Как далеки уже те времена, когда на акваториях Союза даже на соревнованиях городского уровня стартовало 50-100 яхт классов "М" и "Ерш"! Причины, по которым где-то в шестидесятые годы перестали строить эти швертботы, понять нетрудно. Спортивными руководителями страны был взят курс на победы в Олимпийских Играх, на это бросались основные средства, а следовательно, для повседневной. черновой работы о клубах и секциях не оставалось практически ничего.
А говорить о парусном спорте как средстве отдыха в клубах было просто невозможно — ничего, кроме олимпизма, мы не видели!
По статистическим данным Госкомспорта. в 1968 г. парусами в Советском Союзе регулярно занималась 31760 человек. Это был пик союзного парусного спорта (термин "яхтинг" тогда еще не применялся). В это время и было принято решение — взять курс на омоложение парусного сообщества. Первым делом прекратили строить массовые суда национальных классов и проводить на них соревнования союзного уровня. Сработало это мгновенно. Уже в 1970 г. количество занимающихся парусом упало до 23000, а в 1973 г. — до 19000 человек. Только с 1974 г ситуация начинает меняться к лучшему, и к олимпийскому 1980 году число яхтсменов достигает 25500. Эта цифра росла в основном за счет детских школ, получивших финансовую поддержку. Другими словами, в это время путь в парусный спорт открывался только через специализированные детские спортшколы.
Взрослые и "переростки" попадали в разряд неперспективных и шансов научиться управлять яхтой у них было очень мало.
На мой взгляд, в те годы существовал ряд причин, сдерживающих нормальное развитие парусного дела. Во-первых, это абсолютное отсутствие интересов у государственных профсоюзных организаций к развитию яхтинга в стране. Исключение составляло только олимпийское ответвление, которое, не имея естественной подпитки новыми спортсменами, стало "усыхать". Во-вторых, полное отсутствие недорогих, доступных в приобретении яхт для соревновательной деятельности среди любителей паруса, как взрослых, так и юных, но не вошедших в состав каких-либо сборных.
В 70-х годах ФПС СССР пыталась исправить ситуацию, рекомендовав спортивным верфям строить "как за бугром" "Солинги* и "470". Результат получился плачевный. Большая часть этих судов оказалась на задворках яхт-клубов после первых же выходов. а некоторые так и не увидели воды. "Летучий Голландец" и "Торнадо", строившиеся на Ленинградской верфи ВЦСПС, также не могли исправить ситуацию по причине низкого качества и общего снижения интереса к этим классам яхт.
Проблема возрождения национальных классов яхт возникла вместе с осознанием того факта, что одними яхтами олимпийских классов не обеспечить весь спектр интересов любителей паруса, невозможно получить стройную, не зависящую от конъюнктуры мирового спорта, систему подготовки спортсменов с учетом возрастных и квалификационных критериев. Именно в начале 80-х годов получил развитие российский вариант "Лазера" — швертбот "Луч". Практика его строительства подтвердила жизнеспособность идеи национального класса. За 8 лет было построено 4500 "Лучей" всех модификаций. От клубных соревнований "Луч" пробил себе дорогу до Чемпионата СССР и стал самым популярным классом у нас в стране. О его живучести говорит и факт нынешнего существования Ассоциации этого класса, возникшей при полном отсутствии системной финансовой поддержки.
Последовавшая далее и логически объяснимая попытка создания швертбота-"тройки". способного претендовать на роль национального класса, в конце 80-х годов развития не получила. Причина — отсутствие финансирования. И вот, спустя десять лет, мы — инициативная группа при Федерации паруса — возвращаемся к тому же замыслу, поскольку принципы, заложенные в основу идеи, до сих пор можно считать здравыми и отнюдь не устаревшими. Почему именно "тройка"? На наш взгляд, это судно наилучшим образом подходит для учебно-тренировочной работы. "Тройка" позволяет тренеру (инструктору) заниматься как с гонщиком, прошедшим определенкую подготовку, так и с новичком любого возраста и комплекции. Тренер имеет возможность пересесть на швертбот и работать с рулевым и матросом непосредственно на воде в процессе тренировки. Популярный в прошлом класс "М" был не только школой для рулевых, но и давал возможность готовить хороших матросов, в том числе и для олимпийских классов.
Мы видим "тройку" как средство для обучения управлению парусным судном, а уж затем как гоночную яхту. Надеемся, что возродится здоровая "эмочная" практика, когда в одном экипаже гонялись "зеленые" юнцы и матерые яхтсмены.
Напомню, что к проекту швертбота выдвигались (и сохранились) следующие требования:
- назначение — учебно-тренировочная работа.
- конструкция корпуса — по возможности простая, позволяющая строить лодки силами малых коллективов на местах.
- оборудование — максимально простое, допускающее разумно необходимую регулировку, но обязательно наличие трапеции,
- возможность постановки опрокинувшегося швертбота на киль силами экипажа.
Предполагая строительство корпусов из различных материалов, будь то стеклопластик или фанера (как наиболее доступные), необходимо уменьшить возможные преимущества одного варианта перед другим, и строить корпуса надо не на пределе прочности. а с запасом, что позволит продлить их гоночную жизнь и увеличить безопасность.
И. Сиденко воплотил этот замысел в проект, представление о котором можно получить из приводимых эскизов и пояснений автора:
'Разработка и формулирование пунктов технического задания на проектирование швертбота велись в течение полугода. Ровно столько потребовалось участникам, чтобы вывести идею из тупика умозрительных рассуждений типа "нравится — не нравится" и добраться, наконец к понятиям "так надо". Все находившиеся к тому времени в эксплуатации плавсредства были тщательно рассмотрены, все были признаны достойными для решения каждым своих частных задач, но ни одно из них не смогло стать базой для договоренности. Поэтому на все тактико-технические данные изображенного швертбота должно смотреть не иначе, как на "Высокое Соглашение Сторон".
В настоящее время разработана документация по фанерному варианту. В качестве основной была выбрана схема сборки конструкции из элементов изготовленных централизованно и под контролем мерителя. Говоря проще — корпус может быть отослан в готовых деталях и собран на месте с минимальной (или нулевой) оснасткой и гарантией монотипности. Как шифоньер из мебельного магазина. В качестве запасного предусмотрен вариант постройки "от нуля" по чертежам с меньшими гарантиями попадания в монотип. Выбор за заказчиком. В качестве исторической справки замечу, что послевоенная Европа поднималась из яхтенной разрухи аналогичным образом. В том или ином виде "домашний судпром" имеет место и до сих пор во всех странах культивирующих яхтинг. Подавляющая же масса "импортноговорящик" яхтсменов выражение типа "Ampreg 75 pre-preg system" даже со словарем не может перевести. И ничего - живут!
Теперь о стеклопластике Месяц назад начато проектирование стеклопластикового аналога. За разработку взялись специалисты из Нижнего Новгорода. В качестве доктрины новгородским партнерам было предложено следующее:
- 1. Теоретический чертеж — на базе утвержденной математической модели;
- 2. Кокпит — самоотливной, с эквивалентными объемами аварийной плавучести;
- 3. Палуба - произвольной конфигурации, но с условием обязательного сопряжения по элементам единого парусного вооружения. навесных элементов и палубного оборудования;
- 4. Конструкция корпуса — по весу и инерционным характеристикам не должна отличаться от базового варианта (возможные зазоры будут ликвидироваться системой балласта).
Реализацию идеи национального класса мы (это: Тимофеев В. — Владивосток; Иванов В. — Нижний Новгород; Сиденко И. — С-Петербург; Королев А. — Тверь; Онегин А. — Казань; Бисенек И. — Москва; Баев А. — Саратов и автор этой статьи) представляем следующим образом. По мере решения финансовых вопросов будут изготовлены образцы, проведены испытания, откорректирован проект и на полученной базе отработаны Правила класса. Затем предстоит организовать строительство небольшой партии швертботов и провести на них соревнования. В случае, если желающих окажется больше, чем судов, воспользоваться любой системой отбора — провести четвертьфиналы, полуфиналы и т.д. Тогда при относительно небольшом количестве судов возможно будет из значительного количества экипажей отобрать сильнейших.
Подобную модель соревнований сложно реализовать на судах олимпийских классов из-за их насыщенности оборудованием и высокой стоимости. Подобная схема сейчас возможна, пожалуй, только в классе швертботов "Лазер".
Другим важным преимуществом такой схемы проведения соревнований может стать отсутствие надобности перевозки яхт. Это экономит средства приезжим участникам, хотя и увеличивает расходы организаторов. Компенсацией же станет флот, построенный для данных соревнований — он полностью останется у организаторов. Подобная схема организации соревнований позволит расширить географию яхтинга, оставляя в каждом месте проведения пусть небольшой, но реальный флот однотипных яхт.
В случае невозможности изготовить суда или оборудование на месте проведения соревнований, небольшие коллективы судостроителей, уже имеющие подобный опыт, смогут поставить корпуса и комплектующие как полуфабрикат, тем самым существенно снижая затраты организаторов.
Задача, которую мы ставим перед собой, не решается с наскока — за один год. Но двигаться вперед необходимо и, кто знает, может быть парусный чемпионат России в классе "Тройка" перешагнет через Урал. Есть и другой хороший мотив: в 2000 году парусная сборная команда России, вероятней всего, будет проходить временную адаптацию перед Олимпийскими играми во Владивостоке.