Официальное признание катамаранов Федерацией санкционировало и создание необходимой для развития нового класса материальной базы. Серийная постройка катамаранов класса В была включена в программу Ленинградской верфи спорт-судостроения.
Результаты не замедлили сказаться. Если в 1965 г. на Чемпионате страны в Жданове у победителя соревнований В. Романова практически не было конкурентов, то на Первенстве следующего года в Калининграде за призовые места «на равных» боролись минимум шесть спортсменов. Однако эти калининградские гонки стали для катамаранов, как ни странно, и лебединой песней. Взяв курс на подготовку к Олимпиаде, Федерация первым делом исключила из программы очередного Первенства страны все неолимпийские классы судов. Номинально за катамаранами сохранили право на участие в Балтийской международной регате, но в связи с отсутствием по этому классу командного зачета мало кто этим правом воспользовался.
Закончив на этом краткий экскурс в историю, обратимся к современному положению дел и прогнозам на будущее.
Как известно, Международный парусный союз (IYRU), рассмотрев вопрос о классах судов для Олимпиады 1972 г., принял решение катамараны в их число не включать.
Таким образом, точка зрения нашей Федерации как будто получила дополнительное обоснование. Не будем вдаваться в анализ решений IYRU, но отметим, что включение в олимпийский комплект сразу двух килевых троек-монотипов — «Дракона» и «Солинг» — не может не вызывать недоумения. И не у нас одних. Вот, например, результаты опроса, проведенного американским яхтенным журналом «One Design». На вопрос: «какое судно целесообразно ввести в качестве шестого класса на Олимпиаде?», — 55,3% приславших ответы отдали предпочтение катамаранам, 29% проголосовали за швертбот, 12,2 % — за крейсерскую яхту и всего только 3,5% — за килевую гоночную яхту.
Решение IYRU до какой-то степени обосновано тем, что вариант катамарана класса В - монотип «Торнадо», утвержденный в качестве международного — еще не получил достаточного распространения в странах, культивирующих парусный спорт. Принципиально же вопрос о включении катамаранов в число олимпийских классов с повестки дня не снимается. Джон Бивер — руководитель «катамаранного» комитета IYRU — считает, что этот вопрос будет решен положительно до 1976 г. Во всяком случае, ни о каком «отступлении» и уменьшении интереса к катамаранам в международном масштабе нет и речи.
А теперь посмотрим, к каким последствиям привело решение нашей Федерации. За время «катамаранного бума» только на ленинградской верфи было построено более 100 катамаранов (их, кстати, и до сих пор продолжают там выпускать). Суммарная стоимость этой техники составляет не одну сотню тысяч рублей, а стимула для ее эффективного использования — для спортивных обществ это командный зачет на всесоюзных соревнованиях или участие в международных гонках — нет. Судьба ряда классов, ранее исключенных из розыгрыша Первенства страны, дает основание для самого пессимистического прогноза —- не успеешь оглянуться, дорогостоящие спортивные машины окажутся списанными в утиль.
Почему же наши серийные катамараны так тяжелы? Чемпион 1965 г. В. Романов, взяв за основу разработанный на верфи проект, внес в конструкцию катамарана ряд изменений, позволивших снизить вес судна до 165 кг. А в следующем году катамараны, на которых выступали призеры Первенства страны, весили уже 130—140 кг. Оригинальные проекты этих катамаранов разработанные известными конструкторами-любителями и гонщиками В. Летуновым и братьями Эглайс, могли бы стать основой для совершенствования конструкции серийных катамаранов. однако после 1967 г. этим никто уже не интересовался.
Любопытно, что проект «Торнадо» тоже разработан не профессиональными судостроителями. Родней Мач по профессии инженер-электрик. В качестве конструктора-любителя он снискал славу постройкой знаменитого «Тандера» — катамарана класса С, на котором была одержана победа на Чемпионате Англии в 1966 г.
Основой конструкции спроектированных им катамаранов являются безнаборные корпуса, представляющие собой монолитную пустотелую балку. Технология постройки их чрезвычайно проста, Из листов фанеры, заранее состыкованных по длине корпуса, вырезаются заготовки левого и правого бортов, которые затем изгибаются по шаблонам, стыкуются по килевой линии и сшиваются кусочками тонкой медной проволоки. Место стыка подкрепляется снаружи и изнутри полосами стеклоткани на полиэфирной смоле. Единственным элементом жесткости, устанавливаемым в корпус, является лист пенопласта, вырезанный по форме ватерлинии носовой части и приклеенный к бортам. В палубе, которая также изготавливается из листа фанеры, предусмотрены подкрепления для установки поперечных балок мостика, выполненных из легкого сплава.
Толщина обшивки «Торнадо» 4,5 мм, однако корпуса его обладают прочностью, достаточной, чтобы выдержать гонку на тяжелой волне при 5—6-балльном ветре. Сочетание мощной парусности и удачной формы корпусов при малом весе обеспечивает ему преимущество в скорости по сравнению не только с другими судами того же класса, но также с катамаранами С, вооруженными шлюпом.
Благодаря разборной конструкции — чтобы отдать восемь болтов, которыми корпуса крепятся к балкам мостика, достаточно получаса — перевозка «Торнадо» не представляет трудности. Фирма Рега Уайта (рулевого знаменитой «Леди Хелмсмен», на которой уже дважды выигран «Малый кубок Америки»), освоившая серийный выпуск катамарана, снабжает его легким трейлером, на котором он может перевозиться за легковой машиной. Верфь выпускает также набор заготовок для самостоятельной сборки катамарана, что обходится вдвое дешевле, чем покупка готового судна.
Какие выводы можно сделать из беглого знакомства с английским катамараном? Прежде всего, конечно, заслуживает внимания его конструкция — легкая, прочная и достаточно простая. Возможность приобретать судно в виде полуфабрикатов, по-видимому, также пришлась бы по душе многим нашим яхтсменам, а для верфей при постоянной перегрузке их программы это явилось бы ценным подспорьем. И все же в настоящее время нужно говорить не об освоении производства английского катамарана, а в первую очередь о возвращении полных прав отечественным. Нельзя оставлять без внимания работу, проделанную нашими конструкторами. Не говоря уже о том, что реальным ее результатом может быть создание отечественного катамарана-монотипа, по ходовым качествам не уступающего «Торнадо», надо учитывать и пользу, которую эта работа приносит развитию теории и практики парусного судостроения в стране.
В этой связи следует сказать несколько слов о получивших большое распространение за рубежом катамаранах класса С, с которыми наши яхтсмены еще не имели возможности познакомиться. Чтобы не вызывать преждевременных возражений, оговоримся: ни о каких рекомендациях _ строить это судно на наших верфях в настоящее время не может быть и речи, потому что стоит оно многие тысячи рублей. И все же оставлять его вне поля зрения не имеет смысла.
Ежегодные гонки катамаранов этого класса на «Малый кубок Америки» привлекают внимание всего парусного мира тем. что на них демонстрируются последние достижения в области аэрогидродинамики двухкорпусных судов. По существу, это гонки самых быстроходных парусников мира.
Думается, что при замене свободного В-класса монотипом наши конструкторы не перестанут интересоваться возможностями дальнейшего совершенствования двухкорпусных гоночных судов. Весьма целесообразно будет подчинить их усилия общей задаче — созданию катамаранов класса С. А чтобы стимулировать постройку этих судов в клубах, а также коллективами любителей на заводе, следует организовать специальные гонки катамаранов С в программе одного из крупных соревнований. Польза, которую это принесло бы нашему парусному спорту и спортивному судостроению, несомненна.