шва, вам вскоре придется неизбежно вновь прострачивать швы.
— Паруса уже давно шьют на специальных машинах. Пригодны ли бытовые машинки в парусном деле?
— Любители могут использовать любые машинки, имеющие строчку зигзаг. Важно только учитывать, сколько слоев пробивает игла. Чем мощнее машинка, тем лучше. Шаг стежка следует регулировать в пределах 4—5 мм в зависимости от ткани. Зигзаг идеален. Этот шов в виде ломаной линии с углом 60° хорошо разносит нагрузку по ткани. Игла должна пробивать материал с внутренней стороны кромки, так чтобы получался как бы клепаный шов по краям ткани, уложенной полотнищами одно на другое.
— Пригодна ли прямострочная машинка?
— Для полноценных парусов ее лучше не использовать. За один проход она не обеспечивает надлежащей прочности шва.
— А какие нитки подходят, какие использовать иглы?
— Характерно, что большинство домашних портных обычно стараются использовать наиболее тонкие иглы. Для парусов, особенно для тяжелой ткани, тонкие иглы непригодны. Скажем, для ткани, квадратный метр которой весит 100—160 г, следует брать иглу № 100 (номера игл промышленных и бытовых машин совпадают). Если используется игла № 100, 110, следует брать нитку № 30—40 (в промышленной нумерации 13—15). Кстати, в паспорте машин имеются на сей счет технические рекомендации, которыми следует руководствоваться. А материал ниток должен соответствовать материалу ткани, хотя лавсан и дакрон нередко приходится шить за неимением специальной нити капроном. Но никак не нитками из хлопка. Иными словами, в выборе ниток необходимо добиваться абсолютного совмещения их с тканью.
— Гардаман, то есть специальная металлическая ячеистая пластика на ремне, надеваемом ка кисть руки, помогает прошивать материал вручную. Что следует знать о парусных иглах для ручной работы, которые проталкивают сквозь материал гардаманом?
— Гардаман — инструмент универсальный, т. е. с его помощью прошивают и ткань, и мягкий трос. Парусная игла — инструмент специальный. Она должна иметь трехгранное сечение от острого конца примерно до середины длины. Ушко иглы изготовляется таким образом, чтобы нить буквально утопала в проточке и легко проходила через ткань. В то же время ушко должно быть достаточно прочным и не ломаться на гардамане при проталкивании иглы. Ни гардаманов, ни парусных игл у нас не выпускают, если не считать одного-двух номеров мелких иголок с граненым концом, которые иногда бывают в продаже или встречаются в наборах для туристе». Кстати, эти иглы очень низкого качества, ушко у них очень небольшое и слабое, перекаленное. Гардамана оно не выдерживает.
При ручной работе даже прекрасной иглой не следует раскачивать ее, протаскивая нить сквозь ткань, так как ушко в конце концов не выдержит. Если прошивают несколько слоев плотной ткани (боуты, риф-банты), полезно применять шило, изготовленное из более крупной старой парусной иглы. Граненый конец иглы или шила почти не разрывает нитей тканей из натуральных волокон, а раздвигает их. На плотных синтетических материалах волокна при проходах иглы рвутся, это неизбежно, но все же и с ними предпочтительнее работать парусной, а не какой-нибудь круглой штопальной иглой. Хотя бы из-за ненадежности ушка последней.
Иглой шьют двойной нитью, хорошо навощенной натуральным воском. Вощеная нить из любых волокон не скручивается, меньше пересучивается в ушке, лучше ложится на ткань и фиксируется так, как ее однажды положили. Использовать парафин или стеарин не рекомендуется. Тем более при шитье нитью из натурального волокна, которую пчелиный воск, в дополнение ко всему, делает еще и менее восприимчивой к влаге.
Теперь когда читатель получил некоторое представление о парусных тканях, их качествах и свойствах, перейдем к теме раскроя ткани.
В мастерских эта важная операция выполняется на плазе, т. е. на ровном полу с деревянным покрытием, площадь которого достаточно велика, чтобы свободно размещать паруса для крупных яхт. Для кроя используют также широкие столы.
При самостоятельном шитье парусов необходимо подыскать подходящее помещение с ровным деревянным полом, например спортзал, чтобы можно было обозначить на нем с помощью рулеток и прочего инструмента контуры будущего паруса в натуральную величину, разметить положение риф-бантов, боутов, лат-карманов.
Конечно, работа над парусом с «нуля» — дело очень непростое, трудоемкое. Ведь сшивать полотнища придется не по прямым пиниям, поскольку выкраивают их профилированными.
Но это уже тонкости. И мастер намерен посвятить нас в них, начав с ответа на вопрос:
— Совладают пи размеры сшитого паруса, разложенного на плазе, с размерами паруса, поставленного на штатное место на рангоуте?
— Ни в коем случае. Парус, хотя он и не резиновый, будучи правильно поднятым на яхте, должен принять те размерения, на которые он рассчитывается в процессе проектирования, кроя, изготовления. Сшитый и разложенный на плазе косой парус всегда будет отличаться в размерах по шкаторинам. Для каждой ткани следует учитывать процент уменьшения длины — особенно по передней шкаторине. Например, имея дело с лавсаном, переднюю шкаторину с рабочей длиной 10 м уменьшают на 120 мм; та же длина при хлопчатобумажном материале укорачивается более существенно — эта ткань, как мы говорили, более податлива на вытягивание фалом. Уменьшение задней шкаторины в большинстве случаев не столь значительно. Нижняя шкаторина обычно делается «в размер», т. е. по маркам, если речь идет о парусе, который ставится на гике. Но и в этом случае учитывается способность ткани и ликтроса тянуться. Замечу, что опыт кроя приобретается методом проб и ошибок. Перешить, исправить парус и сохранить при этом или улучшить его профиль — дело тонкое.
— Сколько основных, принципиальных способов кроя?
— Их два. Один — тот, когда полотнища лежат параллельно задней шкаторине, которая больше всего нагружается при работе паруса. Этот способ обеспечивает повышенную прочность задней шкаторины, она может быть изготовлена без единого поперечного шва. Однако хороший грот с большим положительным серпом по задней шкаторине таким способом сшить едва ли удастся. Этот способ часто используется для пошива штормовых парусов. На косых парусах широко применяют другой крой для сборки полотнищ — перпендикулярно задней шкаторине. Здесь приемлемы варианты, которые существенно влияют на поведение паруса. Но всегда в ходе кроя следует стремиться, чтобы не получалось косых срезов. Только шов, идущий по основе или утку ткани, обеспечивает наибольшую прочность шкаторины. С передней шкаториной проще: она либо обшивается сложенной вдвое лентой, внутри сгиба которой пропускают ликтрос, либо обликовывается вручную не слишком эластичным тросом, пришитым с одной стороны. Лента, нашитая вдоль свободного ликтроса, на мой взгляд, предпочтительнее. На гафельных парусах крой осуществляется одним из тех же способов «с привязкой» к задней шкаторине. Трехрадиальный и другие виды кроя следует рассмотреть отдельно, позднее, поскольку они требуют более серьезной подготовки новичков в парусном деле.
— Мастер, вникая в чертеж, видит парус в готовом виде и задается целью так спрофилировать его, чтобы он, исходя из предназначения, работал с высокой эффективностью, не так ли?
— Плоский, как лист фанеры, парус, тем более на попутном курсе, нести невыгодно. На крутых же курсах относительно ветра его будет просто-напросто колотить и рвать. Так что сравнительно небольшое пузо должны иметь даже штормовые паруса. Формируется профиль за счет так называемых закладок и стрелок прогиба. Если говорить в общих чертах, то нижняя шкаторина выкраивается со стрелкой прогиба, направленной вниз. На задней шкаторине при перпендикулярном крое я закладок не делаю, ориентируясь на профилирование полотнищ по длине в направлении передней шкаторины, определяя стрелки их прогиба, обеспечивающие отклонения от прямой в первой трети длины. С увеличением размера паруса величины закладок, в общем-то, сохраняют свои значения или изменяются незначительно. Определение этих значений вовлекает в изыскания с большим количеством вариантов выбора. Фактически мы всякий раз «танцуем» вокруг некоего идеала, который стремимся создать. Но то, что удалось природе, например в творении профиля крыла птицы, нам даже повторить удается далеко не всегда. И только очень удачно сшитый парус, рассчитанный на регулировку профиля с помощью рангоута и такелажа, способен удовлетворить нас именно на той яхте, для которой он предназначен.
— Речь шла о бермудском гроте. А что с гафельным гротом, со стакселем?
— На гафельном гроте учитывается в основном наличие и гика, и гафеля. В верхней части излишней пузатости быть не должно. Внизу принципы придания полноты те же примерно, что и на бермудском гроте. Здесь важно учитывать, какой задумана нижняя шкаторина. Если она свободна, т. е. не заводится в ликпаз, не пришнуровывается к гику, форму паруса регулируют чаще всего за счет фалов, галса и грота-шкота. Гика-шкот, оттяжка гика вам не помогут в данном случае. Ну, и латы, конечно, имеют значение для устойчивости формы паруса по задней шкаторине.
На стакселях в большинстве случаев нет лат-карманов. Небольшие стакселя шьются как с положительным серпом по передней шкаторине, так и с S-образной шкаториной (положительно-отрицательный серп). Перешивая, я часто убираю положительные серпы, и стакселя становятся похожими на паруса. Очень небольшая S-образность обычно невредна. Она концентрируется в нижней части паруса — примерно в метре от галсового угла: на стакселе с длиной передней шкаторины 11—12 м максимальная стрелка положительной дуги серпа должна быть в 50 см от галсового угла. Избыточная полнота стакселям больших яхт вредна, особенно при плавании на сильном волнении. Качка, рысканье отбрасывают парус, яхта чуть ли не останавливается при этом, теряет ход.
— Планируя вооружение, яхтсмены задумываются о рациональном определении высоты парусов, их величине по нижней шкаторине. Что здесь полезно учитывать для того, чтобы паруса получались, как говорят, устойчивее?
— Чем парус шире, что зависит от длин передней и нижней шкаторин, тем легче удержать на лавировке заднюю шкаторину. Довольно сложно при шитье придать высокие лавировочные качества парусам с большим удлинением. Особенно если исходить из старой концепции, согласно которой линия направления тяги стаксель-шкота должна делить шкотовый угол на две равные части (по биссектрисе). На синтетике крой, который основан в нашей мастерской, позволяет располагать кипу блока стаксель-шкота в широком диапазоне положений. Как уже говорилось, ни в коем случае нельзя иметь длинный высокий стаксель с короткой нижней шкаториной, да еще к тому же плоский. Такой парус будет трясти до отвращения. Нельзя также злоупотреблять большой величиной отрицательного серпа по задней шкаторине — он ее не удержит. Следует быть в расчетах очень осмотрительным, не переходить «золотой середины». Мне удается делать стакселя вообще без отрицательного серпа, с абсолютно прямой задней шкаториной. Впервые шить такой стаксель было страшновато, но, потратив массу времени, я все в же добился хорошего кроя.
Если мы кроим сравнительно высокий и узкий стаксель (блейд), он должен иметь значительную полноту. А ставить его следует на крутом курсе примерно под углом 9° к ДП яхты. Тяга стаксель-шкота при этом практически идет по задней шкаторине. Иначе ее не удержать и эффективно под этим парусом яхта на лавировке не пойдет. Еще в довоенные времена проводились натурные испытания, показавшие, что с наибольшей пользой работает стаксель, который за мачту не заходит. Такой стаксель иначе именуют «блейд». Но его и сшить сложно, и ставить необходимо с умом, чтобы получить желанный эффект. Блейды используются на яхтах разных групп IOR. На яхтах олимпийских классов наглядный пример дает «Солинг». Его длинный, узкий стаксель работает на автомате, почти как рейковый. У швертботов «470» тоже достаточно узкий стаксель, за мачту он заходит незначительно. Всем, у кого есть возможность, я бы советовал поработать на воде с такими парусами, прочувствовать характер их поведения. Вообще требуется пристальное внимание в детализации всего, что обеспечивает эффективность работы паруса, его тяги. Словом, тем, кто не ходил на яхтах, не «крутил» в руках толково сшитые паруса, не вглядывался в то, как выполнены их узлы и швы, лучше не рисковать в надежде, что удастся сшить нечто подобное. Выручит обращение к мастеру, ну а простейшие операции (если таковые есть в парусном деле) можно попытаться завершить самостоятельно для получения первых навыков. В противном случае неизбежны лишние издержки. В том числе и материальные.
— Пояснения о взаимосвязи формы паруса и эффективности его работы можно было бы продолжить, и не без пользы. Однако пора возвратиться в мастерскую и проследить последовательность соединения заготовленных полотнищ.
— Сшивать полотнища воедино легче с малых. Когда все полотнища сшиты, последовательно — против часовой стрелки — нашиваются боуты: галсовый, шкотовый, фаловый. Затем на гроте прошивается задняя шкаторина, а на стакселе еще и нижняя. Затем нашиваются ленты ликовки шкаторин. На гроте — передней и нижней, на стакселе — передней. Последовательность операций опять же такова, чтобы не приходилось зря перемещать всю массу паруса. Если позволяет машина, то латкарманы на гроте можно нашивать на готовый парус. Риф-банты или ромбы нашиваются в ходе сшивания полотнищ. Завершается работа заделкой кренгельсов, люверсов, фаловых досок, пришиванием ликтроса, если это предусмотрено.
Но это уже отдельный разговор на будущее.
Наконец-то выкроенные полотнища ткани сшиты воедино. Машина работала хорошо, да и мы старались ровно делать швы. Какие операции следуют далее?
— Полотнища сшивались от задней шкаторины. Но поскольку каждое из них имеет свой профиль, длины полос ткани не совпадают. Парус следует вернуть на плаз и приколоть по меткам галсовый и шкотовый углы. Проделав это, мы обнаружим, что парус несколько исказил форму по сравнению с кроем. Равномерно обтягивая переднюю и заднюю шкаторины, мы увидим, что фаловый угол «уходит», т. е. отклоняется в сторону задней шкаторины. Смущать это не должно Путем перемещения постараемся поискать место так, чтобы парус лег сообразно разметке на плазе. После этого с помощью рейки очерчивается линия передней шкаторины. При малых закладках эта операция не составляет сложности. Другое дело большие закладки. При них ткань никак не удается прижать к плазу, она пузырится. Большие закладки изменяют линию не только передней, но и задней шкаторин. В ходе подкроя сшитых полотнищ все отклонения от изначальных линий должны быть устранены. Только в этом случае парус получит соответствующий замыслу профиль.
Как обликовывают парус? Паяльником по основе от рулона ткани отрезается лента шириной 60—70—80 мм, складывается вдоль и хорошо затирается по сгибу. Однако, чтобы пришить ее ровно, требуется навык. Иначе машина начнет подтягивать нижнюю кромку, идеально прошивая только верхнюю. Попрактикуйтесь, постарайтесь приноровиться, определить, как вести шов, чтобы обе кромки прошивались одинаково ровно. Это, кстати, зависит не только от навыка, но и от качества машины, наличия специальной лапки. Край такой лапки располагается очень близко к линии, по которой игла пробивает ткань. За неимением специальной лапки ленту можно пришить вручную. Далее внутрь обшитой лентой шкаторины с помощью длинной проволоки или иглы проводится трос. Предпочтительнее витые синтетические тросы. Они более эластичны. Затем трос сквозь ленту прошивают иглой, обрезают паяльником «под корень», ставят на его концах марки. Фаловые и шкотовые марки желательно прошить прямым швом через трос на отрезках не менее 100 мм. Прошитые части троса становятся жесткими, с ними удобнее работать.
Трос из натурального волокна пришивают на шкаторину хлопчатобумажного паруса снаружи, работая иглой и гардаманом. Его несколько «сажают», поскольку этот трос под нагрузкой сильно вытягивается.
— Теперь предстоит вшить в углы кренгельсы, оформить риф-банты. Какие тонкости следует учитывать при этих операциях, что от них зависит?
— Говоря о кренгельсах, мы будем говорить о прочности, надежности заделки углов, на которых раскладываются высокие нагрузки работающего паруса. А коль так, я вернусь к боутам. О них речь шла ранее. Напомню, что боутом считается усиление угла из трех слоев ткани того же веса и свойств, что и сам парус. Два слоя боутом считать нельзя. За рубежом принято считать, что для боу та необходимо и достаточно 8 слоев ткани. Это традиция. На мой взгляд, 4 слоя вполне достаточно. Даже для штормовых парусов. Весь вопрос в том, из какой ткани сшит парус. Никакие усиленные боуты не cnacyт парус, если он изготовлен из ткани с низкой прочностью. В случае когда парус ставится при ветре, на который он не рассчитан на рангоуте могут остаться только боуты, которые отрываются по крайнему шву. Остальное превратится в клочья.
Стороны боута должны составлять 3% длины шкаторины плюс 150 мм. Все слои или, говоря иначе, пластины боута пришиваются с одной стороны. Их наружные кромки идут по шкаторинам и вровень с ними. Не следует увлекаться частой прострочкой боутов. Эта работа не добавляет ему прочности и жесткости. Самая малая пластина должна быть внутренней. На нее накладывается пластина большей величины и т. д. Самая большая пластина перекрывает собой весь «сэндвич» боута на углу паруса.
— Боуты бывают различной геометрической формы. Какие из них прочнее, влияет ли форма боута на профиль нагруженного паруса?
— В каждом случае выбор формы боута должен быть оправдан. И с точки зрения расхода материала, и веса, и с точки зрения профиля.
Боут в виде треугольника, сегмента, эллипса или модной в последнее время «ромашки» хорош к месту. Не берусь утверждать, какой предпочтительней. Хорош тот, который проще, лишь бы при его выборе обеспечивалась достаточная прочность и не искажался профиль паруса. К тому же гонщикам следует помнить, что величины боутов оговариваются правилами.
Коль вы определились с боутами и пристрочили их по месту, можно приниматься за кренгельсы. Полагая, что далеко не все имеют возможность ставить на паруса с помощью прессов пластмассовые или металлические кренгельсы зарубежного производства, я буду говорить о кренгельсах ручной работы.
Для них при помощи сварки изготовляются кольца из проволоки нержавеющей стали. Можно делать кольца и из латунной или медной проволоки, но они при равных диаметрах слабее. Важно помнить, чтобы кольцо было упругим, не корродировало, не вступало в химическую реакцию с материалом трубки кренгельса. Менее чем 4 мм в диаметре проволока на кольца едва ли пригодна. Наружный диаметр кольца кренгельса для паруса площадью 10 м2 должен иметь примерно 22—28 мм. Для паруса площадью 30 м2 диаметр кольца составит 40—50 мм при толщине проволоки 5—6 мм. Кренгельс, в общем-то, не должен быть либо слишком малого, либо слишком большого диаметра. Его размеры определяют по соображениям практичности и прочности.
Трубки для кренгельсов должны быть достаточно мягкими, ковкими, чтобы их можно было развальцевать без особого труда. Вырубается отверстие под кольцо просечкой, диаметр которой примерно равен внутреннему диаметру кольца. Само же кольцо должно обеспечивать зазор приблизительно в 1,5 мм на каждую с орону внутреннего диаметра с тем, чтобы в него вошла трубка, когда кольцо уже обшито по всей окружности нитью.
Кренгельс в шкотовый угол (шкотовый боут) вшивается так, чтобы нитки, обшивающие кольцо со стороны ликпаза, отстояли от его губок достаточно близко, т. е. на 3—6 мм. Выше от ликпаза располагать кольцо едва ли следует. От задней шкаторины центр кольца должен отстоять на 1,5 наружного диаметра. Если боут мощный, можно расположить центр кольца несколько ближе к кромке задней шкаторины. С опытом все эти величины определяются визуально.
С галсовым углом проще. Место кренгельса определяется так, чтобы при обметке кольца вплотную к нему можно было пришить ликтрос.
— И по нижней, и по передней шкаторинам?
— Да, если ликтрос сохраняется непрерывным. На галсовый угол грота нагрузки не столь велики, как на шкотовый или фаловый. Если же парус будет работать с оттяжкой Канингхэма, под нее изготовляют более мощный кренгельс или делают огон. Это зависит от конструкции вертлюга и ликпаза гика.
На фаловый боут устанавливают фаловую доску. Но не вплотную к ликпазу, а так, чтобы парус мог свободно отклоняться вправо и влево от него на 90°, не выдирая парус и не ломая губки ликпаза. Это расстояние безошибочно определяется по месту, а размеры доски, как известно, тоже оговариваются правилами. Если же вы не связаны правилами, доску все равно не следует делать большой. Особого выигрыша это не дает. Чтобы не ошибиться, можно позаимствовать размеры доски на парусе схожих размерений и назначения, который сшит опытной рукой. Фаловые доски часто склепывают из пластин дюралюминия, накладывая их с двух сторон боута. Крепить доску нитками, на мой взгляд, не практично.
— На досках часто просверливают не одно, а два крепежных отверстия для фала. Это делается с целью изменения профиля грота, не так ли?
— Два отверстия, расположенные параллельно на одной линии и достаточно близко одно к другому, не повредят. Меняя точку крепления фала, можно «открывать» или «закрывать» заднюю шкаторину. Правда, не всегда удается уловить расстояние между отверстиями, а натяжением фала бывает трудно добиться абсолютного эффекта.
Кренгельсы в углах косых передних парусов заделываются с учетом способа их ликовки. Если передняя шкаторина имеет внутренний скользящий стальной трос, то достаточно обычных кренгельсов на галсовом и шкотовом углах. Через эти кренгельсы и огоны на концах троса пропускают тонкий линь, формирующий бензеля по углам паруса. Бензеля растягивают шкаторину по тросу до разумного предела так, чтобы парус не морщил, а нагрузка разносилась равномерно и на шкаторину и на углы.
Если передняя шкаторина оформлена с использованием внутреннего синтетического троса или только лентой, кренгельсы на фаловом и галсовом углах вшиваются так, чтобы трос или лента принимали на себя значительную часть нагрузки, обеспечивая прочность углов. Считаю необходимым обратить внимание на то, что надежность галсового угла на стакселях зависит не только от того, как он оформлен при изготовлении паруса, но и от того, каким способом крепится угол. При жестком креплении в палубной оковке галсовый угол будет работать на излом и в конце концов оборвется. Так переламывается даже металл, который неоднократно сгибают в одном месте
Когда внутрь передней шкаторины проводят эластичный синтетический трос, его прошивают снаружи вдоль через ленту. Иногда такое условие оговаривается правилами класса, к примеру для паруса швертбота «Оптимист». Начиная с 1975 г. я даже на достаточно большие по площади стакселя для яхты Л6 стал ставить капроновый трос. Его собственной прочности и прочности ленты оказывается достаточно. Даже при сравнительно малом количестве карабинов провис больших величин не достигает. Но зато появляется возможность регулировать форму стакселя фаловой лебедкой. Синтетический трос на галсовом и фаловом углах стакселя надлежит прочно фиксировать в районе кренгельсов. Существует несколько способов его заделки. Они те же, что и на тросе из натуральных волокон. Как правило, части троса выпускают на заднюю и нижнюю шкаторины, обносят кренгельсы и прочно пришивают.
Кренгельсам шкотовых углов надлежит обеспечивать особую прочность, что достигаете как выбором материала кренгельса, так и тщательностью их заделки. Часто кренгельсу предпочитают мощную стальную сварную замкнутую скобу той или иной формы, которая вшивается в боут шкотового угла. При этом в скобу пропускают крайние удлиненные концы пластин боута, перегибают их и пришивают крупными стежками прочной нити. Тут без ручной работы бывает не обойтись. Скоба должна лежать в боуте, как серьга в ухе. Но разница в том, что серьга имеет замок, а скоба вшивается намертво. Нередко боут со скобой укрепляют лентами, нашитыми в виде лучей. С помощью лент можно разнести и нагрузку на обычный круглый шкотовый кренгельс. Подчеркну, что выбор способа упрочнения шкотового угла зависит от назначения паруса и ткани, из которой он изготовлен. Зачастую прочный по всем правилам парусного искусства вшитый кренгельс на достаточно мощном боуте не требует каких-либо дополнительных усилений.
— А что можно сказать о пластинах из толстой кожи на шкотовых углах со скобой?
— Кожа едва ли укрепляет их. Скорей всего она предохраняет от быстрого износа ткань боута в месте охвата скобы. Для того же дакрона опасны удары, трение о такелаж и рангоут. Кожа более эластична, лучше противостоит ударам, не столь быстро перетирается.
— Если мы используем парус с синтетическим тросом внутри шкаторины, а трос со временем сел, ста. короче. Шкаторина морщит. Как исправить ее?
— Нет ничего проще: подпарываем одну из марок, разрезаем трос паяльником, растягиваем парус по шкаторине и «ввариваем» с помощью паяльника отрезок троса того же типа и диаметра. «Сварка» паяльником встык подтвердила свою прочность неоднократно. Весь секрет в том, чтобы сдвинуть части троса без промедлений и очень аккуратно, как только их расплавит паяльник.
— Теперь о карабинах. Как и сколько их ставить на стакселях?
— Карабины можно довольно простым способом с помощью вощеной нити крепить к люверсам на передней шкаторине. Отверстия для люверсов вырубают на ленте, близко к краю паруса, но с внутренней стороны от ликтроса. Считаю, что число карабинов должно соответствовать числу полотнищ. И ставить их лучше всего на швах, т. е. с интервалом в 800—900 мм. Иногда в районе люверсов под карабины переднюю шкаторину защищают от перетирания о штаг кожаными нашивками. Применяется и пластиковая защита.
— О риф-бантах и риф-сезнях тоже стоит по говорить. Какие тонкости по этой части существенны?
— Нашивные риф-банты идут от хлопчатобумажных парусов. Они делались для увеличения прочности полотнищ ткани при рифлении. На достаточно прочной синтетике предпочтительны не сплошные риф-банты, а ромбы с люверсами. Ромбы ставят в 2—3 слоя, пришивая с одной стороны. Лучше всего делать это на отдельно взятом полотнище или полотнищах до того, пока не сшит весь парус — легче работать. Ромбов нашивают столько, чтобы их было достаточно для подтягивания массы паруса, «выключенной» при рифлении. К примеру, на парус площадью 60—80 м2 более 5—6 ромбов с люверсами едва ли стоит нашивать. Серьезной нагрузки они не несут. И постоянных риф-штертов в них не ввязывают.
Если предстоит продолжительная лавировка с зарифленным гротом, стоит подтянуть свисающую вниз неработающую парусину сезнем, пропущенным через люверсы банта. Так она не мешает обзору, не полощет, создает меньше сопротивления. На коротком галсе экипаж далеко не всегда спешит воспользоваться сезнем. Тем более, если перед уваливанием решено быстро отдать риф. чтобы увеличить площадь парусов на полном курсе.
— А что стоит сказать о булинях, этих снасточках для регулировки состояния шкаторин на косых парусах?
— На хлопчатобумажных парусах булини были необходимы. Как на прямых, так и на косых. Ими изменяли форму шкаторин. Зачастую весьма существенно. Иногда же булинь просто «держал» шкаторину, чтобы она не полоскала.
Парусам из синтетики эти снасти, на мой взгляд, не нужны. Следует так кроить и шить парус, чтобы он и без булиней стоял, как положено. Соблазн вшить булинь должен сдерживаться опасением за сохранность ниток швов. Булинь медленно, но верно перетирает их. Особенно велика вероятность разрушения шва на задней шкаторине. Тем не менее за границей шьют паруса с булинями. Те же финны, например, не склонны отказываться от них.
— Против колдунчиков на парусах нет возражений?
— Нет. Колдунчики не вредны. Но они на любителя. Я привык обходиться без этих полосочек легкой ткани или нитяных хвостиков — индикаторов настройки. Ночью без подсветки их не всегда различишь. Только ощущение паруса помогает настраивать его на эффективную работу с учетом характера ветра и курса яхты.
— Помогают ли цветные полосы настраивать паруса?
— Контрастные по цвету полосы ткани, нашитые на парус от шкаторины до шкаторины, ночью бывают весьма полезны для настройки. Лучше всего нашивать три полосы, чтобы контролировать весь профиль. Место их расположения зависит как от формы паруса, так и от свойств рангоута, его гибкости. Если вооружение яхты рассчитано на тонкую настройку, нашивки помогают использовать сполна средства увеличения скорости и крутизны хода яхты.
— Многое из сказанного, по всей вероятности, относится и к таким ответственным парусам, как штормовые?
— Считаю, что ставить фаловую доску на трисель едва ли стоит. Основательный фаловый кренгельс предпочтительнее. Латы на триселе или штормовом гроте тоже, на мой взгляд, бессмысленны. Поэтому и латкарманы на них не нашивают. При постановке паруса в сильный ветер заднюю шкаторину страшно треплет, латы вылетают, ломаются, да и латкарманы рвутся.
Практически штормовые паруса шьют без положительного серпа по задней шкаторине. Если на гроте и делают небольшой положительный серп, то такой величины, чтобы он на поставленном парусе как бы превращался в отрицательный.
Можно сшить штормовой грот или стаксель лучевым, расположив полотнища лучами из шкотового угла. По правилам требуется иметь на борту штормовой стаксель, обликованный по всем шкаторинам. Даже если яхта имеет обтекатель или штаг-пирс, она должна снабжаться таким штормовым стакселем, который ставится независимо от этих особенностей оснастки. Любым способом, в том числе на карабинах.
Что касается риф-бантов на штормовом гроте, то они уместны скорее всего лишь на яхтах, где есть возможность уменьшения общей парусности делением, заменой парусов (на иоле, кече, шхуне). Ведь штормовые паруса по площади должны быть такими, чтобы яхта под ними имела ход вперед и управлялась на крутом курсе. Так что на одномачтовой яхте величина штормового грота определяется исходя их этого условия. Шьется такой парус без риф-банта.