Катамараны, наконец, получили официальное признание Федерации парусного спорта. Реальным следствием этого является постройка первых серийных катамаранов класса В на Ленинградской верфи ВЦСПС. Новые суда, в отличие от первоначального проекта, имеют более совершенные обводы, улучшенное парусное вооружение, меньший вес. В их конструкции учтены особенности лучших гоночных катамаранов, построенных за рубежом, и все же основой для работы наших конструкторов, можно смело утверждать, послужили не иностранные образцы, а опыт эксплуатации отечественных катамаранов, построенных задолго до их официального признания Федерацией. К сожалению, в связи с полным отсутствием сведений по теории проектирования двухкорпусных парусных судов нашим любителям-энтузиастам пришлось повторить всю эволюцию катамаранов, начиная чуть ли не с полинезийских пирог.
Первое построенное ими судно, действительно, мало чем походило на современный спортивный катамаран. Корпуса с V-образной формой шпангоутов вызывали при движении интенсивное волнообразование. Руль, установленный, как на полинезийских двухкорпусных судах, посредине мостика, был слишком тяжел и недостаточно эффективен. Оставляло желать лучшего и парусное вооружение.
Однако уже на этом первом этапе конструкторы сумели сделать правильный вывод о том, насколько важно для улучшения ходовых качеств катамарана максимальное уменьшение его веса. При всех недостатках их судно, по своим размерениям близкое к первоначальному проекту катамарана, разработанному на Ленинградской верфи ВЦСПС, имело водоизмещение почти на 70 кг меньше.
Клиновидная форма шпангоутов на первых порах привлекала многих строителей катамаранов. Суда с такой формой обводов легко обшивались фанерой; на них можно было не устанавливать швертов. Один из таких катамаранов был построен в 1963 г. в Ленинграде яхтсменами детской спортивной школы под руководством М. Казаринова. Судно показало себя надежным и безопасным в плавании, но скорость у него была небольшая.
Еще раньше, в 1962 г., катамаран с клиновидными шпангоутами построили феодосийские яхтсмены. В качестве материала ими был использован стеклопластик. Формуя корпуса на деревянной оснастке, строители имели возможность придать им практически любую форму, и только отсутствием опыта можно обьяснить то, что выбранные ими обводы были далеко не наилучшими. Пластмассовый катамаран оказался тяжелее фанерных: при конструктивной длине 5,0 м и ширине 2,56 м он имел водоизмещение 500 кг. Правда, феодосийцы и не предполагали выступать на своем судне на гонках, — катамаран был предназначен для туристских походов с экипажем 4—6 человек.
За последние два года, насколько известно, катамараны с клиновидными шпангоутами у нас не строились. Однако единой точки зрения на то, какая конструкция двухкорпусного судна является наилучшей, выработать еще не удалось. В этом вопросе и до сих пор многое остается неясным. Все катамараны (кроме судна В. Рослова), допущенные к участию в гонках на Первенство СССР, имели корпуса с округлыми обводами шпангоутов, однако некоторые конструкторы продолжают считать, что более высокими ходовыми качествами обладают катамараны с плоско-килеватыми обводами, приспособленными для движения на режиме глиссирования.
Вопрос о возможности глиссирования катамаранов не настолько прост, чтобы его можно было рассмотреть в рамках данной статьи. Тем не менее, даже прикидочные расчеты дают основание утверждать, что на катамаранах классов В и С получить заметный выигрыш в сопротивлении, а следовательно, и в скорости хода за счет глиссирования практически невозможно.
Известно, что глиссирование начинается при относительной скорости FrV>3. Лучшие катамараны класса В имеют полное водоизмещение (с экипажем) порядка V = 0,35 т. Следовательно, их абсолютная скорость для выхода на режим глиссирования должна быть:
в то время как средняя скорость катамаранов на гонках обычно меньше. Кроме того, выход на глиссирование возможен только при благоприятном сочетании свежего ветра и слабого волнения. Поэтому, при прочих равных условиях, лучшие ходовые качества имеют все же катамаранщ с округлой формой шпангоутов, имеющие меньшее сопротивление в водоизмещающем режиме, чем плоско-килеватые.
Результаты гонок на Первенство Союза дают основание утверждать, что основными путями совершенствования гоночных катамаранов являются снижение их веса при максимальной допускаемой правилами ширине и повышение качества парусного вооружения.
Интересно отметить, что места, занятые гонщиками, очевидно, не случайно расположились в порядке, соответствующем возрастанию веса их судов:
Единственным исключением оказался катамаран братьев Эглайс, но на результате выступления рижских яхтсменов, безусловно, сказался тот факт, что их самодельный катамаран по качеству постройки уступал всем остальным — заводским. Однако наиболее серьезным недостатком конструкции рижского катамарана следует все же считать его относительно небольшую ширину. Этим прежде всего и объясняется, почему в свежий ветер Эглайсы практически не могли конкурировать с победителем. Лучший результат они показали во время четвертой гонки, проходившей в штилевую погоду.
Можно предполагать, что ширина рижского катамарана была ограничена из-за недостаточной прочности поперечной связи корпусов. Как видно на фотоснимке, корпуса этого судна связаны всего двумя легкими балками, одна из которых установлена в носовой части мостика, а другая соединяет носовые части корпусов. Основная нагрузка от крутящего момента при движении судна на волне воспринимается четырьмя штагами, протянутыми от мачты к корпусам в районе носовых оконечностей и у мостика. Для того чтобы разгрузить мостик, мачта оперта на треногую конструкцию, которая передает основное усилие на корпуса. Недостатком такой схемы крепления корпусов является не только недостаточная надежность, но и малая жесткость конструкции. Любопытно, что рижские конструкторы, как и на первом своем катамаране, установили руль на мостике. Возможно, такое решение было принято с целью уменьшить вес судна, однако целесообразность его вызывает сомнения.
Наиболее легкий из остальных катамаранов принадлежал победителю гонок В. Романову. Это, несомненно, самое удачное судно из участвовавших в гонках. И хотя построено оно было на верфи ВЦСПС, можно с полным основанием считать, что автором его проекта является сам гонщик. Взяв за основу спроектированный на верфи катамаран, В. Романов внес в чертежи ряд изменений, позволивших значительно улучшить ходовые качества судна.
При первом же взгляде на катамаран «Ласка» (так называется судно победителя) бросается в глаза необычная форма палубной линии. Как правило, корпуса гоночных катамаранов имеют обратную седловатость, т. е. линия палубы у них возвышается в районе мостика. Такая конструкция получила распространение в связи с тем, что она позволяет увеличить прочность корпусов, поднять выше мостик и уменьшить заливаемость судна водой. На катамаране «Ласка» палубная линия у миделя наоборот понижается. Конструктор как бы срезал верхнюю часть корпуса в этом районе, а для того чтобы обеспечить необходимую высоту мостика над водой, поперечные связи (из труб легкого сплава) закрепил не непосредственно к корпусам, а на высоких стойках-проушинах. При выборе такой конструкции В. Романов правильно решил, что прочность корпуса, представляющего собой пустотелую балку с отношением длины к ширине более 14, обеспечивается и при меньшей величине поперечного сечения. По словам конструктора, главное достоинство установки мостика на стойках заключается в том, что на гонках матросу удобнее выходить на трапецию и перемещаться с ней вдоль борта. Думается, однако, что не меньшее значение имеет и снижение веса, которое достигается уменьшением объема надводной части корпусов. Следует отметить, что именно такую форму корпусов имеет американский катамаран «Беверли» — одно из самых быстроходных судов класса С.
Своему успеху на гонках В. Романов в немалой степени обязан и отлично пошитым парусам.
Третий призер Первенства — В. Алексеев — также выступал на катамаране, построенном Ленинградской верфью ВЦСПС. Интересно, что на отборочных гонках в Ленинграде он был на последнем месте. Эта неудача, однако, пошла гонщику на пользу. В короткое время он сумел внести ряд усовершенствований в конструкцию своего судна и, в частности, перевооружил его, нарастив мачту. Федерация разрешила В. Алексееву выступить на соревнованиях в личном зачете. Результат, которого сумел добиться этот гонщик, можно считать его большим успехом, особенно, если учесть, что в Бердянск он пришел морем (с большими авариями) буквально накануне старта и, таким образом, не имел возможности даже ознакомиться с местными условиями.
Самой большой неожиданностью Первенства была неудача, которую потерпел один из наших опытнейших гонщиков мастер спорта В. Летунов. Читатели сборника уже имели возможность ознакомиться с конструкцией его катамарана. Опытный конструктор В. Летунов сумел создать судно с высокими гидро- и аэродинамическими качествами. В 1964 г. его катамаран, безусловно, был одним из лучших среди построенных в СССР, а в 1965 г. на гонках в Бердянске В. Летунов уже практически не имел шансов на первое место, так как его катамаран оказался слишком тяжелым, чтобы соперничать с легкими судами ленинградцев и рижан.
Уже при первом знакомстве с конструкцией катамарана В. Летунова обращают на себя внимание мощные поперечные балки и развитый набор корпусов. По-видимому, здесь сказались традиции, унаследованные от строителей катамаранов, предназначавшихся в основном не для гонок, а для туристских плаваний. Этой же причиной, надо думать, объясняется и выбор швертового устройства с откидывающимися швертами, которое, обеспечивая большую безопасность плавания, тяжелее мечевидного.
На гонках в свежий ветер сказалась также недостаточная ширина катамарана (почти на 400 мм меньше, чем ленинградских судов). В штилевую гонку катамаран В. Летунова, как и рижский, показал значительно лучшие результаты.
Представляет интерес парусное вооружение катамарана В. Летунова. Грот со свободной нижней шкаториной позволял гонщику в зависимости от курса регулировать величину пуза паруса. К сожалению, проверить эффективность этого вооружения практически так и не удалось.
Следует отметить, что прошедшие гонки катамаранов еще не имели того острого спортивного характера, которого от них можно было ожидать. Суда сразу после старта, как правило, выстраивались в цепочку и в таком же порядке подходили к финишу. Не только лидеры, но и гонщики, шедшие позади, местами не менялись: сказывалась слишком большая разница в ходовых качествах судов, обусловленная их конструктивными особенностями.
В этих условиях было трудно не только выявить тактическое мастерство спортсменов, но и определить эффективность отдельных конструктивных усовершенствований их судов. Можно ожидать, что в 1966 г., когда спортсмены будут выступать на катамаранах серийной постройки, все станет на свои места, однако свободный класс остается свободным классом: победа в нем всегда будет решаться не только на гонках, но и в конструкторском бюро и на стапеле.
До каких пределов может, например, быть уменьшен вес катамарана класса В?
«Думаю, — ответил на этот вопрос победитель прошлогоднего Первенства В. Романов, — что вполне реальна постройка судов весом 130—140 кг. За счет чего этого можно добиться, сказать трудно. Сейчас вообще кажется, что у катамарана весом 160 кг уменьшить вес какой-нибудь конструкции невозможно. Но вспомните, что первые «Голландцы», построенные на наших верфях, весили не меньше 187 кг и казалось, что сделать их легче никогда не удастся. Однако прошло всего несколько лет, и эти швертботы «похудели» почти на 10 кг».
Следует ожидать, что, совершенствуя конструкции катамаранов принятых в настоящее время классов, конструкторы создадут судно-монотип, на котором будут проводиться международные соревнования и прежде всего — Олимпийские гонки.
Интересно, как оцениваются шансы катамаранов на включение в программу Олимпиады? Известный американский конструктор катамаранов Р. Гаррис на соревнованиях 1964 г. в Токио сказал, что, как он полагает, наиболее реально участие катамаранов в гонках на Олимпиаде 1976 г. В дальнейшем же, по его мнению, катамараны серьезно потеснят, если не совсем вытеснят с Олимпийских гонок яхты классического типа, выступления которых утратят всякий интерес.
Насколько оправдается этот прогноз, покажет будущее. Однако, несомненно, наша парусная Федерация должна начать серьезную подготовку к тому времени, когда катамараны широко выйдут на дистанции международных гонок.