Соревнования 1965 года по техническому оснащению катеров значительно отличались от прошлогодних. Прежде всего отмечалось большое количество судов с дизельными установками (20 против 12 в 1964 г.). Два катера шли с подвесными моторами, причем один из них — «Вайлдкэт» (5,18 м длины, 2 мотора «Джонсон» по 75 л. с.), уже знакомый нам по многим предыдущим гонкам, был заявлен в самый последний момент. По правилам «BRADS», по которым проводились гонки, все суда должны обязательно иметь каюту, которой на «Вайлдкэт», как мы знаем (см. вып. 4), не было. Срочно были наняты рабочие, за одну ночь сумевшие смастерить рубку, и судно было допущено к участию в соревнованиях. Забегая вперед, укажем, что «Вайлдкэт» стал единственным катером с подвесными моторами, благополучно прошедшим дистанцию (17-е место) и завоевавшим приз для судна с наименьшей мощностью силовой установки. Это небольшое суденышко перед стартом приняло на борт около 600 л горючего и за 7 час. 55 мин. пути был израсходован почти весь этот огромный запас. Его результат показывает не только чрезвычайную надежность моторов «Эвинруд»/«Джонсон», но и весьма большой их «аппетит». Средняя скорость «Вайлдкэт» была невысокой — всего 39,42 км/час (против 64,37 км/час победителя «Брэйв Моппи»), но не следует забывать, что номинальная мощность двигателей последнего была в 6 с лишним раз выше!
Сравнительно много катеров было оснащеио надежными и экономичными установками с колонками шведской фирмы «Вольво».
Гонки 1965 года были подлинно международными. Хотя, естественно, больше всего судов выставили англичане, однако несколько катеров было специально для этих гонок доставлено из США; принимали участие также итальянцы, шведы и спортсмены из ФРГ. И здесь дело не только в призах — часто они составляли лишь малую долю расходов, которые нес владелец катера-победителя (например, только перевозка из США катера Дика Бертрама «Брэйв Моппи» обошлась владельцу в 900 фунтов!); речь шла о большем — о национальном престиже. Интерес к гонкам подогревался многочисленными фирмами, использовавшими прекрасную возможность широкой рекламы своих товаров, включая не только корпуса и двигатели, но и сигареты, вина и прочее, имеющее к водно-моторному спорту весьма косвенное отношение! Общее количество призов было 19, что, как уже мы отмечали, давало возможность завоевать награду большему числу гонщиков.
Американцы возлагали основные надежды на дизельный катер Бертрама «Брэйв Моппи» (напомним, что только роковая ошибка в выборе курса лишила Бертрама голубой ленты победителя прошлогодних гонок). Безусловно, он представлял самую реальную опасность для англичан! Только что — в мае 1965 г. — на «Брэйв Моппи» был установлен новый мировой рекорд скорости для дизельных судов на дистанции в 1 милю, равный 92,В5 км/час (предыдущий рекорд 6В,14 км/час). Компания «Бертрам и К°» в Майами, изготовляющая скоростные катера своей конструкции в различных модификациях, заслуженно пользуется широкой известностью. Так, в рассматриваемых гонках участвовало В корпусов этой фирмы. (Кстати, и корпус победителя прошлых гонок «Серфрайдера» был построен фирмой «Бертрам»).
Опасным соперником англичан оставалась и итальянская «Сперанциелла» конструкции Ренато Леви, уже один раз выигравшая эти гонки. И на ней сменили машины (с «Интерсепторс» на «Холман-Форд» примерно той же мощности); ее вел А. Петрони — глава концерна «Фиат». Нельзя было скидывать со счетов и некоторые катера из Других стран.
Англичане уповали на ультрасовременный катер Савундры — «Джеки С II», также уже знакомый читателям. Американские машины (два «Форд-Интерсепторс») были заменены на нем двумя новыми английскими двигателями «Си Юникорн» мощностью 600 л. с. каждый. Эти четырехтактные шестицилиндровые двигатели при одинаковой кубатуре 76В5 см3 выпускаются в трех модификациях (с одно- и двухступенчатым наддувом и без наддува) и соответственно развивают 450, 600 и 315 л. с. при 3500 об/мин. Их вес с маховиком и реверсивной муфтой 61В кг, без муфты — 580 кг. Это первые английские бензиновые специально морские двигатели для скоростных катеров. До сих пор призеры гонок Каус—Торки в трех случаях применяли американские двигатели и в одном — итальянский. Хотя первое применение «Си Юникорн» окончилось неудачей (из-за их случайной неисправности катер англичан сошел с дистанции в начале гонок), эти двигатели представляют исключительный интерес.
Вторым фаворитом английских болельщиков было, конечно, судно братьев Гарднер. В прошлом году Гарднеры стали победителями гонок Каус — Торки, пройдя дистанцию за 3 час. 52 мин. на катере «Серфрайдер» с двумя двигателями «Дайтона». В этом году братья шли на новом судне «Серфри» (сконструированном Р. Леви) с машинами «Дайтона», несколько форсированными по мощности. Для интересующихся сообщаем, что вес двигателя «Дайтона» 438 кг; длина всего 1295 мм, ширина 836 мм; мощность 380 л. с. при 3800 об/мин и 400 л. с. в форсированном режиме (4000 об/мин).
Далеко не последнее место англичане отводили в своих прогнозах знаменитому катеру постройки Питера дю Кейна «Трамонтана-11» (наш старый знакомый, третий призер гонок 1963 г.). На этот раз судно вели его новые владельцы Т. Пауэлл и П. Риккет.
Упомянув о Питере дю Кейне, нельзя не рассказать о недавно построенном им лично для себя скоростном судне «Димарча» (длина 18,29 м; ширина 5,1В м; осадка 1,52 м), оснащенном двумя дизелями «Женерал Моторе» типа ВУ-71, развивающими по 323 л. с. при 2300 об/мин. Деревянный корпус по обводам весьма напоминает «Трамонтану-11». Катер отделан с большим вкусом. На нем установлено электронное навигационное оборудование, не имеющее равных на малых судах. Не связанный с часто малообоснованными (если не сказать более) требованиями обычных своих заказчиков, один из лучших конструкторов Англии дю Кейн создал для себя уникальное судно, на котором применены новейшие средства автоматики и, в частности, чрезвычайно удобное дистанционное управление двигателями с пульта водителя. Радиус циркуляции нового судна почти равен его длине.
На фоне ультрасовременных новинок эффектным исключением являются старинные стенные часы в салоне (они сняты с парусной шхуны, принадлежавшей дедушке дю Кейна). При этом всеми отмечается такая экстравагантная особенность, как отсутствие рулевого колеса — штурвала (как дань традиции, на панели электрогидравлической системы управления с автопилотом закреплен хромированный игрушечный штурвальчик!). По своим размерениям «Димарча» не могла участвовать в гонках Каус—Торки, да она вовсе и не предназначалась для соревнований. По существу, «Димарча» — это не просто моторная яхта-люкс, а своего рода морской вариант рекламного электрического домика мистера Рипли, описанного в свое время Ильфом и Петровым. Безусловно, время покажет, что из показанных Питером дю Кейном новинок может войти «в быт» океанских гоночных судов и яхт.
Итак, около 60 хорошо подготовленных катеров высокого класса 4 сентября взяли старт в пятых по счету английских гонках Каус—Торки. В этот раз на их результатах в значительной мере сказались сложные метеорологические условия: океанские волны (см. фото перед заголовком) сделали свое Дело, и половина участников не смогла благополучно финишировать, так как не уложилась в контрольное время. Много неожиданностей и разочарования ожидало хозяев — англичан — на финише. Главный приз попал к американцам; их дизельный катер «Брейв Моппи» прошел дистанцию за 4 часа 58 мин. Да и вторыми были американцы — «Сандер-берд» Мориса Льюиса, всего на 2 мин. отставший от Бертрама. Только третьими пришли братья Гарднеры на «Серфри», затратившие на прохождение дистанции 5 час. 19 мин.; их средняя скорость 59,54 км/час. Новые владельцы «Трамон-таны-II» всего на 1 мин. отстали от Гарднеров.
Победитель гонок 1963 г. итальянец Ренато Леви, шедший на своей знаменитой ярко-красного цвета «Сперанциелле-И» (2 «Холман-Форд» суммарной мощностью 720 л. с.) занял 5-е место, а выступавший от Великобритании «Блю Моппи» (двигатели «Форд» общей мощностью 950 л. с.; корпус Бертрама длиной по КВЛ 8,22 м) — 6-е.
Из-за поломок в машинах вынуждены были сойти с дистанции такие известные английские катера, как «Сандерстрек» В. Вилкинса и оба судна Э. Савундры «Джеки-С» и «Джеки-С-П», не оправдавшие надежд соотечественников. Вообще, гонки явились триумфом американских гонщиков и в первую очередь — американских корпусов и машин.
Как же распределились многочисленные призы? Конечно, больше всех получил наград Ричард Бертрам! Кроме основного денежного приза и переходящего приза Бивербрука, он получил еще «гостевой» приз (250 фунтов), «дизельный» приз (100 фунтов) и приз «лучшему участнику аналогичных американских океанских гонок этого года Майами — Нассау». Второй общий приз (500 фунтов) также получен американцем — М. Льюисом; «Трамонтана-И» завоевала «общебританский» приз (500 фунтов) за целиком построенное и оснащенное в Англии судно. «За самое маломощное судно» приз, как мы уже знаем, получил Кертис, шедший на «Вайлдкэт» с двумя подвесными моторами, однако приз «за экономию горючего» (750 фунтов) получило не это судно, а «Посейдон», оборудованный машинной установкой «Вольво-Пен-та» мощностью 220 л. с. Этот небольшой катер (всего 5,8 м длиной) конструкции Р. Леви, управляемый Т. Стрелфолла, пришел 19-м и, кстати, завоевал еще и большой приз (также 750 фунтов) «за лучшее ведение гонки» (имеется в виду обгон других судов). Специальных «женских» призов на этот раз не учреждалось. Опытная гонщица, известная своим неизменным участием в океанских гонках, леди Эйткин пришла на своем катере «Ио-Ио-II» (360 л. с.) 22-й и ничего не получила. Мисс Карди, выступавшая на «Блю Рэйн», вынуждена была сойти с дистанции; не закончила гонки и Пиа Богэммар на «Нептуне». Призы «элегантности» были вручены двум судам: «Вивасити» известного
В первый раз в 1965 году были организованы на следующий день «обратные» гонки, т. е. гонки по маршруту Торки — Каус, однако трасса была выпрямлена и стала значительно короче (порядка 100 миль). Сами гонки происходили в менее торжественной и официальной обстановке и, понятно, с меньшим числом участников. 1-е место занял М. Льюис на «Сандерберд»; Дик Бертрам пришел на этот раз 2-м, а «Сперанциелла» заняла 3-е место. Леди Эйткин пришла 4-й, тогда как ее муж сэр Макс Эйткин занял лишь 11-е место. Погода была много лучше, чем в день «настоящих» гонок, и средняя скорость победителя — 80 км/час — превышала скорость вчерашнего призера.
Теперь несколько слов об одиннадцатых марафонских гонках «6 часов Парижа», которые, как известно, также являются труднейшими международными соревнованиями. Они были проведены 10 октября по 5-километровой трассе на реке Сене. Победителем в 1965 году стал француз — 52-летний Рэймонд Гиярд, прошедший за 6 часов 92 круга со средней скоростью 75,63 км/час. Его катер «Луиччи» был оснащен двигателем «Вольво-Пента». Англичане заняли 2-е и 3-е места.
Вообще в классах судов со стационарными двигателями доминировали установки «Вольво-Пента»; в классах с подвесными моторами ведущие места занимали моторы «Мак-Куллог», «Меркури» и «Карнити». 1-е место в классе судов «ЕТ», в частности, заняли знаменитые итальянские гонщики С. Карнити и Дель-Орто — представители известных фирм, выпускающих подвесные моторы и карбюраторы.
В заключение, о Дональде Кэмпбелле. Как известно, в 1964 г. он несколько месяцев был абсолютным «дубль-рекордсменом мира» по скорости на воде и на суше, выступив на реактивном глиссере и на четырехколесном автомобиле, носящих одинаковое название «Синяя Птица». Мы уже сообщали, что его рекорд на суше был вскоре побит американцами, а вот на воде он снова подтвердил свою репутацию «быстрейшего в мире», устроив новогодний сюрприз: он обновил свой рекорд, показав скорость 444,615 км/час. Он снова остался обладателем, вероятно, самого редкого спортивного трофея — приза Роберта Эванса, присуждаемого ежегодно за наивысшую скорость на воде. Интересно, что этот переходящий приз представляет собой массивную серебряную копию здания Объединенных Наций .в Нью-Йорке; учрежден он был еще в 1958 г., и пока владеет им один и тот же человек — Д. Кэмпбелл.
Каковы же дальнейшие планы рекордсмена мира и какова судьба его знаменитого глиссера «Синяя Птица»? По своему оснащению и конструкции этот глиссер сейчас уже устарел и не может претендовать на какие-либо новые рекорды на воде. Ведь, как мы знаем, американские катера данного класса Леса Стаудачера («Старс энд Страйпс II») и Ли Тэйлора («Хаслер») легко развили скорости, которые намного превысили лучшие достижения Д. Кэмпбелла, и только аварии помешали победе заокеанских конкурентов. Это и понятно, ведь «Синяя Птица» — «старушка»: ее корпус построен более 10 лет назад, а ее турбореактивному двигателю «Виккерс» уже 15 лет от роду! Сколько бы ни улучшали и ни модернизировали это прославленное судно (ведь за 10 лет его рекордную скорость «подняли» с 325,65 до 446,6 км/час!), всему есть предел: его возможности исчерпаны. Решено поместить «Синюю Птицу» навечно в музее в качестве национальной реликвии.
Дональд Кэмпбелл приступил к разработке проекта новой конструкции скоростного глиссера с умопомрачительной расчетной скоростью свыше 800 км/час. После установления своего последнего ракорда (в Австралии на озере Дамблянг) Дональд направился в США, где при его участии проводились съемки кинофильма «Цена одной мили». Мы надеемся, что и советские любители спорта смогут посмотреть эту, без сомнения, интереснейшую картину, посвященную борьбе за рекорды скорости. Одновременно Кэмпбелл проектирует постройку сверхскоростного трехколесного автомобиля, рассчитанного на побитие рекорда американца Крега Бридлава, показавшего скорость 846,9 км/час.
Мы пользуемся случаем еще раз пожелать всяческих успехов на воде и на суше славному английскому гонщику, имя которого давно уже стало синонимом отваги и подлинно спортивного мастерства!
Теперь переходим к моторам. Прежде всего продолжим описание моторов «Джонсон»/«Эвинруд», таблица основных технических характеристик которых была приведена в четвертом выпуске нашего сборника. Сразу же дополним эту таблицу мотором «Ворктвин-15» (в «джонсоновском» варианте он носит название . «Ворк-Хорс», т. е. «Рабочая лошадь», поскольку «собственные имена» всех моторов Джонсона обязательно включают слово «лощадь», или, если хотите, «конь»). Его мощность 15 л. с. при 4500 об/мин. Ход поршня 57,2 мм; диаметр цилиндров 61,3 мм; сухой вес 36,7 кг. Прочие данные почти идентичны мотору «Фаствин-18» за исключением того, что модель «Ворктвин» не имеет автоматического терморегулирования охлаждающей воды.
Самый мощный в мире по выпуску подвесных моторов концерн «Оутбоард Марин» с 1936 г. объединил три большие фирмы «Эвинруд», «Джонсон» и «Гэйл», до того жестоко конкурировавшие между собой. История изобретения и развития подвесных моторов восходит к 1905—1906 гг. и тесно связана с именами Камерона Вотермена, Оле Эвинруда и многих других; она весьма интересна и поучительна с точки зрения истории развития данной области техники и заслуживает освещения на страницах сборника. Но вернемся к «Оутбоард Марин». В настоящее время моторы «Гэйл» не выпускаются (с 1963 г.), но фирма продолжает изготовление запасных частей к ним, так как моторы «Гэйл-Бакканир» еще достаточно распространены.
О размахе выпуска подвесных моторов в США могут рассказать некоторые данные по моторам «Джонсон», приводимые ниже. В 1921 г. (первый год выпуска) их было изготовлено 3000 шт.; уже через два года ежегодная продукция более чем удвоилась, а в предвоенном 1941 году — достигла 100000 шт. В 1952 г. миллионный экземпляр мотора покинул стены фабрики в г. Вокегане (штат Иллинойс), а к декабрю 1959 г. был изготовлен второй миллион. Третий миллион был закончен в 1964 г. Еще большее распространение получили моторы «Эвинруд», выпускаемые на отдельном заводе в г. Мильвоки (Висконсин). Заводы «Эвинруд» построены теперь в Канаде, а также в Бельгии (1962 г.) специально для европейского рынка. Кстати сказать, в настоящее время эти заводы, помимо основной своей продукции — подвесных моторов, выпускают несколько типов двух- и четырехтактных катерных силовых установок с Z-образ-ной передачей (угловые колонки), носящих те же фирменные названия, а также три типа пластмассовых катеров, оборудованных Z-образной колонкой либо одним или сдвоенными моторами своей фирмы.
Особый интерес представляет катер «Эвинруд-Свит 16», оснащенный 88-сильным двигателем с угловой колонкой. Подробное его описание и технические данные, а также результаты испытания будут приведены в специальной статье.
Как мы уже знаем, подвесные моторы «Эвинруд», «Джонсон» и «Гэйл» — это, в сущности, идентичная продукция; основные детали этих моторов взаимозаменяемы. Одно время они различались только по цвету кожухов, но впоследствии получили различное внешнее оформление, специфическое для каждого наименования. Моторы «Оутбоард Марин» обладают большой надежностью и прекрасным внешним видом, меняющимся в соответствии с требованиями капризной «технической моды». Ежегодно вводятся большей частью мелкие усовершенствования, которые исключительно широко рекламируются. Как следует из таблицы (см. четвертый выпуск сборника), общее количество типов моторов очень велико и охватывает большой диапазон мощностей: от 3 до 90 л. с. Но вместе с тем нельзя не отметить, что эта фирма, как и большинство крупных фирм США, крайне консервативна в производстве основных узлов, в частности силовых головок двигателей, и много лет подряд выпускает одну и ту же конструкцию. Так, модель «Фаствин», впервые выпущенная в 1950 г., до 1957 г. имела неизменную кубатуру 327,57 см3 при мощности 14—15 л. с., и только после этого кубатура ее была увеличена до 360,51 см3 с соответствующим повышением мощности до 18 л. с. (с такими параметрами эта модель выпускается и в настоящее время). Неэкономичная дефлекторная продувка (а отсюда — большой расход топлива и, как следствие, малая экономичность), большой удельный вес, малая литровая мощность — таковы характерные и весьма существенные недостатки большинства хорошо себя зарекомендовавших по безотказности в работе и надежности американских подвесных моторов, в том числе таких, как «Эвинруд»/«Джонсон», «Меркури», «Вест-Бенд» («Крайслер»), «Мак-Куллог» («Скотт»).
Стоит внимательно рассмотреть технические характеристики лучших европейских моторов, например, «Пента-Электролюкс», «Крисчент» и т. д., не менее надежных в работе, чтобы убедиться в их техническом превосходстве над достаточно устаревшими конструкциями многих моторов США. Характерно, например, что во всех образцах средней и малой мощности моторов указанных выше американских фирм отсутствует весьма необходимое в практической эксплуатации электроосвещение (возможность подключения лампы), имеющееся, как правило, в большинстве современных европейских моделей. Введение освещения потребовало бы изменения хорошо освоенной конструкции, на что, как мы уже видели, крупные фирмы идут крайне неохотно.
Конечно, конкуренция заставляет «идти в ногу» и иногда вводить те или иные усовершенствования. Так, модель «Эвинруд» — «Спорттвин» (9,5 л. с.) получила новое оформление, характеризующееся значительно меньшими габаритами, более удобным нижним запуском и некоторыми другими особенностями, однако основные параметры этого мотора остались на неизменном уровне. Но иногда (редко!) такие фирмы, обычно скупающие и консервирующие на многие годы передовые изобретения и патенты, в погоне за сенсацией и в целях успешной борьбы с конкурентами вводят действительно очень интересные и полезные технические новинки, «делающие эпоху».
Так, недавно «Оутбоард Марин» ввела в подвесных моторах большой мощности, имеющих электрогенератор и соответственно аккумулятор, дистанционное электрическое переключение передач, т. е. включение переднего хода, нейтрали и реверса, основанное на применении электромагнитных муфт взамен механических тяг. Это, действительно, новое (применительно к подвесным моторам) и красивое инженерное решение, имеющее большие преимущества в эксплуатации перед старыми механическими способами. Указанное устройство, получившее наименование «Селектрик», запатентовано и применяется только на моторах «Эвинруд»/«Джонсон».
На рисунке показана передача «Селектрик» в моторе и в деталировке. Комплект состоит из двух пружинных электромагнитных муфт переднего и заднего хода, размещенных в подводной части мотора и имеющих дистанционное управление. В положении холостого хода пружины обеих муфт не напряжены и вращаются свободно. При включении переднего хода или реверса соответствующая пружина, притягиваясь электромагнитом, обжимает ступицу муфты, приводя во вращение (в ту или другую сторону) гребной вал с винтом. Чем выше число оборотов мотора, тем сильнее вращающий момент от двигателя скручивает пружину, усиливая сцепление. Еще не все известно о работе устройства «Селектрик», в частности неизвестны его электрические параметры, но совершенно очевидно, что это изобретение — качественно новый шаг в конструкции подвесных моторов. Не лишне указать, что муфты «Селект-рика» работают мягко и бесшумно, а все управление производится весьма удобно одной рукояткой, сблокированной с дросселем.
Во всех электрифицированных моделях моторов «Оутбоард Марин» применяется гидравлический сервомеханизм с электрическим управлением, служащий для «опрокидывания» всего мотора и для установки его на желаемый угол, что удобно, например, при проходе мелких мест. Большинство моделей имеет замкнутую систему водяного охлаждения с автоматическим термостатным управлением для поддержания постоянной оптимальной температуры охлаждающей воды.
Особое внимание обращено на уменьшение шума и вибраций. Кожуха у всех моделей (за исключением самой малой) — пластмассовые, легкосъемные, современного стиля. Все моторы «Эвинруд»/«Джонсон» выпускаются как с нормальной (381 мм), так и с удлиненной (508 мм) дейдвудной трубой, а 3-сильный мотор — дополнительно с дейдвудом 872 мм для применения на парусных яхтах с высоким транцем.
Моторы «Оутбоард Марин» получили самое широкое распространение, особенно в США, и часто с успехом применяются в соответствующих классах судов даже на труднейших гонках, включая многочасовые марафоны. Помимо несомненного высокого качества продукции, исключительной надежности и прекрасного обслуживания владельцев моторов на многочисленных фирменных станциях, их широкому распространению немало способствует отлично поставленная и хорошо продуманная реклама, расходы на которую, конечно, целиком оплачивает покупатель. На свою продукцию фирма дает двухгодичную гарантию.
Несколько слов о моделях 1966 года и прежде всего — о последних новинках с маркой «Эвинруд»/«Джонсон». Из новых моторов отметим «Старфляйт-100», развивающий 100 л. с. при 5000 об/мин (в джонсоновской серии его фирменное наименование «Золотой Метеор»). Этот мотор особенно примечателен тем, что его кубатура осталась такой же, как у снятых с 1966 г. моторов в 90 и 75 л. с. (1466,6 см3), а увеличение мощности более чем на 10% достигнуто повышением числа оборотов, некоторыми конструктивными изменениями силовой головки и в основном применением (впервые в подвесных моторах широкого потребления!) настроенных глушителей по примеру современных гоночных моторов; это улучшило наполнение цилиндров и, следовательно, повысило мощность мотора.
В самых маломощных моделях этой фирмы (3 л. с.) введено интересное и практически весьма полезное конструктивное новшество: моторы «Лай-Твин-3» и «Дак-Твин-3» сделаны складными. Дейдвудная труба вместе с вертикальным валом разрезана в нижней части и подвешена на специальном шарнире так, что может легко отгибаться, причем общая длина мотора уменьшается на 3B0 мм. «Сложенный» мотор становится очень компактным и удобным для переноски или перевозки, тем более, что для этого прилагаются специальные пластмассовые ящики-футляры. Обратная «сборка» осуществляется чрезвычайно легко — простым отгибанием в прежнее положение нижней части, причем нижнее и верхнее продолжения вертикального вала автоматически входят в зацепление, а специальные пружины фиксируют нужное положение. Применения инструментов не требуется.
Кстати, мы надеемся, что когда у нас все же будет выпускаться мотор «Турист» (2 л. с.), завод сможет комплектовать его специальным легким переносным ящиком. Такие ящики-футляры не только облегчат переноску и перевозку подвесного мотора, но и будут весьма полезны для его зимнего хранения.
Следует отметить, что и в других моторах выпуска 1966 г. во многих случаях увеличена мощность. Так, например, фирма «Меркури», в течение нескольких лет выпускавшая подвесной мотор с высшей в то время номинальной мощностью 100 л. с., объявила о новой модели «Мерк-1100» номинальной мощностью 110 л. с., «который может тащить слона!».
Широко известная американская автомобильная фирма «Крайслер», купившая у фирмы «Вест-Бенд» завод подвесных моторов в Хартфорде (Висконсин), начала выпуск моторов под своей маркой. К ранее выпускавшимся В моделям, из которых самой мощной был четырехцилиндровый «Вест-Бенд-В00» с объемом цилиндров 1383 см3 (80 л. с. при 4750 об/мин), новые владельцы добавили всего один тип подвесного мотора: «Крайслер-105». Это также четырехцилиндровый мотор с суммарным объемом цилиндров 1581 см3 и мощностью 105 л. с. при тех же 4750 об/мин. Сухой вес мотора 109 кг. Модель «Вест-Бенд-В00» заменяется мотором немного меньшей мощности (75 л. с.) с соответствующим уменьшением объема цилиндров до 1186.3 см3.
Старая фирма «Мак-Куллог», выпускавшая в свое время известные лодочные моторы «Скотт», мощности моторов не повысила, но ввела в этом году две интересные новинки. Во-первых, это электростартер в двухцилиндровом моторе 7,5 л. с. (при 4500 об/мин) с объемом цилиндров 164 см3 и весом всего 17,7 кг. Во-вторых, это совершенно новый одноцилиндровый мотор мощностью 4 л. с. с воздушным охлаждением и объемом цилиндра 86,85 см3. Преимущества моторов малой мощности с воздушным охлаждением очевидны, и все больше& количество солидных фирм приступает к их выпуску.