Итак, новейшая история экстремального марафона "24 часа Санкт-Петербурга" началась в октябре 2002 г. с решения ассамблеи UIM о присвоении ему столь высокого ранга. Все участники прошлых стартов были честно предупреждены, что теперь пощады не будет. Новый статус подразумевает большую, чем прежде, строгость соблюдения правил как в допуске к гонке техники и спортсменов, так и в самом ее ведении. Для участия в марафоне теперь недостаточно обычных общегражданских "прав" на управление маломерным судном, вводится специальная гоночная лицензия с фотографией владельца и красивой голографической наклейкой. Строже стал медицинский контроль, обязательно также страхование спортсмена на период соревнования. Количество спортсменов в команде фиксировано: трое или четверо, не более и не менее. Ужесточились требования к гоночной технике и экипировке спортсменов. Конструкция лодок ограничена четко обозначенными требованиями.
Но, пожалуй, главное отличие нынешнего чемпионата от прошлых — в значительно, на порядок, возросших финансовых нагрузках на команды. Помимо стандартного заявочного взноса в 10-30 тысяч рублей, в зависимости от класса, организаторы установили спецсбор в 30 тысяч рублей с российских команд за использование в их названиях любых упоминаний о фирмах, занятых в лодочном бизнесе. Такой своеобразный налог на рекламу. И это еще не все. На сей раз организаторы не взяли на себя расходов на горюче-смазочные материалы, и участники оказались вынуждены приобретать по 500-1500 л бензина самостоятельно на специально указанной заправке. При этом им предоставляется компенсация, так что литр 98-го бензина обходится лишь в 10 рублей. Платными и совсем не дешевыми стали и наклейки с гоночными номерами, и места в лагере спортсменов. В результате подготовка к выступлению обошлась каждой команде примерно в 2000-2500 "зеленых", помимо немалых расходов на заказ и приобретение лодок — моторов. Немудрено, что не всем участникам прошлых стартов такое бремя оказалось по силам.
Тем не менее желающих побороться за победу в петербургском марафоне набралось достаточно, причем большинство официально заявилось, как водится, в последние дни перед стартом. Всего к регистрации было допущено 39 экипажей, что существенно больше прошлогоднего кворума (31 экипаж). Но что интересно, возросло только число лодок, общее же количество спортсменов даже немного сократилось (155 против 158 в прошлом году). Парадокс? Объяснение простое: если прежде многие команды насчитывали по пять-шесть человек, а бывало и до восьми, то теперь большинство экипажей состояло из четырех гонщиков. Логика подсказывает, что в гоночном сообществе должна сформироваться специфическая группа "вольных" спортсменов, готовых гоняться за любую команду и под любым флагом, был бы спонсор. А спонсоры, как видно, в мире есть, и небедные. Некоторые из них регулярно финансируют команды и из других видов спорта, не имеющих никакого отношения к водно-техническим. Формирование своеобразного рынка спонсорства стало одной из примет "нового времени". При этом со сцены сошли некоторые выступавшие ранее "чистые" производственники, такие как "Ярославрезинотехника", "Курс", "Стрингер" и "Фрегат". К сожалению, мировой статус пока не способствовал росту числа зарубежных экипажей. Круг стран-участниц не расширился: все те же Украина, Бельгия—Франция в прошлогоднем составе команды ‘Autonautique", Латвия, выступившая тремя командами, но уже без участия шведов. Острые языки поговаривали о приезде таинственной сборной Армении, но обошлось без сенсаций. Единственным армянином оказался москвич Армен Есаян, пилот команды "Redstar Marine".
К условленному часу "Х" в пятницу половина вакантных мест в лагере участников на западной оконечности Заячьего острова уже занята. Представители команд толпятся в судейском шатре. Несмотря на немалое число вооруженных оргтехникой представителей организатора, мандатная комиссия работает крайне медленно. В руках мелькают толстые пачки документов, прямо на месте изготавливаются и выдаются спортивные лицензии и карточки участников. За первые четыре часа работы комиссии зарегистрировалось всего около десятка команд. Очередь нервничает, в палатке душно. Негромкие предгрозовые раскаты нагнетают обстановку. Мы пытаемся аккредитоваться, но менеджер по работе с прессой озабоченно отмахивается: "Не до вас". Спасибо Андрею Великанову благодаря каким-то своим личным связям он добывает несколько сине-зеленых карточек с надписью "пресса". По организации работы комиссий все пока не слишком похоже на чемпионат мира. Натыкаемся на коллег-журналистов из Москвы и с Урала. Им точно сегодня не достанется пропусков, и мы делимся добытым. Наконец можно спокойно осмотреться по сторонам.
Требования UIM теперь окончательно разрешили противоречия прошлых лет между промышленными и спортивными моделями РИБов и полностью сняли со строителей "оброк" серийности. Гоночная лодка может быть построена хоть в единичном экземпляре, лишь бы она удовлетворяла прописанным принципам однокорпусности и имела U-образные надувные баллоны. Основные конструкторские решения лодок для гонки "24 часа" уже оформились. Большинство команд воспользовались баллонами, а также готовыми спортивными судами разных лет разработки компании "Мнев и К" — "Дельта", "Сапсан", "Гриф" (всего примерно половина лодочного парка). Еще десяток корпусов, кстати, полностью удовлетворяющих новым правилам, поставила фирма "Сервис-Бот" в лице известного конструктора и гонщика Виктора Агаркова. Были и старые добрые "Мустанги", и совсем недавно представленные серийные "Буревестники", которые, кстати, показали себя совсем неплохо на фоне общей тенденции к "оспортивливанию" техники. У команды "Yamaran-Мнев" "старшая" лодка №7 построена из корпуса "Кальмара" Бориса Ершова (см. "КиЯ" №185). Латвия сделала для участия в двухлитровом классе оригинальный аппарат на базе корпуса известного катера "Викинг" Евгения Слетина. Команда "Мнев-Мотосервис" подготовила нетрадиционную лодку из легкого сплава с узкими бортовыми спонсонами. После трудных переговоров с технической комиссией выступать гонщикам разрешили только вне зачета, потому что в правилах нигде нет даже упоминания о возможности применения металла в качестве материала корпуса. Неужели алюминиевый РИБ не может считаться жестко-надувной лодкой? В двусмысленном положении оказались создатели пластиковых корпусов, оборудованных поперечными реданами. Их применили компания "Элерон", а также известный конструктор Сергей Федорко, выступавший за вторую команду "Yamaran-Мнев". Его лодка старшего, двухлитрового, класса заслуживала специального приза за новизну. Стольких нетрадиционных для гоночного РИБа технических решений, собранных воедино, не демонстрировал ни один претендент, но об этом, в отдельной статье. Поперечное реданирование запрещено UIMовскими правилами, но в этой гонке были сделаны временные послабления для хитрого на выдумку отечественного спортсмена.
Конструкция кокпита гоночных лодок в основном сложилась. Большинство спортсменов предпочло гоняться, сидя в удобном кресле, зачастую на амортизированной подвеске, либо внутри удлиненного обтекателя по образцу "Формулы-1". Возможность упереться плечом в жесткую стенку очень помогает при выполнении быстрых поворотов, хотя при этом необходима надежная изоляция тела гонщика от травмоопасных деталей кокпита. У некоторых пилотов после гонки были видны характерные синяки на ногах и плечах от непрерывных ударов об ограждающие конструкции. Вряд ли стоит увлекаться тесным трубчатым ограждением кокпита на манер дуг безопасности автомобилей-багги. По ходу гонки происходило довольно много выпадений за борт, случился переворот оверкиль, попаданий же плавающего в воде человека под идущие следом лодки, по счастью, не произошло. В таких ситуациях, пожалуй, лучше вылететь из кокпита и быть подобранным спасательной командой, чем получить удар об ограждающие конструкции, либо, хуже того, застрять в них под перевернувшимся корпусом.
Новые правила поощряют и отличающуюся от промышленной спортивную систему управления двигателем, с переносом рычага газа на подпружиненную педаль. Ее впервые применили на многих лодках. Интересно, сколько редукторов было поломано на тренировках из-за старта на повышенных оборотах? Вообще среди моторов было на что посмотреть. Представлены оказались современные подвесные моторы практически всех типов от большинства известных у нас производителей. Преобладали "Меркури" и "Ямахи", довольно много оказалось "Селв" и "Тохатсу", мелькали "Хонды", "Сузуки". Стоит отметить, что часть моторов "Ямаха", нетипичных для нашего рынка, производитель поставил напрямую специально для гонки. Присутствовавший здесь же представитель фирмы подчеркнул, что данная акция не носила рекламного характера.
Несмотря на разрешенную (уже не в первый раз) Положением солидную фору по рабочему объему, далеко не все приняли на вооружение "экологические" четырехтактные моторы. Основная их часть была в самом младшем, 700-кубовом, классе, где дозволенный гандикап добавлял целых 10 сил максимальной мощности — 50 л.с. против 40. В полуторалитровом же классе царили, как ни странно, обычные двухтактные карбюраторные "Меркури". Наконец было осознано реальное и немалое преимущество в мощности инжекционных двухтактников, которыми около четверти команд оснастили свои лодки. Как соответствующим нормам EPA им также полагается фора по рабочему объему, при этом по динамике — принято считать — они превосходят четырехтактные модели. В результате, например, в литровом классе обычный мотор в 6070 сил вынужден был соперничать с 90сильным "монстром". Аналогично и в самом старшем, четвертом, классе обычным "Ямахам" и "Меркуриям" в 120-130 л.с. противостояли 200-сильные "Оптимаксы" и HPDI. Нетрудно догадаться, на чьей стороне преимущество в скорости. Некоторые лодки были оснащены по последнему слову гоночной техники. Если в прошлом году только одна бельгийско-французская лодка не давала настроенным выхлопом своего "Mercury-XR" спокойно спать свободным от вахты обитателям лагеря, то на этот раз спортивные движки спели дуэтом — второй применила команда "НИИТМ — Сервис-Бот". На болиде от "Redstar" установили телеметрическую систему контроля работы мотора. Помимо ставшей уже необходимым атрибутом марафонского судна системы гидравлической откидки появились приводы вертикального подъема моторов с управлением из кокпита. Интересно, что оригинальные правила UIM запрещают механизированное управление положением мотора относительно корпуса, однако идут переговоры о введении такого разрешения. Все-таки гонка — предельная по продолжительности, и ветроволновые условия на акватории непременно будут меняться в течение суток.
Кажется, Чехов провозгласил правило: если в первом акте пьесы на стене висит ружье, во втором оно обязательно должно выстрелить. Вступительный акт действа "24 часа Санкт-Петербурга" продемонстрировал нам целый арсенал ружей разного калибра. Стрельба пошла, как оказалось, не без досадных осечек.
Первые же круги гонки проявили все особенности нынешнего сезона. Во-первых, существенно выросли скорости. Дистанцию в 2.75 км практически все лодки проходили не хуже, чем за 2.5 минуты. Лидеры показывали результат в 1.5 мин., значит, на прямых участках максимальные скорости достигали 110120 км/ч! Во-вторых, "старшая", двухлитровая, группа, по сравнению с прошлыми годами, стала многочисленнее. Это добавило остроты и динамики спортивной борьбе, а главное — значительно усилило волнение на дистанции. Самые быстроходные лодки скакали, подобно надувным мячикам, через кильватерные борозды впереди идущих соперников. Как следствие, начались поломки, и весьма серьезные. Уже в первые часы несколько лодок получили пробоины в днищах, либо понабирали столько воды в корпуса, что продолжать гонку временно не смогли; их поднимали краном и осушали прямо над ремонтным понтоном. Лидеры прошлого сезона бельгийцы менее чем за пять часов головокружительной скачки в пух и прах разбили о волны днище своего судна. Напротив, хорошо показали себя по прочности "рядовые" промышленные модели. У серийного "Мустанга" украинской команды "МТС" только раз ослабло крепление рулевой консоли.
С трудом выдерживали нервозную атмосферу двигатели. Некоторые команды применили частично погруженные винты, и вибрационные нагрузки на валы и подвеску усилились, не говоря уже об упомянутом действии волнения. Даже "на глаз" было заметно, как сильно раскачивались моторы на транцах некоторых лодок. Неудача постигла на 14-м часу гонки лодку "Викинг" — лопнул дейдвудный вал. На второй день некоторые японские моторы получили однотипные повреждения — оторвались шпильки подвески. Больше всех испытаний выпало на долю двух команд из Самары. Мало того, что одна из самарских лодок перевернулась на дистанции еще на тренировке, с них сняли 37(!) штрафных кругов по ходу дела, а под утро их "старшую" лодку протаранил под Иоанновским мостом шедший вослед московский болид от "Redstar Marine". В среднем в течение суток на трассе находилось порядка 20-30 судов, остальные проводили время в "ремзо-не" либо безнадежно простаивали в лагере с зияющими пробоинами в днищах и с разложенными по траве моторами. Над газонами Заячьего острова выли отрезные машинки, стоял дух стирола и свежепиленного пластика.
Какими бы ни были классификационные правила, в длительной гонке верен принцип: побеждает не тот, кто вначале бежит быстрее, а тот, кто подготовлен надежнее. И как бы ни складывались обстоятельства в течение зачетных суток, часть команд демонстрировала прекрасную подготовку техники, наматывая без происшествий и остановок круг за кругом. В их числе были и №7 от «Ямарана» (он, кстати, установил абсолютный рекорд по пройденным кругам), и московская "Elco", и недооцененный судьями "Мнев-Мотосервис". Среди победителей произошла полная ротация. Прошлогодние чемпионы опустились в низ таблицы. Со второго места снова на первое взошел "Ямаран".
Подтвердила чемпионский титул "Франкарди". Совершила скачок с шестой строки на первую "Бригантина". Интересна и общая статистика. Если взять суммарное количество пройденных кругов по каждому из классов, то, по сравнению с прошлым годом, результат вырос примерно на четверть, за исключением настолько же сдавшего литрового класса. Очевидно, за счет изменения количества команд, потому что "призовые" показатели изменились мало. Наиболее значительно поднялся вверх старший, четвертый, класс, задававший тон в зрелищности гонки. А вот средние по классам результаты ухудшились на 10-15%, т. е. примерно на 60 кругов, разброс данных увеличился в полтора-два раза. Значит, гонка стала значительно менее "дружной", лидеры еще дальше оторвались от аутсайдеров, подолгу простаивавших на берегу И это, заметим, произошло при сравнительно мягком отношении комиссаров UIM к нарушениям классификационных требований класса "Endurance Pneumatics". Если бы все они были соблюдены, к соревнованиям допустили бы не более четверти желающих, а ошибки пилотирования штрафовались активнее.
Успешен ли первый опыт вхождения в "евросоюз" нашего самого массового водно-моторного события? Ответ давали сами участники, как победившие, так и менее успешные. Единодушие отмечалось в следующем:
- большинство участвуют в гонке не первый раз и в основном тем же составом;
- никто не рассчитывает, что рекламный эффект гонки окупит затраты на нее, гоняются по чисто спортивным мотивам;
- все отметили пока недостаточную для мирового уровня организацию соревнования, особенно заправки топливом и информационное обеспечение.
А вот будет ли продолжена игра по новым правилам, зависит от желания гонщиков. Многие из опрошенных выразили сомнение в перспективности гонок, особенно, если в следующих петербургских марафонах уровень затрат не снизится, а требования к технике и спортсменам еще более ужесточатся.
Последний факт настораживает. Ведь если чемпионат примет условия UIM в полном объеме, все команды — участницы прошлых лет должны будут полностью обновить свою гоночную технику — приобрести гомологичные, т. е. одобренные UIM, моторы, и подготовить лодки, конструкция которых не противоречит правилам. А это немалые расходы, требующие серьезного и регулярного спонсирования. Несомненно, в стране найдутся богатые организации, а также частные лица, которых привлекут возможности имиджевой рекламы, предоставляемой гонкой. Но все требует времени и усилий. Пока же складывается впечатление, что шансы вволю погонять вокруг Петропавловки в будущем сезоне останутся лишь у нескольких финансово мощных "конюшен", как в "Формуле-1", и по этому пути осознанно идут организаторы питерского марафона.
Комментарий организатора
В процессе подготовки любого события, особенно гонки мирового уровня, ничего не делается мгновенно, все требует времени и огромной, незаметной предварительной работы. Мы поставили себе цель вывести гонки "24 часа Санкт-Петербурга" на уровень чемпионата мира четыре года назад, еще до первого марафона в 2000 г. Организатор соревнований — Петербургская спортивно-техническая ассамблея — к тому времени имела за плечами опыт пяти гонок "Формула-1" на воде, двух гонок "Оффшор Класс 1", полутора десятков мировых чемпионатов и чемпионатов Европы в различных классах гоночных судов, опыт проведения многих соревнований высшего мирового уровня по другим, не только техническим, видам спорта. Мы хорошо знали, как и что нужно делать для организации соревнований, но события это были в основном зарубежной "марки".
Гонка "24 часа Санкт-Петербурга" имеет аналог и пример для подражания — "24 часа Руана", в 2003 г. руанской гонке исполнилось 40 лет. Год от года гонка "24 часа Санкт-Петербурга" прибавляет в классе и организации, растут и гонщики. Да, да, те самые гонщики-любители, участники соревнований 2000 г., у многих из которых тогда не было ни удостоверения на право управления маломерным судном, ни спортивных разрядов, а иные не знали даже о существовании международной гоночной лицензии. И это наряду с опытными конструкторами, титулованными спортсменами, тренерами и судьями, также участвовавшими в гонке рядом с новичками. С течением лет позабылось, что водно-моторный спорт в конце 90-х гг. затухал, соревнования в традиционных спортивных классах проходили все труднее и труднее.
Петербургская суточная гонка стала центральным событием водно-моторного сезона в России еще и потому, что с каждым годом предъявлялись новые требования к лодкам и гонщикам, от экипажей требовалось постоянное развитие, оказались востребованы знания, опыт и умение ветеранов, подросла молодежь, пришли талантливые люди из мира бизнеса, что расширило финансовые возможности, а взамен все получили в подарок увлекательное водно-моторное состязание.
Эти слова в защиту гонки не значат, что организаторы не видят своих недостатков. Огромные, недопустимые очереди на регистрацию и толкотня в духоте палаток, иные неудобства способны испортить настроение любому. Однако следует вспомнить, что те команды, которые прибыли на регистрацию заблаговременно, ушли через 20 минут с полным комплектом аккредитаций.
Теперь о взносах, затратах на топливо и прочих финансовых аспектах. Заявочные взносы, как и любые другие платежи, производимые командами, полностью расходуются на организацию и проведение гонки, и их не хватает. Разница покрывается за счет привлечения спонсоров, нуждающихся в опосредованной рекламе, в том числе на телевидении. Вот только водно-моторный мир по своей численности несравним с автомобильным. Объем заинтересованных рекламодателей, которые можно привлечь на нашу гонку, и без того невеликий, нынче испытал на себе и воздействие юбилея Петербурга.
В 2003 г. затраты команд были разделены на части, чтобы дать экипажам понять, за что же они платят. В следующем году часть затрат будет включена в заявочный взнос, чтобы уменьшить число организационных затруднений для команд (например, плата за номера и т.д.). Общий объем заявочных, лицензионных и прочих затрат к будущему сезону не возрастет или возрастет незначительно.
Специальный сбор за марку мотора или лодки в названии команды сохранится, расширятся и основания, по которым он будет вноситься. Размер спец-сбора, видимо, останется приближенным к эквиваленту тысячи долларов. Доплаты организатора за топливо не будет, командам придется приобретать бензин по рыночной цене и в одном источнике (в соответствии с правилами UIM 902.19 и 508.01). Порядок же заправки, которого мы вынуждены были придерживаться последние два года, категорически не устраивает организаторов, и мы предпримем максимальные усилия, для того чтобы облегчить и сделать более безопасной эту процедуру.
Требования об использовании только одобренных UIM двигателей и лодок, построенных в соответствии с правилами UIM для гонки в зачете чемпионата мира, являются обязательными, иначе нам не добиться этого статуса. Те лодки и моторы, которые уже есть у команд, могут быть использованы в гонке, но вне зачета чемпионата.
Мне хочется задать вопрос командам и конструкторам, которые сейчас горюют над лодками и моторами, не подпадающими под требования правил: на что вы рассчитывали, сооружая лодки и приобретая моторы, использование которых и в этом-то году было против правил? А может у таких команд были недобросовестные консультанты или кто-то рассчитывал на долготерпение международных спортивных деятелей, которым будто бы для чего-то нужны эти гонки в России? Россия исчерпала лимит гибкости UIM, нам разрешили ввести пять новых классов судов, через три года проведения гонке нового формата присвоили статус чемпионата мира и закрыли глаза на частичное неисполнение нами правил UIM в части допуска лодок и моторов. Однако это — предел, теперь надо выполнять существующие правила.
Конечно, делегация России внесет свои предложения в UIM, в том числе и по корпусам, и будет настойчиво добиваться их принятия, однако нужно ясно понимать, что от тех требований, которые будут утверждены в октябре на Генеральной Ассамблее UIM, никаких отступлений быть не может.
Теперь о спортивных целях гонки и гонщиков. Колоссальная подготовительная работа команд и организаторов, заряд всего года "выстреливается" за 24 часа. Мы изучаем возможность проведения еще одной 24-часовой гонки в ранге чемпионата Европы с недельным интервалом до или после чемпионата мира в классе "Endurance Pneumatics" в сезоне 2004 или 2005 г.
Также Федерация водно-моторного спорта России намерена обратиться в UIM c предложением об объединении соревнований различного типа: двух маршрутных гонок на Орешек и Валаам и гонок на выносливость, чемпионатов мира и Европы в единую серию — гонок на надежность.
Петр Пылаев, вице-президент Федерации водно-моторного спорта России Фото Алексея Даняева, Андрея Чепакина, Артура Гроховского и Андрея Великанова.
Комментарии участников
Дмитрий Сандлер ("Ямаран"): Основой нашего успеха стал правильный выбор лодки и мотора для гонки. Ставка на серийные модели себя полностью оправдала. Корпус лодки № 7 (продукция фирмы "Курс") оказался вполне надежным, а о надежности наших моторов "Ямаха" теперь вообще будут слагать легенды — за 24 часа гонки мы даже капот ни разу не открыли.
Пожелание организаторам: назрели серьезные изменения в требованиях безопасности, особенно в младших классах. Количество переворотов лодок и "катапультирований" пилотов превосходит разумные пределы. То, что в этой гонке обошлось без пострадавших, — просто везение.
Анатолий Дроздов («Бригантина»): Хочу сказать спасибо и организаторам, и участникам марафона. Хотя, если говорить честно, то, наверное, для команды "Бригантина" это последние гонки. Ведь для участия в них на следующий год нужно поменять всю технику. Нынче затраты выросли на порядок, а вот чтобы что-то стало лучше, лично я не увидел. Понятно, что организаторы хотят сделать шоу из этих гонок, но возникает вопрос: а кто в нем будет участвовать? Становится просто обидно, ведь за время предыдущих "24 часов" мы стали одним большим дружным коллективом, где не так важно, кто победил, важно — участие.
Андрей Великанов ("Экология-Спорт"): Оформление, регистрация и взвешивание соответствовали уровню олимпийских игр, деньги драли нещадно, успевай оттопыривать карманы! А вот пресс-центра и вовсе не было.
Деньги были затрачены немалые, наверно поэтому большинство команд рубилось точно при штурме Измаила, риск порою был вовсе не оправдан. Меня из лодки выбили ударом сзади представители «Мнева-Мотосервиса», явно не соблюдавшие дистанцию. Ребята поломали нам топовые огни, но даже не "проставились" — культура... После внезапного сальто "прогнувшись" тотчас ощутил, что резонансную волну раскачали мы немалую, а неочищенная невская водичка была совсем не высоких вкусовых качеств. Самое страшное ощущение — это красивые болиды, несущиеся на тебя на запредельных скоростях, но, слава богу, их корпуса проходили мимо, хотя и слишком близко.
Отменным были медицинское обслуживание гонки и пищевая поддержка питерских компаний — в этом году наливали даже темное пиво.
Зрители уже не судачили по поводу возможной покупки надувнушки, большинство лодок было совсем не похоже на потребительские, выставленные для продажи. Тем отраднее победа «Ямахи» в абсолютном классе на серийном «Ямаране»!
Александр Беляевский, старший судья: По сравнению с прошлым годом, были и плюсы, и минусы.
Уровень судейства в целом вырос, прежде всего за счет лучшей оборудованности рабочих мест оргтехникой, повысившей защищенность результатов от судейских ошибок и оперативность публикации промежуточных результатов. Большая жесткость по отношению к нарушителям правил также шла на пользу, хотя здесь и не обошлось без некоторых несправедливостей — судьи физически не успевали отслеживать ситуацию на всех участках дистанции круглые сутки.
Недоставало четкости в организации оповещения гонщиков о ситуации на трассе, в результате чего, например, 90% финишировавших так и не поняло, в какой из моментов окончилось зачетное время. Кроме того, надо еще раз серьезно подумать над повышением безопасности в гонке, в частности, лучше организовать и разметить подходы к Иоанновскому мосту и заправочному понтону.
В будущем планируется переход на полностью автоматизированную систему учета спортивных результатов, которая поможет избежать многих досадных недоразумений между спортсменами и судьями. Важно наладить единую прозрачную и гласную систему учета режима гонки, а также всех налагаемых на участников штрафных санкций.