Какие цели мы преследовали при проведении маршрутного испытания? Во-первых, всесторонне проверить ходовые и эксплуатационные качества нового мотора в отрыве от «дома»; оценить удобство проведения тех или иных профилактических мероприятий в условиях длительного плавания, уточнить состав комплекта запчастей и инструментов, прикладываемого к мотору. Во-вторых, познакомить рыбаков и туристов с новым мотором и узнать их мнение о нем. И, в-третьих, собрать данные по дефектам моторов «Стрела», «Москва» и других, ознакомиться с условиями их эксплуатации, а также изучить спрос населения на лодочные моторы.
Путь в 1500 км нужно было пройти за 15 дней (большим временем мы не располагали). Нас было шестеро: три инженера — ведущий конструктор Ю. П. Гаранин, ведущий инженер-испытатель А. В. Баринов и автор этих строк и три слесаря-испытателя — Г. ф. Ермилов, А. М. Вояовщиков и А. В. Великанов.
Сначала на автомашинах нам пришлось преодолеть 120 км суши, отделяющей г. Сурское от Ульяновска. Добравшись до Суры, мы разместили на лодках грузы, установили моторы и в 6 часов вечера 11 августа тронулись в путь с расчетом пройти первые 30—40 километров и остановиться на ночлег. Экипаж первой лодки состоял из трех человек; на второй лодке было два человека и два 100-литровых бензобака. Третью лодку мы сразу же назвали танкером: на нее погрузили четыре 100-литровых бензобака и канистры с маслом. Такое размещение грузов мы сделали с тем, чтобы на первой лодке можно было поочередно отдыхать и делать записи в журналах работы моторов и дневнике испытания.
Первые неприятности не заставили себя долго ждать: не прошло и 30 минут, как наш танкер остановился. Мотор заглох и не запускался ни в какую. В карбюраторе была вода. Оказалось вот что: герметичность 100-литровых бензобаков, сделанных в лаборатории, проверяли водой, и, очевидно, плохо очистили; вода (остававшаяся в трех баках) перемешалась с окалиной от сварки и несколько раз вызывала загрязнение карбюратора и остановку мотора. Но нет худа без добра. Это дало нам возможность оценить, насколько трудоемка операция очистки карбюратора, и выяснить, обязательно ли для этого снимать карбюратор с двигателя.
На моторе «Ветерок» установлен модернизированный карбюратор типа «К-ЗЗБ» с верхним подводом топлива. Сняв крышку карбюратора, мы сливали воду из поплавковой камеры, наклоняя мотор вперед. Затем с помощью топливоподкачивающей груши через отверстие в крышке карбюратора промывали поплавковую камеру бензином и ставили на место крышку, завернув два винта. Таким образом, не снимая карбюратор с двигателя, мы затрачивали на его очистку всего 5—7 минут. Отмечу, что, по нашему мнению, карбюратор типа «К-33» с мотора «Стрела» проще в обслуживании и более надежен, чем «ЛМЗ-100» с мотора «Москва». Опробовав на «Ветерке» оба карбюратора, мы остановили свой выбор на «К-33», несколько изменив его.
В первые дни путешествия была холодная, дождливая погода. Для проверки пусковых качеств мы специально оставляли моторы на лодках на ночь, ничем не закрывая их. Они «не обижались» на нас за это и утром запускались, как правило, с трех-пяти попыток. Каждый случай запуска мотора с большего числа попыток мы внимательно анализировали. Таких случаев за все время было не больше 10—15.
Причины неудачных запусков были или в пересосе, или в недостаточной подаче топлива грушей шланга, или в попадании грязи и воды в карбюратор. Но и во всех этих случаях на запуск мотора затрачивалось не более 2—5 минут.
Сура — мелководная быстрая река с большим количеством мелей и перекатов. Несмотря на все наше внимание и на полное соблюдение всех существующих правил за время плавания по Суре моторы чаще, чем нам хотелось, встречались с препятствиями. Резиновый демпфер гребного винта, по конструкции отличающийся от демпфера «Москвы» — без кулачков, неплохо справлялся со своими обязанностями, предохраняя лопасти гребного винта от поломки и предохранительный штифт от среза. Правда, на одном из моторов демпфер все же провернулся (на второй день похода) и его пришлось заменить.
С первых же дней испытания было установлено наблюдение за режимом работы всех моторов, за их шумностью, утомляемостью водителя и пассажиров, за расходом горючего, за удобством управления моторами и т. д. и т. п.
На четвертый день путешествия стала улучшаться погода, а с ней и наше настроение. Поэтому очередная телеграмма, посланная начальнику бюро была довольно оптимистична: «Прошли Ядрин. Сегодня рассчитываем попить волжской водицы. Моторы работают хорошо, неисправностей нет». Дождь, наконец, кончился, но Волгу мы увидели только утром следующего дня.
В дневнике маршрутного испытания появилась запись: «15 августа 7.20. Тронулись в путь. Моторы работают хорошо. 8.40. Вышли в Волгу! Всеобщее ликование и ура, фотосъемка участников и танец дикарей на фоне Василь-сурска. На все эти удовольствия ушло 40 минут. 9.20. Пошли вверх по Волге».
Итак, Сура осталась позади. Больше всего здесь нам попадалось долбленок длиной 3—4 м и шириной около 60—100 см. На носу и корме — банки. Весло одно — кормовое. Транца под мотор нет, так что большого интереса эта «безмоторная самодеятельность» у нас не вызвала. Кроме долбленок, часто встречались плоскодонки. Корма и нос у них подняты; имеется транец под мотор. Длина этих очень легких лодок 4—4,5 м. Устанавливают на них, как правило, «Стрелу», но для полной загрузки мотора делают скоростной гребной винт: диаметр сохраняют, а шаг увеличивают до 200 мм. Изготовлять самим гребной винт — занятие не из простых, но делать нечего: к сожалению, ни для «Стрелы», ни для «Москвы» не выпускаются гребные винты с разным шагом. Поэтому «Стрела» со своим грузовым винтом плохо работает на легких лодках, а 10-сильная «Москва» со скоростным винтом плохо тянет тяжелогруженую лодку и та отстает от лодки с такой же нагрузкой, но под 5-сильной «Стрелой». Для «Ветерка» выбран полускоростной-полугрузовой трехлопастной винт, обеспечивающий эффективную работу мотора как на «казанке» с 1 человеком, так и на тяжелой деревянной лодке с нагрузкой порядка 600 кг. В этом году мы рассчитываем провести работу по подбору для «Ветерка» еще двух гребных винтов: скоростного и грузового.
На Суре встречаются также большие деревянные лодки длиной 5—7 м, оборудованные стационарными двигателями, в частности — двигателями воздушного охлаждения типа «УД1» (4 л. с.) и «УД2» {8 л. с.), изготовленными нашим заводом.
Из бесед с владельцами лодочных моторов на Суре больше всего запомнились жалобы на полное отсутствие необходимых запчастей, в первую очередь — деталей магнето для «Стрелы» и «Москвы». О нашем «Ветерке» все уже слышали и многие копят деньги на новый мотор, поэтому не раз нам приходилось выслушивать жалобы на то, что в продаже его еще нет.
Кстати, о владельцах моторов. Наших конструкторов нередко пугают тем, что лодочный мотор должен быть рассчитан на человека, который будет дергать пусковой механизм со страшной силой (а тот — чтобы не ломался!), по несколько лет не заглядывая в свой мотор (а тот — чтоб работал!), который не в состоянии правильно произвести разборку и сборку простого узла и не утруждает себя тщательным изучением прилагаемого руководства по эксплуатации и т. п. Другими словами, в расчете на такого водителя моторы нужно делать как можно проще, прочнее, топорнее. Надо сказать, что нам, в основном, встречались владельцы иного рода. Это были, чаще всего, квалифицированные рабочие и инженеры, и просто толковые люди, хотя и не имеющие отношения к технике, но хорошо разбирающиеся в конструкции своего мотора и быстро оценивающие наш «Ветерок» Однако немало и крайне неопытных, «слабых» водителей; им, вероятно, «Ветерок» покажется сложной машиной.
Если сравнивать «Ветерок» со «Стрелой», придется отметить, что новый мотор требует более «тонкого» обращения, более высокой культуры эксплуатации. Для обеспечения надежности и долговечности работы моторов необходимо повышать культуру их эксплуатации — вот наша точка зрения по вопросу, на кого должен быть рассчитан лодочный мотор. Это не значит, конечно, что всю ответственность за надежную работу мотора мы собираемся переложить на потребителя. Создание безотказного, простого и удобного в обращении долговечного мотора — задача, над решением которой мы много работаем, однако этого мало. Нужно как можно тщательнее отработать руководство по эксплуатации нового лодочного мотора, расширив разделы об обслуживании, разборке и сборке, обнаружении неисправностей. Очевидно, пора выпускать популярную техническую литературу по эксплуатации, уходу, обслуживанию и ремонту лодочных моторов (подобно тому, как это делается для автолюбителей). Неплохой пропагандой правильного отношения к мотору могли бы явиться ежегодные маршрутные испытания лодочных моторов силами работников заводов-изготовителей. Наверное, можно найти и другие способы решения серьезной, по нашему мнению, задачи повышения общей культуры эксплуатации моторов.
Но вернемся к пробегу. От Васильсурска мы идем вверх по Волге, которая встретила нас дождем и сильным ветром, поднимающим волну. Конечно, эта волна ни в какое сравнение не идет с теми волнами, которые часто гуляют на Большой Волге в районе Ульяновска, поэтому идти по «старой» Волге для нас одно удовольствие!
Остановились на ночлег в Балахне. Половина пути была пройдена. Работой всех моторов пока мы были довольны, но только собрались «похвалить» их, как случилась неприятность: первая и единственная за все путешествие поломка.
Мотор № 55 вдруг взвыл. Сразу заглушили. Запустили снова — послышался резкий стук. Диагноз установили сразу — поломка вертикального вала у выхода из водяной помпы. Подобный случай произошел на одном из моторов опытной партии еще до похода, при лабораторных испытаниях. Причиной был производственный брак — сквозной прокал. Быстро разобрав мотор, убедились в верности своего предположения. Так как запасной детали не было, мы сняли груз с одной лодки и вдвоем помчались на ней в Богородск, захватив поломанную деталь. Две оставшиеся лодки, соединенные буксирным тросом, добрались к вечеру до условленного места стоянки — пристани Дуденево. Пока ремонтировали нашу деталь, мы провели профилактическое обслуживание моторов, полагающееся через каждые 50 часов работы. Здесь же мы познакомились с опытными образцами нового 16-сильного мотора «Ока-16». Это — хорошо скомпонованная модель оригинальной конструкции с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Вес этого мотора (34 кг) лишь немногим больше, чем у 10-сильной «Москвы». Примененные на нем золотниковое распределение впуска смеси и эффективная петлевая продувка наверняка позволят получить мощность порядка 1В—19 л. с., над чем и продолжают работать конструкторы.
И вот обратный путь. Снова Горький, а затем Васильсурск. Здесь мы встретились с «Камой»: два человека на деревянной лодке буксировали небольшой плот. «Как мотор?» — спрашиваем.— «Пока хороший».— «Как запускается?» — «Ничего». (Толстой веревкой к подвеске привязан съемный пусковой механизм. Вид у мотора, мягко выражаясь, неважный). — «Какого вы мнения о шуме и вибрации мотора?» — «Очень неприятно действуют». — «Много ли поработал мотор?» — «Купил пять дней назад. Пока все в порядке. Правда, слышал о нем нелестные отзывы». — «Почему же вы купили «Каму», а не «Стрелу», например?» — «Мне далеко возить мотор, а «Кама» легче, чем «Стрела».
О неудовлетворительном качестве мотора «Кама» уже много говорилось. Конечно, легкий мотор небольшой мощности крайне нужен. Новая компоновка этой модели, выполненная конструкторами завода-изготовителя, по нашему мнению, удачна и позволит устранить дефекты, присущие этому мотору. Так что мы надеемся вскоре увидеть по-настоящему хорошую новую «Каму»!
В Горьком, Чебоксарах и особенно Казани очень много любителей отдыха на воде. Мы подъезжали к Казани в воскресенье, и с утра до позднего вечера нам встречались самые разнообразные моторные лодки и катера. Так как все интересовались, что это у нас за мотор, а останавливаться у каждой лодки мы не имели возможности, вместо ответа мы просто показывали 3 и 5 пальцев, что означало 8 л. с. Все улыбались и кивали головой, что поняли.
Последний участок нашего пробега— от Казани до Ульяновска — проходил по Куйбышевскому водохранилищу. Мы приготовились к тому, что нас побросает на волне, понадежнее закрепили грузы, но Волга подарила нам отличную штилевую погоду, что бывает в этих местах довольно редко. Лодки шли хорошо со скоростью около 20 км/час: в В утра мы вышли из Казани, а в 2 дня были уже в Камском устье. Последнюю ночевку устроили совсем близко от Ульяновска — на Пальцинском острове. Там мы провели последнее техническое совещание, разобрали личные вещи, уничтожили (не без труда) трехдневный неприкосновенный запас продуктов и подвели итоги похода.
Каковы же эти итоги?
1. Мы прошли 1500 км. За это время моторы проработали по 102—107 часов. 100 часов — это немало: столько в среднем «нарабатывает» большинство моторов за 1—2 сезона. Все моторы показали хорошую работу, причем до похода они проработали соответственно 442, 447 и 50 часов. Состояние моторов после пробега было хорошим и они смогли продолжать дальнейшее испытание по программе — до 1000 часов.
2. Мы остались довольны эксплуатационными качествами мотора, однако кое-что нашли нужным улучшить. Испытания показали необходимость доработки ряда деталей мотора (карбюратора, кожухов, пускового механизма и др.), улучшения устойчивости его работы на полном дросселе и повышения долговечности свечей зажигания. Пришли к выводу, что некоторые разделы руководства по эксплуатации мотора надо уточнить.
Отзывы любителей водно-моторного туризма и рыбаков на наш мотор были положительными. Отмечались как достоинства двухцилиндровая схема, хороший запуск, достаточная мощность, наличие системы освещения, удобство управления и привлекательный внешний вид.
3. Теперь мы лучше представляем условия эксплуатации лодочных моторов. Мы провели опрос владельцев моторов о том, какого типа и какой мощности лодочные моторы удовлетворяют их требованиям; считают ли они нужными механизмы реверса и холостого хода, систему освещения, устройство дистанционного управления и т. п.
Мы убедились в большой пользе таких маршрутных испытаний и решили проводить их каждый год, причем не только на наших моторах, но и на моделях других заводов, которым наше бюро, как головная конструкторская организация по лодочным моторам, должна давать путевку в жизнь.
26 августа все три лодки одна за другой вошли в гавань морского клуба ДОСААФ в Ульяновске. Гурьбой идем звонить на завод, начальнику бюро. Говорим, что все в порядке, что все моторы и лодки в нормальном состоянии и мы согласны хоть сейчас ехать дальше.