Двенадцатые гонки «Шесть часов Парижа»

О традиционных континентальных гонках, широко известных как «Гонки под мостами», или «Шесть часов Парижа», не раз сообщалось в предыдущих выпусках «Катеров и яхт» в международных обзорах «Гонки. Рекорды. Моторы». В этих соревнованиях участвуют гонщики самого высокого класса, демонстрируется техника (корпуса, моторы и двигатели) лучших фирм двух континентов.

На двенадцатых гонках «Шесть часов Парижа» присутствовал большой любитель водного спорта и туризма корреспондент журнала «Советский Союз» Юрий Королев.

Публикуем очерк, в котором Королев рассказывает о своих впечатлениях от гонок, а также фотографии, сделанные им самим.

Улучшающиеся дружеские связи Франции и СССР создают все условия для того, чтобы среди многочисленных туристов на берегах Сены в будущем были и, советские любители водно-моторного спорта, прежде всего, наши ведущие гонщики.

---

Москва проводила нас крепким морозцем, Франция же встретила теплым моросящим дождем. Перед отлетом из Москвы мы убрали свои лодки на зимнюю стоянку, а в Париже, едва попав на набережную Сены, снова услышали волнующее пение мощных моторов.

Гонка «Шесть часов Парижа» не была основной целью нашего путешествия во Францию. Но интерес к этому соревнованию начал расти буквально с первых минут пребывания в Париже. На аэродроме мы встретили группу туристов из Англии, специально прилетевших полюбоваться борьбой лучших гонщиков. Экскурсия была организована популярным журналом «Motorboat and Yachting». Как потом узнали, в составе английской группы было много представителей судостроительных фирм, готовивших к этой гонке катера и мотолодки. Это, несомненно, хороший пример, который следовало бы перенять и нам: ведь ни для кого не секрет, что на наших отечественных соревнованиях по водно-моторному спорту, даже таких крупных, как Первенство СССР, представители моторных и судостроительных заводов бывают редко.

Накануне по улицам Парижа, в направлении Иенского моста, расположенного у подножия Эйфелевой башни, прошел целый караван микроавтобусов, автомобилей «Универсал» и обычных легковых машин — все с лодками на прицепах. Многие из них проделали дальний путь, оставив позади лазурные берега Италии и преодолев заснеженные альпийские перевалы. Из Соединенных Штатов на транспортных самолетах были доставлены два катера с газотурбинными двигателями, которые вызвали всеобщий интерес и считались самыми вероятными победителями. Забегая немножко вперед, скажу, что эти прогнозы не сбылись: оба американских катера не закончили гонку, затонув на первой половине дистанции, впрочем, как и один из трех французских катеров со спаренными стационарными двигателями, подготовленных фирмой «Рено-Гордини».

Большинство английских судов очень напоминало по форме гоночные катера «океанского» типа. Для них характерны повышенная килеватость, доходящая на транце до 16—18°, длинный узкий нос при отношении L/B>3, большое количество профилированных донных накладок (продольных редамов) (рис. 1, 2). Подобные формы преобладали и у судов, представленных другими странами.

Большинство судов было деревянной конструкции. Обращала на себя внимание тщательность изготовления и отделки. Поверхность корпусов доведена до зеркального блеска. Металлическим деталям арматуры и дельным вещам придана обтекаемая форма. Когда спасательная служба вытащила на берег катер № 37, потерпевший аварию при обходе поворотного буя (рис. 3), мы рассмотрели, что корпус его имеет сравнительно легкий набор из ясеня или красного дерева, а обшивка выполнена из высококачественной многослойной водостойкой фанеры или диагональной переклейки красного дерева, внутри которой видны слои более светлой древесины.


Корпусов из стеклопластика мы видели совсем немного. Это были, в основном, суда широко распространенного за рубежом спортивно-туристского типа. По сравнению со специальными гоночными судами они шли намного хуже, хотя были оснащены мощными подвесными моторами «Мекьюри» и «Джонсон» до 75—100 л. с. (рис. 4).

Высокая мощность подвесных моторов, установленных на судах, принимавших участие в гонке, обратила на себя наше внимание сразу, как только мы оказались на набережной Сены, где городская администрация Парижа отвела место для стоянки участников. Черные «Мекьюри» мощностью 110 л. с. выглядят очень внушительно и необычно на лодочках, имеющих полтора метра в ширину и 4,5—5 метров в длину. Этот шестицилиндровый мотор безукоризненно четок по своим линиям, великолепно отделан и внешне кажется совсем не тяжелым. Рядом с ним V-образный четырехцилиндровый «Джонсон» — «Золотой Метеор» мощностью 90 л. с. напоминает широкоплечего деревенского увальня (рис. 5).

Приятное впечатление производят итальянские подвесные моторы «Карнити». Правда, они уступают в мощности американским моторам, но подчеркнуто обтекаемая форма подводной части, безупречно отполированные винты и отличная внешняя отделка сразу бросаются в глаза. Эти моторы, как сообщил нам представитель итальянской команды, выпускаются крупными сериями и пользуются спросом во всех европейских странах (рис. 6).



На ряде катеров были установлены стационарные двигатели с передачей на винт через угловые колонки. Американские катера оборудованы двумя колонками «Меркрусер» с очень вытянутой подводной частью (рис. 7). Винты встречного вращения, движение лопастей — внутрь-вниз.

Стоянка участников на набережной Сены напоминала цыганский табор, только вместо телег с деревянными колесами — современные трейлеры на пневматиках (рис. 8). Каких только трейлеров здесь нет! От самых простых, буквально сколоченных из четырех досок, поставленных на ребро (рис. 9), до хитроумного сплетения стальных труб и сложных профилей (рис. 10, 11). Ну, а вместо романтических шатров — рекламные фургоны, рекламные палатки, рекламные щиты на автомобилях и рекламные плакаты в листве растущих на набережной каштанов. «Мекьюри — символ прогресса», «моторы Мак-Куллог — лучшие в мире»! И тут же оказывается, что и моторы «Джонсон» — тоже лучшие в мире...

Сходство с цыганским табором усиливается еще и потому, что среди участников много южан. Их загорелые лица, черные курчавые волосы, живые глаза, темпераментная речь и быстрые движения придают сборищу особый колорит. Пестрые «фирменные» шапочки, комбинезоны с рекламными надписями на спине и груди, яркие гидрокостюмы и спасательные жилеты. Для чего гонщики надели гидрокостюмы, мы поняли несколько позже, когда отлично работавшая спасательная служба вылавливала из воды участников, потерпевших аварию во время гонки.

Состав участников вызвал у нас некоторое удивление, а потом стал предметом ожесточенных споров. Дело в том, что молодых людей, составляющих в СССР основной контингент участников водно-моторных соревнований, на гонке «Шесть часов Парижа» мы не увидели. Самым молодым было что-то около тридцати.


Сняв защитный шлем, многие участники демонстрировали весьма откровенную лысину или почтенную седину. Одного из таких убеленных сединами участников мы сразу прозвали «патриархом». (рис. 12). Нам запомнились его неторопливые, уверенные движения и отличная техника управления катером. А его полуперчатка с кожаной ладошкой на левой руке после финиша блестела, отполированная сектором газа, которым гонщику приходилось работать непрерывно в течение долгих шести часов.

Ответ на вопрос, почему среди Участников мало молодежи, оказался совсем простым: зарубежные клубы не предоставляют любителям спорта материальную часть бесплатно, как это делается у нас. Надо либо покупать всю технику за свои деньги, либо идти работать на фирму, которая может дать эту технику гонщику — разумеется для рекламы. Но фирма заинтересована в привлечении опытных гонщиков. А купить все необходимое за свой счет могут только богатые люди. Поэтому и не видно на гонке «Шесть часов Парижа» молодежи, к которой мы так привыкли у себя дома и без которой не представляем советского спорта. И еще характерный штрих: среди участников была только одна женщина — графиня Арран, выступавшая на катере фирмы «Воспер» с мотором «Вольво». На катере красовалось странное для нас название — «Badger» («Барсук»), В число призеров «Барсук» не попал, хотя леди Арран показала себя заправской гонщицей.

Как в период подготовки и проведения пробных заездов, так и во время самой гонки отличное впечатление произвела на нас работа механиков и обслуживающего персонала. Каждый клуб или команда имели в своем распоряжении участок, на котором находились материальная часть, машина технического обслуживания (микроавтобус или «штабной» грузовичок) и заправочные средства. С высоким профессиональным мастерством, без суеты и спешки, «наземный» персонал обслуживал своих гонщиков всем необходимым — от горючего до сэндвича со стаканчиком горячего черного кофе (фото 13). Узнав, что мы русские, эти замечательные «технари» и к нам стали относиться с подчеркнутой предупредительностью. Вероятно, именно поэтому удалось сделать так много полезных фотографий.

Интерес к гонке был очень велик как со стороны спортивной общественности, так и со стороны «болельщиков». Несмотря на непрерывный дождик, зрителей много и на берегу, и на мостах, под которыми проходят суда, делая петлю длиной 5 км.

Система старта — общая, по сигналу флагом — показалась нам несколько устаревшей; однако в столь длительном соревновании и при таком большом количестве участников стартовые часы, принятые у нас, может быть и не нужны.


Итак, ровно в 10 часов утра началась борьба. Воздух наполнился внушительным гулом мощных моторов: как-никак, а на воде «работало», по самым скромным подсчетам, более пятнадцати тысяч «лошадей»! На этом участке ширина Сены невелика, и когда гонщики пошли на второй круг, вода в реке кипела как в котле. Волны, отражаясь от гранитных набережных, создавали сильнейшую «толчею»: суда то выпрыгивали из воды, ревя моторами, то с шумом зарывались в волны. Но никто не сбавлял скорости, и катера продолжали свой стремительный бег, поднимая фонтаны брызг. Иногда казалось, что после очередного «душа» участник уже не выберется на поверхность, но автоматические водоотливные устройства, имеющиеся на всех без исключения судах, исправно делали свое дело, и гонка продолжалась.

Все же аварий было много. Несколько судов, получив пробоины, затонуло почти мгновенно; большое количество участников временно прекращало гонку для устранения неисправностей и полученных повреждений. Вышедшие на следующий день газеты пестрели заголовками: «Из 90 участвовавших судов 15 оказались на дне Сены», «Надежды гонщиков похоронены под водой» и т. п.

К счастью, человеческих жертв не было. Спасательная служба, оснащенная катерами и надувными мотолодками, работала четко и самоотверженно (рис. 14).

К концу второго часа гонки определилась довольно большая группа лидеров. В ней были, главным образом, суда с подвесными моторами «Мекьюри» и несколько (преимущественно английских) со стационарными двигателями. К сожалению, гонка плохо комментировалась по радио, и вообще служба информации была не на высоте: отсутствовали демонстрационные щиты, указатели пройденных кругов, и зрители определяли лидеров состязания, делая отметки в своих программах. Зато очень большую активность проявляли многочисленные корреспонденты прессы, кино и телевидения. Их можно было видеть буквально везде — на мостах и под мостами, на поворотах, среди ажурных переплетов Эйфелевой башни и на катерах спасательной службы.


Наблюдая гонку судов незнакомого типа (а большинство судов были для нас совершенно новыми, ранее не виденными) естественно, трудно сразу уловить их особенности, понять тактику участников, тонкости техники вождения. Бросалось в глаза, что гонщики не столько скользили по воде, сколько летали по воздуху (рис. 15), стараясь намеренно, за счет соответствующей дачи «газа», максимально поднять свои суда над водой (не доводя, однако, до выпрыгивания); при этом их корпуса шли, как говорят, «на одном винте». Понятно, что такая техника требует очень тонкой и своевременной работы «газом» на протяжении всей гонки.

Теперь о тактике. Правилами соревнований разрешается и смена водителей, и заправка горючим. Расход топлива для подвесного мотора мощностью 100 л. с. (а таких было большинство) составляет примерно 59 л/час. Следовательно, на всю гонку, даже при одном моторе, надо взять 250 кг бензина. Возникает вопрос: что выгоднее — заправиться сразу на всю гонку, или заправляться в пути? Мы установили только одно: победитель и большинство призеров этой гонки имели очень объемистые бензобаки, позволявшие им всю гонку пройти с одной дополнительной заправкой, во время которой менялся водитель. Вероятно, многолетний опыт участия в соревнованиях показал, что такой вариант является оптимальным. Тактика ведения гонки, как нам показалось, — в поддержании высокой (но не критической!) скорости и внимательном наблюдении за противниками.

Гонщики не спрямляли путь на отдельных участках, имеющих кривизну, хотя га шесть часов это могло дать вполне определенный положительный результат, но очень внимательно «выбирали» воду, стремясь избежать кильватерной струи и «усов» впереди идущего судна и, по мере возможности, поддерживали режим хода «на одном винте». Большинство спортсменов мастерски обходило поворотные буи, почти не сбавляя скорости, по кривой малого радиуса и с очень большим креном, иногда явно рискованно (рис. 1). Это, конечно, давало выигрыш во времени.


Конечно, мы «болели». Да и вряд ли кто-нибудь мог остаться равнодушным, наблюдая такое захватывающее зрелище. Но «болели», к сожалению, «наугад», так как не знали никого из участников и не могли правильно оценить их возможности. Поэтому «болели», например, за «семьдесят первого англичанина», который особенно лихо выполнял повороты, или за «восьмидесятого итальянца», который удивительно спокойно и уверенно перегонял своих соперников на прямой. При такой системе мы не рисковали ошибиться, так как национальный флаг и гоночный номер имелись на каждом судне. И вот, после нескольких стычек, наши симпатии были безоговорочно отданы вышеупомянутому итальянцу, выступавшему на очень оригинальном катамаране (фото 16). Все пространство между спинкой водительского сиденья и мотором было занято огромным топливным баком, что придавало судну сходство с бензозаправщиком. К концу третьего часа гонки катамаран под № 80, все время шедший с большим отрывом от остальных участников, внезапно сошел с трассы и остановился у набережной. Какие-нибудь три минуты потребовались для того, чтобы наполнить топливом его огромный бак, и № 80 снова вышел на трассу. За штурвалом сидел другой гонщик. Но судно так же легко и уверенно скользило по воде и закончило гонку первым, намного опередив ближайших конкурентов. (Катер N° 80 вели попеременно Чезаре Скотти и Ренато Молинари — лучший итальянский конструктор скоростных судов.— Прим. ред.) Второй финишировала лодка «Голдфингер» под № 89 (рис. 17). Третьей была итальянская лодка с мотором «Джонсон», а четвертое, пятое, шестое и седьмое места заняли мотолодки, оснащенные моторами «Мекьюри».

Корпус катамарана-победителя, общий вид которого приведен на рис. 18, представляет собой две узкие ассиметричные лодки длиной 5 метров, с очень плавным переходом от киля к форштевню. Лодки соединены мостом, образующим место водителя и отсек для топливного бака емкостью около 180 литров. Ширина корпуса по миделю 195 см, ширина кокпита 65 см. Место водителя оборудовано комфортабельным креслом из пенолатекса, автомобильного типа штурвалом, секторами управления двигателем. Количество приборов минимальное: указатель скорости, кнопка стартера и контрольная лампочка электросистемы. Поворот мотора осуществляется тросами через одну пару шкивов.

Заканчивая очерк о гонке «Шесть часов Парижа», хочется пожелать, чтобы следующую гонку — тринадцатую по счету — посетили наши ведущие тренеры и гонщики. Польза от этого несомненна. Верные традиции, мы бросили в воду монетку. Вдруг поможет?

Статья Ю. Королева несомненно заинтересует и тех, кто плавает на мотолодках и катерах, и тех, кто их строит, — ведь обычно на гонках «Шесть часов Парижа» фирмы разных стран демонстрируют самые новейшие корпуса и моторы.

Из опубликованных фотографий видно, что почти все лодки имеют днища либо с большим углом килеватости, либо выпуклокилеватые — типа «шарпи», и те и другие с продольными реданами, способствующими минимальному смачиванию поверхности днища и смягчающими удары о волну.

В этой гонке применялись нефорсированные серийные моторы, работающие на коммерческом бензине; в большинстве случаев подводная часть подвесных моторов заменялась на более обтекаемую, применялась прямая (без редукции) передача на скоростные гребные винты.

Захватывающие гонки на лодках с мощными моторами в самом сердце Европы привлекают много участников из разных стран и пользуются большой популярностью у зрителей.

К сожалению, мы не проводим гонки судов подобных классов в первую очередь из-за отсутствия мощных подвесных моторов. Пора, наконец, решить вопрос о выпуске отечественных подвесных моторов мощностью 40—80 л. с., необходимых не только спортсменам и любителям, но и народному хозяйству.

Совершенно необходимо, чтобы на гонках «Шесть часов Парижа» — этих крупнейших водномоторных соревнованиях — присутствовали и наши гонщики, для начала хотя бы в качестве наблюдателей.