Дальнее плавание тартуских водномоторников

Подготовлен наш поход — первое дальнее плавание тартуских водномоторников — был хорошо. Можно сказать, на подготовку и сборы ушло два года. В роли главного организатора выступил ЦК комсомола Эстонии. ЦС профсоюзов республики взял на себя снабжение горючим (30000 л бензина!), десять «Вихрей» выделили предприятия нашего родного города. Одним словом, с самого зарождения идеи мы чувствовали поддержку большую и действенную.

Маршрут выбрали очень сложный, интересный во всех отношениях — по нашим прославленным ropoдам-героям. Старт — в памятный день 22 июня в Бресте, который первым принял удар гитлеровских армий, затем через Киев и Одессу выход в Черное море и плавание до Севастополя, оттуда через Азовское море и Волго-Дон в Волгоград, а затем в Москву и Ленинград. Выходило около 9600 км пути через четыре республики, три автономные республики, 28 областей. Поход был посвящен 50-летию со дня образования Союза ССР, и нам было поручено передать молодежи городов-героев почетный рапорт эстонской молодежи.

Экипажи пяти стартующих лодок составили десять спортсменов-досаафовцев. Командиром группы был утвержден начальник нашей спасательной станции опытный водномоторник (мастер спорта) Хейно Миггур. Напарником его на головной лодке №1 был кандидат в мастера спорта учитель Александер Кямяря. Оба они трагически погибли в самом конце плавания, за несколько сот километров до финиша, — среди волн разбушевавшейся Рыбинки. Уже прошло около года с того дня, когда тартусцы похоронили Хейно и Александера, а до сих пор не верится, что их нет...

Заместителями командира были мастер спорта журналист Калыо Касс и я — тогда еще кандидат в мастера, начальник спортивно-технического клуба. Нам довелось принять на себя команду после гибели экипажа лодки №1. Сейчас мы доводим до конца начатое вместе дело — пишем книгу о плавании, рассказываем о том, что увидели, что довелось пережить. Здесь, я думаю, будет уместно ограничиться заметками, относящимися больше к технике.

---

Все пять лодок были однотипные — пластмассовые «Ладоги». Почему именно «Ладоги»? Во-первых, нужна была мотолодка, на транце которой свободно размещались бы два мотора, а выбирать у нас было не из чего (разве только еще «Крым»?). А во-вторых, хотелось принести пользу судостроителям и всем другим водномоторникам — испытать новую модель.

У нас было время как следует обсудить поведение наших «Ладог» в самых разных условиях и мы считаем, что все происшедшее во время шторма 4 сентября на Рыбинке никак не меняет нашего вывода, сделанного еще раньше, после первой же пробы на волнах. В конце плавания мы — все восемь человек — побывали на заводе у рабочих и инженеров, которые сделали наши лодки, и сказали им: «Ладога» — хорошая, мореходная, устойчивая на курсе лодка, мы очень довольны вашей «Ладогой». Но все-таки ее можно и нужно сделать еще надежнее. Мы подсчитали, что в общей сложности из 104 дней плавания 23 кончались тем, что на какой-либо из пяти «Ладог» кто-нибудь что-нибудь да ремонтировал.

Главное — надо усилить корму. Стрингера, например, делать из полос фанеры толщиной не 6 мм, а, как минимум, 10 мм; стоит добавить еще пару стрингеров на днище. К концу похода в корме вместо реданов были чуть ли не сквозные дыры (на всех пяти лодках).

Просто необходимо увеличить вдвое (а то и больше) диаметр шкивов рулевой проводки, чтобы уменьшить перегиб троса; латунный штифт руля заменить стальным болтом...

Мы не просто рассказывали, но и показали на своих «Ладогах» все те слабые узлы конструкции, которые выявились в тяжелых испытаниях.

Если говорить о моторах, то первым делом вспоминается извечная проблема их заправки. По самым скромным подсчетам на это ушло около 250 часов — чуть ли не десятая часть всего времени нашего путешествия. Расход горючего при двух работающих моторах составил 0,4—0,5 л на 1 км пути.


Какова была скорость? Разная. На 327-километровом участке Камышин—Саратов, например, средняя скорость составила 46,6 км/час. Чаще всего она была несколько ниже, а максимум (естественно, при нашей походной нагрузке) выходил что-то около 50—51 км/час.

Побывали мы и на заводе, выпустившем наши «Вихри», — у куйбышевских моторостроителей. Что мы сказали им? «Вихрь» — мотор надежный, но в условиях такого похода гарантийных 500 часов все-таки не выдерживает. Часто приходилось менять конденсаторы и катушки зажигания (мы и хранили эти запасные детали всегда под рукой). Гарантийное обслуживание на всех участках пути, даже самых обжитых, поставлено, мягко говоря, неудовлетворительно. Даже свечей в мастерских нет!

Пришлось особо отметить, что «Вихрь» в морских условиях работает плохо: соленая вода выводит из строя систему зажигания. Каждые два дня надо было смывать соль чистой пресной водой. Через 500—600 км пути приходилось менять сальники в редукторе. А самое ужасное — соль на проводах. Ночью было даже интересно смотреть; моторы искрили сзади, как бенгальские огни на празднике новогодней елки. На что это повлияло — точно не знаю, но факт, что в конце похода моторы приходилось ремонтировать гораздо чаще, чем в начале.

У нас часто спрашивают: как вели себя «Вихри» на море, почему-то многие думают, что на волнах моторы работать не могут. Но это не так. Если укрыть мотор от воды и все время держать почти полный газ, можно идти и по 3-метровой волне, но вот глушить мотор нельзя, так как завести снова будет очень сложно, а то и невозможно.

В заливе Форос мы попали в шторм, высота волны была (по нашей оценке) 3,75 м, но ничего страшного не произошло. Только подходить к берегу пришлось долго и очень осторожно. Моторы выключили метров за десять от берега и шли на него прямо под углом 90°. Отмечу еще, что дальше чем на 3—4 км от берега мы в море никогда не выходили.


Нашим врагом №1 была коррозия. Испортились все часы, все радиоприемники, многие запасные части мотора. Соли всюду было так много, что снятые брюки, например, можно было ставить торчком... Глаза у всех были красные. Даже цвет самих наших лодок изменился...

---

Еще немного о море. Сознаюсь — все мы плыли по Черному морю первый раз в жизни. Как много нового мы здесь увидели! Море дышит, это значит, что в открытом море все время волна. Совсем тихое море мы видели только один раз — в Ялте. Когда волнение 3—4 балла, можно высчитывать «девятый вал»: считать волны до девятой, самой большой, после этого тихо (если так можно сказать), и снова раз, два... девять!

В море мы проходили от 120 до 180 км в сутки. Вода синяя-синяя, играют дельфины, на каждом шагу медузы — и маленькие, с кулак, и величиной с ведро. Были и такие места, где через 2—3 минуты приходилось очищать винты от водорослей. А перед Скадовском мы превратились в бурлаков — около 4 км тащили лодки по мелям...

Азовское море — совсем другое, здесь вода цвета глины. Тихим мы его практически не видели. Поскольку местные жители предупредили нас, что шторм здесь может длиться и две, и три недели, мы в 4—5-балльную волну выходили в море. Волна здесь острая, одна еще не кончилась, а уже идет новая. Самое трудное место Должанский мыс. Можно сказать, что здесь вода кипела. Никакого ощущения тяжести, лодка беспорядочно летает туда-сюда...

Дальше было уже легче.

---

Было ли тяжело в походе? Конечно. График оказался довольно напряженным. Я уж, не говорю сейчас о различных встречах, экскурсиях и даже концертах (шестеро из нас музыканты, поэтому использовалась и такая форма общения!).


Когда часов в шесть утра садишься за руль, откровенно хочется спать, реакция замедленная. После десяти часов хода начинаешь чувствовать какую-то нервозность. Так и кажется, что вот-вот что-нибудь должно сломаться. Если плывешь 12—14 часов, то вечером даже не хочется смотреть на лодку, не то что ремонт делать! Были случаи болезней, так что около 6700 км пришлось плыть с неполными экипажами. А когда капитан, механик и пассажир, — все совмещается в одном лице, это еще труднее. Остановки в городах с настоящим комфортом были, как сказочный сон. К концу похода к общей усталости прибавилось беспричинное недовольство людьми, обстановкой, всем-всем. Теперь, когда все это позади, думаю, что наши экипажи были скомплектованы великолепно. Тогда этого не казалось...

Очень надоела постоянная вибрация. Это стали ощущать в начале второго месяца похода. Даже резкость зрения в темное время суток упала — думаю, что это тоже результат вибрации. Изматывает и то, что надо постоянно следить за тем, чтобы оба мотора работали на одинаковых оборотах.

О действии шума на психику я уже не говорю...

---

Врезались в память шлюзы. Их повидали мы очень много — 66 (шестьдесят шесть!). Были и деревянные и самые современные, где автоматика и бетон, а кругом зелень и цветы.

На шлюзования мы потеряли 230 часов. Это Чистые 10 суток. Первый шлюз был в Бугском канале (после Бреста), последний — перед Лодейным Полем, в 300 км от Ленинграда. В Ленинграде мы финишировали 12 сентября.

Не легкими были и завершающие две недели — плавание через Финский залив, затем через Нарвское водохранилище и Чудское озеро. Но вот 27 сентября мы вернулись в Тарту. Вернулись не все...

Как это получилось? Самый тяжелый вопрос.

Когда мы подошли к Рыбинскому морю, все было спокойно: и не такие моря видели! Метеосводка средняя — ни то, ни се. Мы были уже на середине водохранилища, когда совершенно неожиданно почернел горизонт, шквальный ветер покончил с надеждой на благополучное тихое плавание, начался шторм. И в эти первые штормовые минуты никому в голову не приходило, что вот сейчас случится что-то с управлением ка одной из наших лодок, скроется она в темноте среди волн и мы ничем уже не сможем помочь своим друзьям...