Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Судостроение / Технологии / 2003 год / Печальное открытие — выпускаются ли еще стеклопластиковые суда?
    Подкатегории раздела
    Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы


    Поделитесь информацией


    Похожие статьи
    Малые суда из стеклоцемента
    Ленинград. Открытие сезона 1964 года
    Мелкие разборные суда комплекта «Ладога»
    Стеклоцементные суда сборной конструкции
    Капитаны отвечают на вопросы про открытие навигации
    Одно- и двухместные суда на воздушной подушке
    Из архива аварийной комиссии: Как не надо буксировать суда
    Первые суда на воздушной подушке
    Надувные туристские суда катамараны
    Открытие навигации на Черном море Георгием Семеновым
    Гоночные суда глазами японских конструкторов
    Суда на воздушной подушке для туризма
    ГОСТ на прогулочно-туристские суда с 1974 года
    Изучение спроса на прогулочные суда


    Печальное открытие — выпускаются ли еще стеклопластиковые суда?

    Год: 2003. Номер журнала «Катера и Яхты»: 185 (Все статьи)
              0


    По просьбе читателей мы стараемся давать зеленую улицу любым (к сожалению, редким) конкретным сведениям о конструкции и технологии изготовления современных малых судов за рубежом (см., например, "Американский катер — а что внутри?" в "КиЯ" №183). Поэтому острый критический материал под полным названием "Печальное открытие, или Выпускаются ли еще стеклопластиковые суда?", опубликованный на сайте "Агентства Д. Паско энд Ко", сразу же привлек внимание наших специалистов. Предлагая вашему вниманию сокращенный его перевод, подчеркнем, что меньше всего хотели подорвать доверие читателей к стеклопластику и "усовершенствованным композитам", как и к продукции ведущих специализированных фирм. Тем более, что нам неизвестно их мнение по поводу причин поломок, осмотренных сюрвейером Дэвидом Паско. Однако отметим, что он известен в США как авторитетный автор 150 статей в технических журналах и нескольких книг, в том числе таких, как "Обследование стеклопластиковых моторных яхт" (2001 г.) и "Справочник покупателя лодки с подвесным мотором" (2002 г.).

    Продукция наших специализированных судостроительных центров, накопивших немалый опыт постройки стеклопластиковых судов всех размерений — от картоп-мини до серийных 320-тонных тральщиков, считается достаточно надежной. В последнее время возникло немало мелких производств, в том числе и таких, о качестве продукции которых трудно сказать что-нибудь определенное. Еще сложнее оценить работу самодеятельных судостроителей-любите-лей, пользующихся случайными материалами, не имеющих нужного опыта и надлежащих условий. Обратить их внимание на первостепенную важность вопросов контроля качества — такова цель этой публикации.

    Информация об изображенииОбразцы неизвестных материалов, обнаруженных в разбитых корпусах
    Образцы неизвестных материалов, обнаруженных в разбитых корпусах
     
    Над Форт-Лодердейлом в прошлом году пронеслись два небольших урагана и один тропический шторм, повредившие лодки беспечных владельцев. Эти суда попали на распродажу, в связи с чем я их и осматривал.

    Многие из них выглядели так, будто их в открытом море застиг свирепый ураган Эндрю, а вовсе не шторм со скоростью ветра около 12 м/с. Поскольку тут нет больших открытых водных пространств — лишь реки да каналы, на которых высота волны не превышает 0.5 м, я начал чесать затылок, не понимая причины довольно серьезных повреждений. Ведь чтобы полностью разрушить стеклопластиковый корпус, требуется в течение долгого времени подвергать его сильным ударам, после чего обычно появляются следы в виде глубоких трещин или выбоин по всей длине корпуса. Но здесь налицо были разрушения без каких-либо следов такого воздействия. Иначе говоря, эти лодки оказались повреждены после всего нескольких сильных ударов, а вовсе не продолжительного изматывающего битья.


    Информация об изображенииОдин слой ровинга изнутри и тонкий стекломат
    Один слой ровинга изнутри и тонкий стекломат
     
    Повергло же меня в полную депрессию то, что все эти разбитые корпуса открыто демонстрировали абсолютно незнакомые мне материалы, из которых они были некогда изготовлены. Очень трудно было определить, из чего сделаны эти суда.

    На сайте моего агентства (yachtsurvey.com) я опубликовал много материалов о сэндвичевых конструкциях, поскольку время показало, что далеко не всегда они надежны. Применение материалов, подобных пенопластам, влечет за собой массу проблем, главные из которых — расслоение сэндвича. Но сегодня мы становимся свидетелями того, как появляются новые материалы, часто именуемые "advanced composites" — усовершенствованные композиты.

    Под композитами обычно понимают несколько склеенных вместе материалов. Кусок древесины с наклеенным на него пластиком, с технической точки зрения, является композитом. Сэндвичевая палуба с бальзой внутри — это тоже композит, хотя чаще мы называем такую конструкцию именно сэндвичем, поскольку уже хорошо знаем, что стоит за этим словом. А когда в рекламе звучат слова "усовершенствованные композиты", то совершенно неясно, что вообще имеется в виду. Свидетельства тому запечатлены мной на приводимых фото.

    Информация об изображенииНаглядный образец свойств "усовершенствованных композитов"
    Наглядный образец свойств "усовершенствованных композитов"
     
    Можно ли все показанное называть стеклопластиком? При изготовлении этих корпусов использовалось очень мало стекловолоконных армирующих материалов, но много чего-то совсем иного.

    Наглядный пример — катер, у которого борт состоял из одного слоя тканого ровинга и двух тонких слоев стекло-мата, остальное же представляло собой подобие хрупкой шпатлевки.


    Еще у одной лодки корпус состоял всего из двух слоев стекломата, на всем протяжении разделенных слоем шпатлевки. Конструкционный армирующий материал полностью отсутствовал, был один лишь слабый стекломат. Одного взмаха молотка хватило бы, чтобы пробить борт этой лодки. (Что я подразумеваю здесь под словом "шпатлевка"? Внешне этот непонятный материал похож именно на нее. Огромное его количество оказалось буквально выворочено наружу и без усилия крошилось под пальцами. В разных лодках я находил подобную субстанцию серого, розового и коричневого цветов.) Совершенно очевидно, что стекловолокно в этом корпусе составляет абсолютно мизерный процент от общей толщины.

    Информация об изображенииЕще одно свидетельство низкой прочности соединения
    Еще одно свидетельство низкой прочности соединения
     
    Что вы скажете по поводу 8-метрового катера, борт которого имеет толщину около 5 мм, причем 3 мм из них приходится на некую "шпатлевку"? То есть конструкционный материал (вкупе с гелькоутом!) составляет всего около 2 мм толщины.

    Для меня теперь совершенно ясно, почему так много лодок из усовершенствованных композитов развалилось на части после непродолжительного шторма при отсутствии значительного волнения. Сказанное относится не к одной-двум лодкам, а ко множеству судов, причем разных фирм-производителей (если верить надписям).

    Среди судов, изготовленных методом традиционного формования, не было ни одного, имевшего повреждения, хотя бы отдаленно похожие на те, что обнаружились на этих "усовершенствованных композитах". Среди старых лодок выпуска 70-х гг. были изрядно побитые экземпляры, но ни одна из них не развалилась на куски. Возможно, и удалось бы найти пару трещин, но в основном встречались следы от ударов и трения.


    Если это и есть прогресс, то заслуживает глубокого сожаления нынешнее состояние, в котором оказалась часть малого судостроения. Все, что мне удалось увидеть, это очевидные признаки начала разрушения материала, и уж неважно, как они влияют на проблему осмотического вспучивания гелькоута. Ведь если стык борта с палубой расходится, по скулам идут глубокие трещины, а от корпуса отслаиваются переборки, шпангоуты и стрингеры, то к чему рассуждать о высококачественных смолах?

    Информация об изображенииТолщина ламината от 3 до 5 мм. И это все
    Толщина ламината от 3 до 5 мм. И это все
     
    Что меня как сюрвейера беспокоит больше всего, так это то, что мы по-прежнему считаем эти лодки стеклопластиковыми. Как можно назвать стеклопластиком тот материал, в котором содержание собственно стеклоткани всего 10-20%?

    Всякий раз, когда сюрвейер обозначает в своем отчете некое судно как стеклопластиковое, он предполагает, что в его конструкции не используются никакие другие материалы, кроме обычных заполнителей (пенопластового или бальзового). Теперь же возникло огромное количество новых, но никому неизвестных материалов, свойства которых наглядно показывают — многих из них пока лучше всего избегать. Прежде чем как-то исследовать и классифицировать новые материалы таких корпусов, их нельзя рассматривать как изготовленные из стеклопластика.

    Так незаметно мы вступили в эру "лодок из шпатлевки". Постройка лодок из тех твердых, но хрупких материалов, о которых я здесь говорил, приводит к растрескиванию их корпусов при малейших ударах. Эти трещины могут быть не видны снаружи, но со временем повторяющиеся знакопеременные нагрузки преподнесут неприятный сюрприз, когда вся полимерная матрица разрушится одномоментно, причем впитанная влага и возможные химические изменения будут здесь ни при чем. И совсем плохо то, что точно сказать, из какого материала изготовлен корпус нарядной новой лодки, глядя на нее, теперь уже невозможно.


    Информация об изображенииДлинные расходящиеся в разные стороны трещины
    Длинные расходящиеся в разные стороны трещины
     
    Армированный стекловолокном пластик — таково полное название материала, что уже свыше сорока лет применяется для постройки стеклопластиковых судов. Он состоит на 65% из тканого стекловолокна и на 35% синтетической смолы. Все это время конструкционные стеклоткани изготовлялись из непрерывных тканых волокон, длина которых может быть длиной со всю лодку. На сегодняшний день существует множество разновидностей переплетений этих волокон, но сами они являются непрерывными.

    На заре малого стеклопластикового судостроения некоторые фирмы пытались строить лодки из рубленого стекловолокна, перемешанного со смолой и вдуваемого в формовочную матрицу Длина этих волокон составляет 3-4 дюйма и в матрице они похожи на завитые пряди волос. Однако очень скоро все поняли, как слабы ламинированные материалы, выполненные на основе столь коротких волокон. Подобные "напыляемые" лодки имеют тенденцию к скорому разрушению, и поэтому очень быстро исчезли со сцены. Сегодня при помощи напыления изготавливают душевые кабины, автомобильные бамперы и корпуса автомобилей "Chevrolet Corvette", поскольку от них не требуется такой прочности, как от корпуса лодки.

    Информация об изображенииПосле удара отвалилась площадка 30-футового катера
    После удара отвалилась площадка 30-футового катера
     
    Это не значит, что стекломаты совсем исчезли из судостроительных цехов. Они по-прежнему используются практически во всех лодках для предотвращения проявления текстуры стеклоткани на поверхности гелькоута. Очень тонкие слои стекломатов размещаются также в промежутках между тяжелыми слоями плотной стеклоткани во избежание излишней концентрации смолы в этих местах, а также там, где не требуется очень высокая прочность. (Одна из наших недавних претензий к тайваньским лодкам как раз и заключалась в том, что в их конструкции очень широко используются стекломаты.) Другой недостаток стекломатов состоит в том, что они плохо пропитываются смолой и остаются пористыми. Применение в больших количествах напыляемых стекломатов и есть частая причина возникновения осмоса внутри мата, прилегающего непосредственно к гелькоуту.

    В корпусах же тех лодок, что представлены на снимках, тканого стекловолокна еще меньше, чем в лодке из напыляемых материалов. Попросту говоря, в них никакого волоконного армирования нет, а единственный тканый слой внутри неспособен сыграть роль большую, чем жестяной лист, пытающийся придать жесткость одеялу.


    Дэвид Паско. Сокращенный перевод Вадима Зимы.

    Комментарий специалиста


    Известно, что стеклопластик — материал уникальный, не существующий в отрыве от изготовленного из него изделия. Его собственные физические свойства — прочность, жесткость, плотность и т. п. — возникают непосредственно в процессе изготовления конечного изделия и всецело зависят не только от качества исходных компонентов, но и от мастерства формовщиков, строгости контролеров ОТК, общей культуры производства. Во времена плановой экономики производством малых пластиковых судов занимались у нас преимущественно предприятия ВПК, чья деятельность строго регламентировалась нормативными документами, контролирующими подразделениями и организациями. Потому качество "тех" лодок, доживающих еще кое-где свой век, было гарантировано удовлетворительным (по крайней мере, в пределах тогдашних возможностей отрасли в целом).

    Сегодня строить стеклопластиковые лодки может любой предприниматель, владеющий минимально оборудованными площадями, и силами персонала, имеющего хотя бы начальные понятия о том, как это делается. Обязательная для любого строителя маломерных судов процедура сертификации Госстандарта включает и освидетельствование экспертом производственного процесса с выдачей соответствующего документа. Но к каждому рабочему месту постоянного контролера не приставишь. Покупая лодку, мы де-факто оказываем доверие фирме-строителю. Покупатель вынужден доверять. И производитель, который хочет работать долго и успешно, сделает все, чтобы это доверие оправдать: обеспечит изделие гарантией, сервисной поддержкой и консультированием клиента по любым относящимся к делу вопросам. Все это азы законных отношений производителя с покупателем, и вряд ли уважаемые американские фирмы стали бы их саботировать.

    Не все оказывается так просто, когда к отношениям производителя с клиентом присоединяется третья сторона — страховщик. Здесь было бы интересно послушать компетентное мнение юриста, а также конструкторов по стеклопластикам, представляющих интересы фирм-производителей.

    Возможно, американский сюрвейер стал свидетелем демонстрации убогого качества так называемой "пиратской" продукции, т. е. лодок, внешне неотличимых от прототипов прославленных марок, но изготовленных с недобрым умыслом максимально сэкономить на себестоимости и получить сверхприбыль. Так называемая "шпатлевка" известна в отечественной практике, например, под названием сферопла-стик; это паста, образованная полиэфирным связующим и дешевым стеклонаполнителем — микросферами, либо измельченными отходами стеклопластикового производства. Ее механические характеристики в отвержденном состоянии невысоки, поэтому применяется она только как заполнитель инертных объемов. Образовывать с ее помощью нормированную толщину обшивки добросовестный строитель не станет; он обязан обеспечивать прочность корпуса исключительно подбором массы и типа "настоящего" армирующего стекломатериала.

    Случай из жизни: года полтора назад к нам в ЗАО "Стрингер" обращался некий американец с предложением строить на наших производственных площадях корпуса лодок одной очень известной фирмы, причем ничто в его визитной карточке не указывало на наличие официальных с ней связей. Отношения с ним не получили развития, а опытные люди посоветовали на будущее держаться подальше от подобных предложений. Не исключено, что пиратские подделки, пострадавшие во время шторма в Форт-Лодердейле, появились именно таким путем.

    "Хорошо, — скажет читатель, — промышленное пиратство было, есть и будет. Но как рядовому покупателю застраховаться от подобного "попадания", если даже специалист не в состоянии на глаз отличить настоящий стеклопластик от поддельного?" Совет может быть не сложнее, чем те, которыми руководствуются при покупке телевизора. Во-первых, не пользоваться услугами "серых" дилеров, не способных документально подтвердить официальность своих отношений с поставщиком. Во-вторых, не гнаться за минимальной ценой судна. Нынешнее технологическое состояние стеклопластикового судостроения таково, что один килограмм "чистой" массы нового качественного пластика в изделии простейшей конструкции не может стоить ниже 10-12 евро. Если вам предлагают существенно более дешевую в этом отношении лодку, то она, скорее всего, долго не прослужит. В-третьих, собственное судно — вещь все-таки более ответственная, чем телевизор. Старайтесь по возможности установить персональные отношения с представителями предприятия-строителя. Оно-то менее других заинтересовано в возникновении проблем с собственной продукцией.

    Нельзя не отметить некоторые неточности и даже заблуждения в представленном материале. Соотношение масс стекломатериала и смолы 65:35 нереально (при контактном методе формования); его имеют разве что стеклотекстолиты прессового отверждения. Реальное соотношение масс стеклоткани и смолы близко к 1:1, а для стекломатов и того меньше — 1:2. Пластики на основе стекломата могут быть пропитаны смолой идеально и достаточно хорошо работают в составе корпуса небольших лодок благодаря большему количеству выкладываемого стекломатериала. Наивно также мнение о заметном преимуществе в прочности у длинного, во весь корпус, волокна ровинга.

    Но как бы то ни было, всего два слоя нормального армирования на целый борт 8-метрового корпуса — это безобразие.

    И наконец, поскольку истинное качество пластикового корпуса от данного производителя может раскрыть только опыт продолжительной эксплуатации судна в самых разнообразных условиях, особую значимость приобретает работа по обобщению этого опыта. Здесь не обойтись без помощи специализированных СМИ. И еще одно замечание. Иногда поступающие от владельцев сигналы о "плохом качестве" и даже поломках стеклопластиковых корпусов объясняются тем, что эксплуатируются катера и яхты в заведомо более тяжелых условиях, чем те, на которые они были рассчитаны.

    Алексей Даняев. Конструктор фирмы "Стрингер".


    Понравилась ли вам эта статья?
    +3

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Совершенствование обводов глиссирующих катеров
    Малошумные пропульсивно-рулевые дизель-электрические приводы
    Парус для океанских грузовозов «SkySails»
    Высокоскоростные моторные яхты — тенденция или причуда одиночек?
    Катер со стреловидным реданом для повышения скорости
    Технология изготовления корпуса катера из стеклопластика
    Размышления о килевом комплексе современной яхты
    Влияние изменения размерений судна на его характеристики
    Обводы корпуса скоростного судна повышенной мореходности «FSC»
    Малогабаритный водометный движитель со щелевидным соплом
    Маленькие хитрости ремонта дюралевых корпусов лодок
    Тримаран на подводных крыльях «DAT» не боящийся волнения
    Яхта «Distancia 60» с двумя независимыми управляемыми килями
    Параметрическая диаграмма водометного движителя при максимальном КПД струи
    Варианты рулевого комплекса многокорпусной яхты

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Печальное открытие — выпускаются ли еще стеклопластиковые суда?

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Катер для буксировки парашютиста
    Динамически стабилизированный многокорпусный гоночный катер
    Исследование динамики парусных яхт
    Снова о поперечном редане, или На пороге реданного ренессанса?
    Паяльный пруток для ремонта корпусов дюралевых лодок
    Моторная яхта-кич «Wally Power 118» Луки Бассани
    Из чего делают надувные лодки
    Есть ли прогресс в области Personal Water Craft
    Какая мощность мотора допустима для моторной лодки?
    Топливные элементы на малом судне
    Трехмерный киль инженера Лукаса
    Водоизмещающе-глиссирующие обводы и оптимальная форма корпуса судна
    Заменит ли водоизмещающе-глиссирующее судно быстроходные катамараны?
    Прогулочно-спортивные мореходные крейсерские катера
    М. А. Мавлюдов о перспективах развития водометных движителей


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 29 + 39 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории