Новосибирск — Москва на «Казанках»

18 июля 1967 г. На пирсах базы спортклуба Сибирского отделения АН СССР многолюдно. Собравшиеся провожают своих одноклубников s дальнее плавание — скоростной спортивный переход Новосибирск — Москва, посвященный 50-летию Великой Октябрьской революции. На двух «казанках» в поход отправляются опытные спортсмены-перворазрядники: Виктор Косых (командир), Геннадий Федоров (штурман), Надежда Косых (механик) и Тамара Федорова (боцман и врач).

Звучит команда: «Флаг похода поднять!». Ровно в 17.00 взлетает ракета. Заводятся моторы. Лодки выходят из гавани и, набрав скорость, исчезают вдали...

Через 43 дня, 23 августа, на водной станции Центрального морского клуба ДОСААФ (на Химкинском водохранилище) новосибирских спортсменов встречали москвичи. К пирсу подошли и быстро ошвартовались обе «казанки». На их левых бортах белеют надписи «Новосибирск—Москва». На правом борту одной нанесены названия пройденных рек (Обь, Иртыш, Тобол, Исеть, Чусовая, Кама, Волга, Ока, Москва-река), а на другой — городов (Колпашево, Ханты-Мансийск, Тобольск, Шадринск, Первоуральск, Пермь, Сарапул, Казань, Горький, Рязань, Москва).
В. Косых докладывает: «Поход закончен точно в контрольный срок. Все участники здоровы. Материальная часть в порядке».

Погода путешественников не баловала. Так, участок Колпашево — Ханты-Мансийск встретил лодки сильными северными ветрами, обильными снегопадами, пургой и туманами (это в июле!). Очень тяжелым оказалось плавание по Исети и Чусовой. Обмелевшая к этому времени, изобилующая перекатами Исеть заставила спортсменов поволноваться! Река захламлена; попадались целые острова вертикально стоящих бревен, а порой леса было так много, что лодки приходилось сотни метров тянуть волоком.

230 км лодки пришлось транспортировать по суше на участке Шадринск — Первоуральск.

Вот несколько цифр: маршрут пройден за 276 ходовых часов; крейсерская скорость путешествия 25 км/час; израсходовано 5 т бензина и 0,3 т автола.

Серьезных поломок и аварий мотора «Вихрь» не было. За все время вышли из строя из-за пробоя три бобины зажигания; трижды сминались и проворачивались резиновые втулки гребных винтов; трижды завальцовывались (причем одновременно) поршневые кольца. Все эти дефекты в основном присущи большинству моторов этого типа.

Успешное проведение похода во многом объясняется его продуманной организацией, а также рядом технических усовершенствований конструкции лодок и моторов.

В подготовке дальних плаваний спортсмены нашего клуба уже накопили немалый опыт.

Как правило, маршруты дальних плаваний на следующий год утверждаются поздней осенью (октябрь—ноябрь).

Затем начинается их проработка, которая длится обычно три-четыре месяца и заключается в подборе карт и литературы и изучении района плавания; выяснении возможности и пунктов заправок горючим; уточнении количества судов и подборе участников; определении длины пути для последующей спортивной классификации; расчете и составлении графика движения, определении контрольных пунктов и времени прибытия в них; составлении сметы финансирования похода и перечня необходимого снаряжения; составлении плана оргтехмероприятий по подготовке и оборудованию судов и моторов.

Как правило, согласно общему плану каждый участник похода выполняет в процессе подготовки вполне определенные функции. Вся вышеуказанная работа заканчивается составлением отчета — объяснительной записки, состоящей из разделов; цель похода, состав и спортивная классификация участников, необходимая материальная часть (плавсредства); расчет спортивного плавания, график скоростей движения, таблица контрольных пунктов и время прибытия в них; перечень необходимого оборудования и снаряжения.

После рассмотрения и утверждения этого отчета бюро водно-моторной секции и советом клуба начинается работа по оборудованию судов и подготовке моторов. Этот этап работы длится два-три месяца й, как правило, заканчивается в апреле. Май отводится на опробование и наладку оборудования, обкатку моторов, их профилактическую разборку. В это же время проводятся контрольные плавания протяженностью 300— 500 км, рассчитанные на 2—3 суток, которые являются своего рода репетициями предстоящего похода. В таких плаваниях, как правило, выявляются все недоделки и недостатки подготовки.

Все уходящие в дальние плавания суда принимает специальная комиссия, состоящая из начальника базы, тренера и председателя технической комиссии секции. Судно может быть выпущено в плавание только после разрешения этой комиссии.

Теперь о судах и моторах. В основу проекта переоборудования и расчета снаряжения дюралевых серийных лодок типа «ЗИГ-350» («Казанка») были заложены следующие технические требования:

1) полная обитаемость для команды в два человека;
2) возможность плавания при волнении до 3 баллов;
3) Средняя (крейсерская) скорость путешествия не менее 25 км/час;
4) автономность по запасу горючего 12 ходовых часов при резервном запасе 20 кг;
5) обеспечение удобства и надежности управления лодкой и возможности мгновенного выключения мотора из любой части кокпита;
6) возможность управления мотором и лодкой как дистанционно (от штурвала), так и румпелем мотора.

Заданная скорость могла быть обеспечена только при условии установки моторов «Вихрь».

Для дистанционного управления на оси рычага газа (над конической шестерней) при помощи стяжных винтов и на сквозном штифте был установлен специальный разрезной Ролик. В ролике просверлено 8 отверстий диаметром 8А₅ с радиальными пазами, направленными к образующей окружности. По окружности ролик имеет круглую канавку, в которую укладываются тросы управления газом. Концы тросов запаиваются в стопоры, которые закладываются в отверстия ролика.

На уровне установки ролика в поддоне картера сделаны два отверстия для проводки троса. Этот трос заключен в боуденовскую оболочку, а та в свою очередь — в полихлорвиниловую трубку. Оболочка троса стыкуется у поддона мотора со втулкой, а другим концом крепится к натяжному болту. Натяжные болты завертываются в кронштейн, который крепится на первом от транца шпангоуте лодки, и стопорятся контргайками. Далее трос проходит в прорези барабана сектора газа, дважды оборачивается вокруг него по одной проточке, через отверстие в средней реборде пропускается на вторую проточку и после двух оборотов по барабану снова проводится на ролик управления газом.

Барабан, к которому на винтах М4ХЮ присоединяется сектор с ручкой, помещается в корпус, закрытый крышкой. С одной стороны на ось барабана надевается плата, с другой — завинчивается гайка с накаткой. Плата крепится к бортовому стрингеру.

Всего необходимо иметь 10 м стального тросика диаметром 1,5 мм и 2 м боуденовской оболочки с внутренним диаметром 2 мм.

Для поворота мотора применена обычная система, состоящая из штурвала на специальном кронштейне, который крепится четырьмя болтами к палубе, и штуртросной проводки на шести роликах.

Передняя ручка для переноски мотора заменена специальной ручкой с устройством для быстрого снятия и надежного закрепления на ней штуртроса. Гайки затяжки румпеля мотора ослаблены настолько, чтобы мотор легко поворачивался как от румпеля, так и от штурвала.

4-миллиметровый штуртрос заводится на барабан таким образом, чтобы с одной стороны оставался конец длиной 3 м, а с другой — 5 м. На обоих концах заделываются петли с коушами и винтами от талрепа. На пятиметровый конец крепится на болтах зажимное устройство троса, которое при помощи специального болта закрепляется на ручке мотора. Ролики штуртроса ставятся в корпус по месту.

Для мгновенной остановки мотора около штурвала и на шп. 3 установлены два тумблера, которые Двужильным шнуром через штепсельный разъем в транце лодки подсоединены параллельно с кнопкой остановки, установленной на моторе. Система переключения хода не разрабатывалась, так как в ней большой необходимости нет.

Описываемая система дистанционного управления очень надежна и ни разу не подвела за все 7000 км пути; она отлично работает и на всех других судах спортклуба.

Для увеличения дальности плавания лодки без заправки между первым и вторым (считая от транца) шпангоутами по бортам были установлены два дополнительных бака емкостью 35 л каждый (750X250X190). Таким образом, каждая лодка имела запас горючего 90 кг, достаточный на 250 км пути.

Сверху над бензобаками по всей их длине из листа дюраля сделаны полки, прикрепленные к стрингерам. На этих полках хранятся инструмент, стойки тента, мыло, ветошь и другие мелкие вещи, которые всегда должны быть под руками.

Каждая лодка оборудована тентом, натягиваемым на четыре стойки-распорки, сделанные из трубки или прутка. Стойки крепятся в гнездах на комингсах лодки. На кронштейнах ветрового стекла выворачиваются восемь крепежных болтов и на их место ставятся болты-крючки для крепления носовой части тента. Сам тент можно выкроить из плащ-палаточного полотна или брезента. Отверстия под пистоны делаются по месту; если пистонов нет — прорубленные отверстия можно обметать нитками или для упрочнения краев наклеить накладки. Кормовой конец тента набрасывается на мотор и предохраняет его от конденсации влаги при ночевках на воде. Тент может быть установлен в течение 2—3 минут.

Для плавания в темноте был изготовлен специальный герметичный флагшток-фонарь с карманной батарейкой, устанавливаемый на носу лодки. Стандартная арматура от сигнальной лампы ФРМ-1 не ослепляет водителя; свет лампы различим на расстоянии до 2 км, что соответствует требованиям Речного Регистра. При необходимости флагшток-фонарь можно употреблять как переносную лампу.

Несколько слов о снабжении лодки. В поход взяли легкий якорь, капроновый фал длиной 20 м и два весла. К одному веслу приклепали небольшую клювовидную полоску из 3-миллиметрового дюраля — получился багор. Поперечные сиденья мы убрали (это не повлияло на прочность корпуса), а на дно вместо тяжелых решеток положили легкие фанерные слани. В корме на слани постелили резину, чтобы слани оставались сухими во время дождя или при плавании по мелководью, когда в лодку очень часто приходится забираться с мокрыми ногами.