История «Маркизовой лужи»

Слегка накренившись, «Орион» приятно бежал в бакштаг. Четыре балла, да еще без волны, это верных десять узлов! Очень скоро Ленинград начал бледнеть, таять на горизонте, только купол Исаакия — наш верный «маяк» — еще блестел на солнце.

— Сейчас выйдем из Невской губы, — авторитетно высказался кто-то. — Из пределов «Маркизовой лужи», — добавил мой заместитель, капитан дальнего плавания Шереметьев.

Это всех заинтересовало. Причем тут маркиз и почему лужа? На картах нигде об этом не сказано. Пришлось обратиться к истории.

Русский парусный военный флот после ряда блистательных побед в войнах 18-го столетия и войны с наполеоновской Францией стал быстро приходить в упадок. Корабли устаревали, многие из них были проданы за границу. Морской министр Александра I — француз маркиз де Траверсе, как и сам царь, моря не любил. Флот для него был лишь статьей расходов, а денег в казне было мало. Русские корабли стали редко выходить в океан и даже в Балтику, а больше отстаивались в базах или курсировали между Петербургом и Кронштадтом. Вот тогда-то прославленные в боях адмиралы Грейг, Литке, Беллинсгаузен и их сподвижники и прозвали не без ехидства Невскую губу и восточную часть Финского залива «Маркизовой лужей».


«Маркизова лужа» — последний водный рубеж перед Ленинградом. Проход с моря на юге ограждает остров Котлин с крепостью Кронштадт, а на севере тянется линия укрепленных островов — некогда грозных фортов, а ныне любимых стоянок ленинградских яхтсменов. История этих фортификационных сооружений тоже небезынтересна.

Долгое время проход к нашей северной столице между Кронштадтом и Лисьим Носом оставался совершенно открытым. Дальность стрельбы береговых пушек была для его прикрытия совершенно недостаточной. Это очень беспокоило Петра I, но гидрографы убедили царя, что проход якобы непроходим для вражеского флота из-за множества банок, камней и отмелей. Это мнение долго бытовало в кругах высшего командования.

Можно себе представить всеобщий переполох, когда в 40-х годах 18-го столетия большой шведский военный корабль спокойно прошел северным проходом и благополучно прибыл в Петербург, отказавшись от услуг наших лоцманов. Видимо, шведы имели точные карты с промерами всех глубин.

Срочно была усилена артиллерия как в Кронштадте, так и на побережье в районе Сестрорецка, созданы подводные ряжевые препятствия. Однако и на этот раз произошел конфуз. Устанавливая батареи для защиты Сестрорецкого оружейного завода, предполагали, что противник не сможет подойти к берегу ближе чем на 2 км. Однако в 1855 г. английский корабль вышел к Сестрорецку и обстрелял его из пушек с расстояния менее чем в километр. Русский генерал В. Д. Кренке с досадой писал: «У них морские карты побережья были вернее наших...»


Все это вызвало гнев Николая I. Царь приказал создать из высших чинов флота и армии специальный комитет по разработке плана обороны Кронштадта с моря. В специальном указе комитету говорилось: «Значение Кронштадта так велико, что нельзя жалеть расходов для усиления его обороны».

Артиллерия с обоих берегов не могла перекрыть 6—7-мильную зону прохода. Решено было построить поперек пролива семь фортов для установки на них ПО орудий разного калибра и создать несколько рядов подводных ряжевых заграждений. Работы надо было провести срочно, ибо весной 1856 г. ожидалось новое наступление на Кронштадт англо-французского флота. Строительство фортов поручили опытному инженеру генерал-майору Дзичкаицу.

Как только лед стал, на нем были размечены контуры будущих фортов. Вручную пробивали лунки, через них в грунт вбивали сваи и устанавливали ряжи в виде замкнутых фигур. Ряжи засыпались крупным камнем и землей, а над водой укреплялись несколькими накатами бревен и цементом. Потребовалось подвести колоссальное количество разных грузов — 15840 куб. сажен камня и земли, 189000 штук одиннадцатиметровых бревен, 464000 кг железных скоб и т. п. По льду с Лисьего Носа проложили санный путь длиной 15 км, но когда над заливом проносилась вьюга, от него оставались только воткнутые в снег шесты.

На работу мобилизованы несколько тысяч крестьян, 2000 саперов и 195 лучших плотников из дружин народного ополчения. Тысячи подвод беспрерывно тянулись с Лисьего Носа на ледяную дорогу, напоминавшую оживленную улицу. Зима в тот год выдалась лютая, но работы велись беспрерывно в будние и праздничные дни.

Немало народу погибло в «ледяной степи», особенно во время снежных буранов. Люди торопились, понимая, что если не управиться в срок, то весенние бури и ледоход разом уничтожат все сделанное.

К половине марта забивка свай была закончена. Проложенная по льду узкоколейная конно-железная дорога несколько ускорила работы. Внесло свою «лепту» в строительство и купечество. Торгаши по всей трассе установили деревянные срубы, открыли в них кабачки с водкой и закуской. Рассказывали, что однажды Николай I, выехав на трассу с адъютантом, попал в пургу и сбился с дороги. Возница поспешил на первый попавшийся огонек и привез Николая к кабачку, в котором уже гремела гармонь и во всю «шумел камыш». Николай, однако, остался доволен заведением, выпил водки и поехал дальше.

Несмотря на трудности и жертвы, все основные работы были закончены в срок, и когда тронулся лед, проход для кораблей северным фарватером был закрыт.

В те же годы были построены два форта в южном проходе — между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Последние ряжевые заграждения между фортами установили в 1862 г. Общая стоимость всех работ составила миллион с лишним рублей.

В самом начале 20-го столетия были созданы передовые форты «Обручев» и «Тотлебен» с сильной по тому времени артиллерией. Их сооружение осуществлялось уже с применением мощной строительной техники...

Мы прошли все форты и легли курсом на запад. Поросшая густым лесом возвышенность на северном берегу свидетельствовала о том, что яхта миновала меридиан Зеленогорска. Зеленогорскую гавань начали строить в 1909 г. для Териокского яхт-клуба. К сожалению, до 1-й мировой войны достроить не успели. Стоянка здесь и сейчас небезопасна. При штормах от юго-западной четверти волны идут через мол, в гавани образуется сильная толчея, рвутся швартовы, плохо держат якоря, и не одна яхта была выброшена на пляж. Это надо иметь в виду нашим капитанам.

В гражданскую войну в этой гавани базировались английские катера, которые совершили в 1919 г. набег на Кронштадт.

Зеленогорск остался за кормой. Шереметьев приказал матросу взять пеленг Толбухина маяка.

А почему маяк так называется? В 1705 г. шведы стремились захватить Кронштадт и дважды пытались высаживать большие десанты на косу в северной части острова, но оба раза с большими потерями были отбиты нашими частями под командованием коменданта крепости полковника О. С. Толбухина.

Интересная деталь. В 18-м веке все маяки, расположенные на землях частных лиц, являлись их собственностью, а за эксплуатацию маяка государство платило хозяину деньги. Порядка, конечно, при такой системе быть не могло. Так, адмирал Спиридов, отправляясь в 1769 г. с эскадрой из Кронштадта в Средиземное море, за сутки вперед выслал по своему маршруту два быстроходных галиота, чтобы передать приказ хозяевам зажечь маяки. Эта ненадежная система была отменена в 1807 г., и все маяки перешли в ведение службы гидрографии военного флота...

На обратном пути ветерок под Кронштадтом зашел к осту и стал стихать. Мы дали большой галс к южному берегу в район Красной Горки. Заслуги батарей Красной Горки в гражданскую и Великую Отечественную войну известны всем, но мне вспомнилось другое. Еще в юности я слышал от старого адмирала Мигурича, жившего в Кронштадте, одну таинственную историю.

В 1854 г. к Кронштадту подошла английская эскадра и стала на якорь на Красногорском рейде. Командовал ею адмирал Нэпир, имевший приказ взять Кронштадтскую крепость. Нэпир считался боевым, смелым адмиралом, однако под Кронштадтом он действовал очень пассивно. Его корабли производили разведку, в бой с нашими батареями не вступали. Адмирал же оставался все время на рейде. И вот тут-то и началось непонятное. Жители и моряки Кронштадта наблюдали, как ежедневно из гавани выходил иод веслами или под парусами 24-весельный баркас под русским Военным флагом и, не боясь быть захваченным неприятелем, смело шел к флагманскому кораблю англичан. Ошвартовавшись у его борта, баркас выгружал свежую провизию, воду, хлеб и вина, после чего возвращался в гавань. Это продолжалось все время, пока англичане стояли на рейде. В Кронштадте говорили, что Нэпир был подкуплен и согласился не разрушать ни крепости, ни города. Так или иначе, но английский флот покинул наши воды, не сделав по Кронштадту ни одного выстрела.

Историки объясняют пассивное поведение адмирала Нэпира неприступностью Кронштадтской крепости и наличием у нас мин заграждения, на которых подорвались два английских корабля. История же со снабжением Нэпира продовольствием обходится молчанием, хотя о ней есть упоминания в литературе. Во всяком случае, вернувшись на родину, адмирал Нэпир имел большие неприятности по службе...

Клгда пришло время возвращаться домой, в море совсем заштилело. Убрали паруса, завели мотор. В яхт-клуб прошли Морским каналом. Этот канал с оградительными дамбами — самое молодое сооружение в Финском заливе. До его создания большие корабли из-за мелководности фарватеров Невы вынуждены были перегружать грузы на баржи в Кронштадте и грузиться в обратный рейс также с их помощью, подолгу простаивали порожняком. Строительством Морского канала занялся известный в те времена русский промышленник и финансист Путилов. Работы начались в 1872 г. и закончились весной 1885 г., так что каналу нет еще и сотни лет. Стоило все сооружение 15 миллионов рублей. Получить прибыли за проход кораблей каналом Путилов не успел, он к тому времени разорился и умер. Канал перешел в ведение государства.

Закончилось наше недолгое плавание. Казалось бы, много ли можно увидеть за сутки с борта яхты? Но знакомство с историей хорошо известных мест оказывается иногда не менее интересным, чем плавание в дальние страны.