Продолжаются испытания экранолета «Иволга-2»

В "КиЯ" №168 было опубликовано сообщение о начальном этапе испытаний этого первого в мире десятиместного транспортного экранолета, которые проводились на Москва-реке, в Нагатинской пойме. На сей раз "ареалом обитания" рукотворной птицы стали Байкал и Ангара. Здесь проводились ходовые испытания на режимах глиссирования, а также аэродинамической разгрузки с поддувом воздушного потока под крыло и последующим выходом аппарата на режим движения с использованием экранного эффекта.

Испытания "Иволги-2" в зимних условиях, по предложению нового заказчика — Ленского речного пароходства, создатели экранолета решили проводить на Иркутском водохранилище. Свой первый трансконтинентальный полет из Европы в Азию "Иволга-2" без каких-либо осложнений совершила на высоте 10 000 м на борту грузового самолета Ил-76, а дальнейший путь от аэропорта до берега Иркутского водохранилища преодолела на грузовом автомобиле.

Конструкторы предусмотрели возможность перевозки экранолета любым видом транспорта. Да и береговое базирование "Иволги-2" не вызывает больших проблем. Консоли крыла выполнены складывающимися, поэтому экранолет можно разместить в небольшом ангаре или в гараже.

"Иволга-2" совершила свой первый полет 20 февраля 1999 г. Экранолет взлетал со снежного покрова. Взлет и посадка на снег на стеклопластиковые поплавки, так же как и рулежка, затруднений не вызвали. А с наступлением навигации 1999 г. акватория Иркутского водохранилища по-настоящему превратилась в испытательный полигон.

Однако не все шло гладко — неудовлетворительная работа двигателей ЗМЗ-4062 (а один из них не выдавал даже половины заявленной мощности) требовала постоянных регулировок и доводок, так что к середине августа вместо "волговских" двигателей на "Иволгу" пришлось установить автомобильные моторы "BMW" мощностью по 285 л.с. каждый. Одновременно незначительным доработкам подверглись бортовые системы и конструкция закрылков.

И вот 20 августа 1999 г. экранолет "Иволга-2" совершил свой первый полет над водой. Экранолет, как и в первых полетах зимой, пилотировал главный конструктор "Иволги-2" В. Калганов.


Испытания на воде, продолжавшиеся до завершения навигации, до ледостава, показали отличную устойчивость и хорошую управляемость экранолета. Расчетные летно-технические характеристики в процессе испытаний полностью подтвердились.

В процессе испытаний осуществлялась имитация отказа одного из двигателей. "Иволга-2" и на одном моторе продолжает устойчивый полет вблизи экрана, при этом продолжительность полета может возрасти, а на технику пилотирования несимметричность тяги влияния практически не оказывает. Во время многочисленных экспериментальных полетов В. Калганов подготовил еще одного пилота "Иволги-2", хотя аппарат не имеет спаренного управления.

10 февраля 2000 г. экранолет "Иволга-2" совершил полет по маршруту Иркутск—Листвянка—Байкальск—Иркутск общей протяженностью 180 км.

В этом полете управлял экранолетом пилот Д. Щебляков, а В. Калганов выполнял роль пилота-наставника. В перелете также участвовали техник-механик Г. Марчук, заместитель главного конструктора Л. Ивахно и С. Дунаев — ведущий инженер по испытаниям. Пять членов экипажа с комфортом разместились в десятиместной просторной кабине экранолета, несмотря на обилие контрольно-записывающей аппаратуры. Обзор с любого места в пассажирском салоне отличный, а шум в кабине от двигателей и воздушных винтов незначительный.

Экранолет легко оторвался от снежного наста и над заснеженным водохранилищем на высоте 1.5-2 метра полетел на юг в сторону Байкала. Около пятидесяти километров (до поселка Большая Речка) полет проходил над снежной целиной, а за 12 км до Байкала открылась чистая вода — вытекающие из озера быстрые воды Ангары никогда не замерзают, однако при тридцатиградусном морозе над ними стелется плотный туман. Поэтому "Иволге-2" пришлось лететь над туманом — на высоте 5-6 метров.


Перед самым Байкалом туман исчез. И тут экипаж вдруг с тревогой обнаружил, что "Иволга-2" врезается в огромную стаю уток, поднявшуюся с воды темно-серым облаком. Они веками зимуют здесь в безопасности, на открытой воде, и невиданных размеров летящая над водой "птица" мгновенно поставила на крыло всю стаю. К счастью, столкновения с птицами удалось избежать, хотя в дальнейших полетах приходилось учитывать такую опасность.

Байкальский лед с небольшой высоты кажется черным, видны длинные внутренние трещины. Толщина ледовой кромки на границе с чистой водой достигает 1.5 м. Над озером полет проходил на высоте до 10 м. Крейсерскую скорость 170-180 км/ч при полете над снегом на высоте одного метра держали по 10-20 минут, развороты выполнялись легко с небольшим креном. При обходе препятствий высота достигала 15 м, а крены — 30-40°.

Диапазон скоростей "Иволги-2" — 70-195 км/ч. Расход топлива двух двигателей при полете на высоте 10 м составлял 70-80 л/ч. Выяснилось, что при полете на метровой высоте расход снижается почти вдвое — до 30-35 л/ч.

Надо сказать, что Ангара и Байкал — очень удачное место для испытаний экранолетов в экстремальных условиях. Летом здесь можно встретить и большую волну, и отмели с различным грунтом на берегу. Зимой можно осуществлять взлет и посадку со снега, с гладкого льда и даже с чистой воды (и это при минус 35-40°С!), а при желании и с воды, покрытой тонким льдом. В 1971—1995 гг. здесь испытывались экспериментальные образцы экранолетов Иркутского политехнического института и экранолеты А.Н. Панченкова.

В полете по маршруту экипаж экранолета "Иволга-2" совершал посадки в районе Листвянки — на лед озера Байкал, и на снег у Большой Речки.

Разработчики "Иволги-2" получили заказ на 25 экранолетов от Ленского пароходства, предполагаются заказы от МЧС и от пограничников.

Надо полагать, что многоместные экранолеты могут стать эффективным транспортом круглогодичного использования для сибирских рек, озер и тундры, экономическая эффективность которого даже выше, чем у привычного автобуса.