7 января 1855 г. Путятин принял решение построить небольшое судно, чтобы дать знать в Россию о несчастье, постигшем «Диану», и вывезти на родину хотя бы часть ее команды. Местные власти сообщили об этом намерении своему высшему начальству и по получении от него разрешения заверили, что будут всеми мерами содействовать русским. Интересно отметить, что действовали они не совсем бескорыстно. Япония, которая в наши дни по праву считается ведущей судостроительной державой мира, еще 100 с небольшим лет назад безнадежно отставала по уровню техники судостроения. С конструкцией и технологией постройки мореходных парусных кораблей японцы не были знакомы, так как на островах империи строили только традиционные плоскодонные джонки. Вот почему они, как писал участник описываемых событий, «очень хорошо оценили этот счастливый случай, дававший возможность на опыте изучить наше кораблестроение, чего они бы долго не достигли собственными средствами».
Экипаж русского фрегата был направлен в бухту Хеда, на берегу которой нашли место, удобное для устройства простейшего стапеля. Офицеры расположились в старинном храме, а для команды собрали легкие бараки с кухней и баней. Ко 2 февраля были выставлены стапель-блоки и приготовлен плаз. «Кроме того, была готова наша кузница, делавшая нас несколько независимыми от японских кузнецов», которые делали инструменты по образцам, изготовленным матросами. Необходимый корабельный лес рубили своими силами в окрестностях бухты.
Проектирование, а в дальнейшем и постройка судна проводились при самом деятельном участии лейтенанта Александра Можайского, впоследствии прославившегося созданием самолета. В корабельной библиотеке был найден январский номер «Морского сборника» за 1849 г. с описанием подходящей по размерениям шхуны «Опыт», построенной по проекту главного командира Кронштадтского порта контр-адмирала И. фон Шанца. К счастью, в статье были указаны основные размеры корпуса, рангоута и трех главных парусов и имелись чертежи — конструктивный мидель-шпангоут и план по грузовой ватерлинии со схемой расположения балласта и провизии. Один из участников эпопеи писал: «По этим данным тотчас приступлено было к составлению чертежа — па чистом воздухе, употребив вместо стола опрокинутую бочку». По окончательному варианту проекта длина шхуны по КВЛ составила 20,1 м, а по палубе 21,3 м.
2 февраля шхуна была заложена и во всю развернулось изготовление шпангоутов по лекалам, снятым с плаза. Киль и штевни вырезали из дуба, шпангоуты и бимсы — из сосны; большую часть наружной обшивки и настила палубы набрали из кедра; люки, карленгсы, кнехты и степсы заготовляли из камфарного дерева. Весь крепеж в подводной части корпуса заказали изготовить медным.
Прямых шпангоутов на шхуне было 35, поворотных — 11. Так как число японских мастеровых на постройке увеличивалось с каждым днем, то каждые два дня «делалось по пяти шпангоутов разом». Японцы работали очень усердно, «чему немало способствовала новизна работы, чрезвычайно их занимавшая». Хотя малки шпангоутов были намечены на лекалах, каждый из них в течение дня раз пять забегал «в чертежную», чтобы собственноручно снять малки с плаза. Когда все шпангоутные рамы были готовы и их начали выставлять, каждому хотелось поставить хотя бы одну из них. И эту работу японцы выполняли «чрезвычайно скоро и аккуратно: прирезанный шпангоут составлял как бы одно целое с килем, и с трудом можно было отличить черту замка». Наши плотники с интересом отмечали, что японцы, отбивая прямые линии, смачивают нить тушью; да и всю разметку они выполняли бамбуковыми перьями и тушью.
При установке набора по обыкновению собиралось множество зрителей. За постройкой шхуны постоянно наблюдали два чиновника. Они не только записывали, что делалось каждый день, но и прилагали эскизу всех изготовляемых деталей, обозначая русские названия каждой из них.
«О выгонке смолы японцы не имели никакого понятия и сначала никак не могли догадаться, для чего бы нам нужны были коренья, которые мы просили их собирать» — пишет очевидец. Когда матросы в первый раз добыли небольшую кадку смолы, японцы были «вне себя от радости». И сразу же для изучения производства смолы был приставлен еще один чиновник, неотлучно находившийся при закладке и разгребании каждой ямы.
Одновременно с постройкой корпуса начали готовить и вооружение шхуны. Беда была в том, что из вооружения «Дианы» спасти ничего не удалось, кроме обломков рангоута и одного паруса; остальное «до последнего блока» пришлось делать заново по собственным эскизам.
Из фор-стеньги «Дианы» изготовили составную фок-мачту; новую грот-мачту пришлось сделать кедровой, поскольку подходящей сосны найти не удалось. Так как на японских островах льняной парусины не было, паруса начали шить из бумажной ткани. В это же время большая часть команды была поставлена на расчесывание и пряжу пеньки для изготовления тросов. Естественно, что «для изучения спуска тросов, равно как и шитья парусов», также были немедленно прикомандированы японские мастеровые и чиновники. Для вытачивания шкивов и ряда других деталей пришлось сконструировать и сделать простейший токарный станок. Его устройство так понравилось хозяевам, что они захотели сделать точную модель станка, чтобы срочно послать в Иедо своему начальству; их отговорили, пообещав оставить сам станок.
К 10 февраля почти все прямые шпангоуты поставили и стали обносить их рыбинами. «По окончании этой работы японцы могли уже видеть образования судна и их чрезвычайно удивляла острота подводной части, мало сходствовавшая с конструкцией их джонок». Начали установку поворотных шпангоутов, а в подводной части — заделку шпаций прокладками. К 10 марта японскими кузнецами было изготовлено достаточное количество медных болтов и ершей, что позволило начать обшивку набора. Работа эта заняла две недели. Для пропаривания доски закладывали на два часа в специально сколоченный ящик длиной 15 м, пар в который поступал из двух котлов, зарытых около него в землю.
В эти дни на постройке побывал капитан американской шхуны, которую адмирал Путятин нанял для перевозки части команды в Петропавловск. Американец увидел «целое адмиралтейство». Только лица японских мастеровых напоминали, что дело происходит в Японии. Когда его попросили высказать свое мнение относительно обводов строящейся шхуны, он сказал: «Это будет отличный ходок!».
К началу апреля настелили палубу и кончили конопатить наружную обшивку. По мере того как постройка корпуса подходила к концу, японцев все более занимала проблема спуска на воду. Спуск на катках, им знакомый (так спускали плоскодонные джонки) в данном случае, по их мнению, был непременим. Приготовления же русских были совершенно непонятны, и когда японцам начали объяснять, как шхуну поставят на полозья и как она за несколько секунд сойдет в воду, многие из них «простодушно хохотали».
14 апреля шхуна, получившая название в честь бухты где ее строили. «Хеда», была спущена. Удачный спуск ее вызвал японцев на откровенность: они рассказали, что недавно близ Иедо спустили построенный на европейский лад корвет, но так как берег оказался отмелым, корабль сел на грунт. Вокруг него вырыли что-то вроде бассейна, в котором теперь корвет «свободно ворочается», тем не менее вывести его на глубину так и не удалось...
Горя нетерпением поскорее отправиться в путь, все работы по вооружению и оборудованию шхуны вели с удвоенной энергией и закончили за 12 дней.
Что же представляла собой «Хеда»? Это была небольшая двухмачтовая шхуна с гафельными парусами, стакселем и кливером. Стоячий такелаж н все снаряжение были упрощены до предела. Вместо настоящих адмиралтейских якорей приняли на палубу три кошки местного образца, поднимаемые вручную или талями. Для движения в штиль изготовили шесть больших весел — тоже по типу применяемых японцами (ими не гребли, а галанили). Забегая вперед, отметим, что «весла давали при благоприятных обстоятельствах до 3,5 узла ходу» и выручили в самый ответственный момент, когда шхуна 10 мая, при уходе в Петропавловск, «заштилела на виду у неприятеля».
Никаких надстроек не было, если не считать небольшой рубки («будки») в нос от грот-люка, в которой сложили печь с котлом для варки пищи. По длине корпус был разделен на отсеки двумя переборками. В кормовой части находились кают-компания и 10-местное помещение для офицеров, в среднем отсеке располагались запасы провизии и цистерны с водой, а выше, на дощатом настиле, — кубрик на 35 человек. В носу была выгорожена еще одна небольшая 5-местная каюта.
18 апреля из Симоды пришло известие о появлении французского военного парохода «Кольбер», — неприятель искал русских моряков и рассчитывал перехватить шхуну. Надо было спешить. Расплатившись2 с гостеприимными японцами, срочно погрузили провизию и приняли воду. 21 апреля «Хеда» вышла в море. Ветер свежел, пришлось сразу же брать рифы.
Шхуна оказалась очень удачным судном, «соединявшим в себе ходкость с остойчивостью, поворотливостью и легкостью на волнении», — как пишет участник перехода; Временами она при зарифленном гроте и штормовом кливере «имела ходу 11 узлов». На переходе от Петропавловска к устью Амура (пришлось идти в Николаевск, так как выяснилось, что крепость в Петропавловске ликвидирована), шхуна выдержала сильнейший 12-часовой шторм и держалась под одним кливером «с такой легкостью, что ни один вал не попадал в нее, разве только по оплошности рулевого».
Постройка столь удачного мореходного судна в довольно трудных условиях без участия специалистов-кораблестроителей свидетельствует о высоком уровне подготовки моряков русского флота. Преподанный ими урок, несомненно, способствовал и развитию японского судостроения, и укреплению добрососедских отношений между двумя странами.
Примечания
1. Построен в 1853 г. в Архангельске и в сентябре того же года под командой капитан-лейтенанта С. С. Лесовского вышел в плавание вокруг м. Горн для усиления находящегося в дальневосточных водах отряда кораблей под флагом Путятина.
2. Любопытно, что из общей выплаченной суммы 21 тыс. руб. стоимость леса и оплата работы японских мастеровых составляли меньше половины (44%); остальное пошло в уплату за медь и железо, использованные при постройке «Хеды».