В очередном обзоре писем (в №26, 1970 г.) были помещены фото и отрывок из письма москвича Юрия Зломанова с упоминанием о его плавании через Рыбинское водохранилище на усовершенствованной своими руками «Меве». И тут же в редакцию посыпались письма с просьбой дать его адрес: переделками и вопросами эксплуатации ставшего популярным у нас польского швертбота (в СССР продано около тысячи «Мев») заинтересовались десятки читателей. Примечательно, что подавляющее большинство авторов писем очень высоко оценивает это разборное суденышко с надувными бортами, выпускаемое предприятием в Невиядове.
Печатаем статью Ю. В. Зломанова, отвечающего на ряд вопросов читателей сборника, и отзыв о «Меве» еще одного москвича — яхтенного капитана журналиста Марка Баринова.
Швертбот мы купили (это было в 1966 г.) зимой и несколько месяцев с нетерпением ждали чистую воду. Наконец пришла весна, и было решено, что пора снаряжаться в первое плавание. Приехали на Истринское водохранилище 30 апреля вечером, погода была ясная, а 1 мая проснулись под снегом. Откладывать испытания все-таки не стали...
Поднимаем паруса, складываем в лодку нехитрые пожитки и — прощай берег! Ветер сильный, порывистый, со снежными зарядами. Несколько необдуманно решаем пересечь озеро и, обогнув ближайший мысок, попадаем на крутую волну. Втроем едва удерживаем швертбот от опрокидывания. Идем круто бейдевинд. Начинает заливать кокпит (тут-то и пришла мысль о необходимости защититься маленьким тентом!). Лодка идет хорошо, послушна каждому движению руля. Примерно в 300 м от берега попали в сильный шквал: растравить шкоты успели, но мачта стала похожа на букву «Г» — не выдержала средняя муфта. С большим трудом добираемся до берега. Мокрые и промерзшие с трудом разводим костер...
Неделю спустя была приобретена вторая «Мева»: настолько один из нас, впервые попробовавший, что такое парус, остался доволен первомайским выходом!
Итак, к плаванию по традиционному для нас маршруту Кимры — Коприно мы стали готовить уже две «Мевы». Прежде всего дюралевые соединительные муфты на мачте заменили стальными и удлинили вверх и вниз по 50 мм. Они оказались много тяжелее, но вот уже четыре года служат верой и правдой. Дополнительно опаяли коуши на вантах и штаге, добавили на фальшбортах пару уток, пришили к стакселю кольца для подъема по штагу.
Долго ломали головы над конструкцией тента, пока не нашли удобный в эксплуатации вариант. Две дуги установлены на фальшбортах. Первая, образующая козырек, закреплена сразу перед мачтой, которая проходит через чехол — брюканец — в крыше тента. (Для плотности облегания мачты по верхней кромке брюканца продернута резинка; во время похода внутрь него убираются концы штага и грота-фала). Вторая дуга — заваливающаяся: в крайнем переднем положении она почти касается мачты, открывая кокпит, а в рабочем — закрывает носовую часть кокпита на длине около 700 мм, вплоть до кормовой кромки колодца. Рабочее положение дуги фиксируется оттяжкой — резиновым шнуром с крючком, которую легко можно сбросить для откидывания тента. Высота тента над «палубой» на передней дуге 200 мм, па кормовой — 350 мм.
Тент пошит из палаточной ткани. Предварительного раскроя не делалось, ткань подгонялась по установленным дугам. Нижняя кромка тента обтягивается капроновым шнуром, огибающим фальшборты снаружи.
Должен сказать, что конструкция эта оказалась очень удачной. Отмечу, что увеличивать размеры тента смысла не имеет.
Девятилетней дочке очень понравилась «каютка», где можно хорошо устроиться на надувном матрасе, но она потребовала «окошки», поэтому в боковых стенках были сделаны иллюминаторы 200X150.
Первый поход прошел хорошо, если не считать того, что штаг вырвало и нам пришлось спешно делать аварийное крепление. Сейчас этот .узел выглядит так, как показано на эскизе. Вытяжка оболочки незначительная, а штаг прогибается меньше и стаксель работает заметно лучше.
Летом 1968 г. мы своим ходом прошли от Ярославля до Юрьевца, затем пересекли Горьковское море и поднялись по Унже в район д. Козлове, где отлично провели две недели, занимаясь охотой и рыбной ловлей. Этот поход дал возможность испытать передвижные рымы и погон гика-шкота. Погон закреплен к шп. 4 на уровне чуть выше сланей, а передвижные бортовые рымы (кипы) для стаксель-шкотов — к фальшборту. Эти приспособления обеспечивают явное преимущество в скорости перед непереоборудованными «Мевами».
Зимой 1967 г. мне удалось закончить курсы яхтенных рулевых при ДСО «Труд» и впоследствии я не раз вспоминал добрым словом своих наставников (опытных парусников Кочетова, Денисова и других), особенно когда принимал «морское крещение» на «Рыбинке».
Рыбинское море давно привлекало меня, хотя одобрительных отзывов о нем я не слышал: обычно рассказывают о коварных ветрах, своенравной волне, топляках и плавучих островах. А ведь это одно из красивейших водохранилищ нашей страны! Конечно, надо было попробовать «Меву» и свои силы. Я шел в плавание один, поэтому подготовка заняла времени больше и велась тщательнее, чем когда-либо раньше. Каждый парусник знает, что в одиночку управлять лодкой, вооруженной шлюпом, довольно трудно. Задача и состояла в том, чтобы максимально упростить управление, по возможности свести определенный риск к минимуму.
Прежде всего на гроте нашил ряд рифов. Стаксель-фал вывел через четыре дополнительных блочка на кормовую часть швертколодца (где поставил дополнительную утку) и превратил его в замкнутое кольцо. Это дает возможность, не оставляя руля, ставить или убирать стаксель. Кроме того, теперь фал удерживает стаксель от самопроизвольного подъема в свежий ветер. Чтобы можно было управлять лодкой и одновременно откренивать ее, удлинил румпель и сделал ножные ремни. Дополнительно к уткам поставил пару кулачковых стопоров (см. выпуск №6, 1969).
Мачта, ванты, штаги носовая часть каркаса лодки в сумме представляют собой довольно жесткую систему, а вот жесткость остальной части корпуса хотелось увеличить. В соединения звеньев привального бруса я вставил со стороны надувных камер аккуратно пригнанные, проолифленные фанерные полосы (δ=7 мм, длина 50—60 мм), которые плотно входят между верхней и нижней рейками фермы.
И вот 5 августа 1969 г. мою «Меву» выгрузили в Череповце. Расчет был па то, что с норд-остом легче пересечь Рыбинку с севера на юг, а не наоборот, как я предполагал раньше. В течение двух дней погода оставалась неустойчивой: ветер порывистый, каждые четверть часа дождь. Местный «морской люд» встретил мое появление несколько настороженно, но от перехода никто не отговаривал. Все старались как можно больше рассказать о море. Капитан одного буксира так подробно описал мне всю трассу, что потом я ни разу не ошибся в определении местоположения.
7 августа, выбрав окно между двумя дождевыми тучами, я на суше быстро поднял паруса и в таком виде — при 100%-ной готовности — кран опустил мой корабль на воду. Короткое прощание, и свежий NO подхватил лодку. Компас (КИ-13) подвешен на колодце на видном месте, нужный участок карты с заранее проложенным курсом — под рукой, ход хороший, самочувствие отличное. Довольно скоро Череповец исчезает за мысом, но еще долго виден дым металлургического завода. Красивый, лесистый правый берег со множеством островов и заливов постепенно скрывается, а с ним исчезает и привычное чувство двух берегов, воспитанное плаваниями по реке. Иду ровно, регулярно отсчитываю буи.
Вход в Мяксу довольно узкий и идет перпендикулярно судовому ходу. Поворачиваю и захожу, лавируя, в какой-то ручей. Привал! Первым 7-часовым этапом доволен. Готовлю ужин, меняю карту, отвечаю на бесчисленные вопросы неведомо откуда появившихся мальчишек. Спать в лодке на надувном матраце — одно удовольствие. Отхожу от берега на 10—15 м, чтобы не заели комары, становлюсь на якорь, на сон грядущий прослушиваю сводку погоды.
На другой день — солнце. Ветер по-прежнему NO 3—4 балла. Бутерброды, чай — и снова в путь. Иду спокойнее, отсутствие правого берега уже не тревожит. Распускаю блесну и довольно скоро чувствую рывок: ложусь в дрейф, после некоторых усилий втаскиваю хорошую щуку (вот и ужин!). В районе д. Ильинское впервые прохожу сквозь частокол затопленного леса. Очень прозрачная вода и хорошая маневренность лодки помогают благополучно преодолеть этот участок, а заодно и последнюю робость. На ночевку захожу в устье Конгоры.
Москва обещает хорошую погоду: ветер с О, слабый. Размышляю о том, что пора, пожалуй, и рискнуть — пойти на Рожновский маяк напрямик, морем. Раскладываю карту, просчитываю расстояние — примерно 60 км. Взвешиваю все «за» и «против», но решение откладываю до утра.
Просыпаюсь — утро ясное. Москва подтверждает вчерашний прогноз, барометр держится у 765 мм. Решаю — «Да!» и поднимаю паруса. Курс на буй 68/24. Иду в бакштаг, хорошо иду, но через два часа берег исчезает, а волны становятся заметно больше. Курс только по компасу. Начинаю понимать, что прогноз для Москвы и для Рыбинки не одно и то же. Впервые не только вижу, но и чувствую полутора-двухметровую волну. Ветер все усиливается. Убираю стаксель, однако лодка несется с прежней скоростью. На буй вышел точно, но уже под зарифленным гротом. Волны серые, морщинистые, над ними несется водяная пыль. Иногда лодку удается удержать на гребне в течение нескольких минут, но потом она скатывается, я надо и ной вновь нависает гребень. Чувствую, что устал, начинаю посматривать по сторонам в надежде встретить какое-нибудь судно. Скоро такая возможность представляется — буксир тащит баржу в 100—150 м от меня, но на сигналы мои никакого ответа не последовало...
От 68-го буя шел по судовому ходу, все время посматривая влево в надежде увидеть Рожновский маяк (кстати говоря, биноклем пользоваться на качке оказалось совершенно невозможно). Километров за 15 увидел его тонкую иглу, висящую в воздухе, и первоначально принял ее за торчащее из воды дерево. Повернул прямо на маяк. Ветер к полудню стал заходить несколько к SO, идти стало труднее. Брызги все чаще и чаще попадают в кокпит. На гребне волны обогнул, наконец, мыс и тут же очутился на гладкой, как зеркало, воде.
Чувствую не только огромное удовлетворение, но и огромную усталость. Комсомольско-молодежная бригада местной метеостанции дает мне настоящий, уже не центральный, а местный прогноз; в море до 6 баллов. Не верю сам, что прошел это море. Не верят и они.
Поход следующего года тоже был совершен по Рыбинке, по маршруту Череповец — Весьегонск. На двух лодках шли два папы и две дочки (8 и 11 лет). На этот раз мы плыли вдоль западного берега и остались очень довольны: места отличные, много грибов и ягод. Особенно сильных ветров не было, но все-таки (на борту — дети!) иногда шли под одними стакселями. По западному берегу судовая обстановка в виде полосатых рыбацких вех, но расположены они чаще и просматриваются лучше, чем буи на судовом ходе.
Вероятно, следующий наш маршрут будет проложен из Весьегонска, но уже по юго-западному берегу.
За последний год в конструкцию швертбота внесены следующие изменения. Фанерное перо руля заменено дюралевым (δ=4 мм), которое уже не приходится насильно удерживать в воде от всплытия, да и деформация его при продолжительном ходе одним галсом гораздо меньше. Опробовали «кинжальный» шверт: при испытаниях на лавировке он дает заметное преимущество, однако им лучше пользоваться только на чистой воде (при этом желательно в кормовую часть колодца вставить двутавровую дюралевую полоску для предохранения от пореза швертом). С мачты убрали утки и поставили вместо них простой шариковый стопор, но не с одной прорезью (см. выпуск № 13, 1968 г.), а с двумя — для штага и грота-фала. Что еще нужно усовершенствовать, пока не решил. Возможно, попробуем нести маленький спинакер.
Несколько слов о лодке вообще. Она выдержала четыре навигации, но никаких серьезных повреждений не имеет. Обшивка крепкая и надежная. Остойчивость и мореходность хорошие. Лодка хорошо отцентрована и почти не склонна к рыскливости на любых курсах (на курсе фордевинд необходимо подбирать шверт). Со стакселем и зарифленным гротом лавирует неплохо. Без дополнительного груза на полных курсах (особенно в бакштаг) легко выходит на глиссирование при ветре 5 баллов. Случаев опрокидывания не было. Можно добавить, что в прошлом году мы брали с собой лодочный моторчик «Тюммлер» (1,2 л. с.). На «испытаниях» он обеспечивал вполне приличный ход двух лодок даже против волны, но практически нам так и не понадобился. Дней без ветра почти не бывает, а когда ветер есть, всегда лучше идти под парусом: лодка не чувствует себя игрушкой волн, идет мягче.