Сто лет назад в Петербурге была шхуна «Утренняя заря»

Сто лет назад, в ноябре 1877 г. у набережной Васильевского острова в Петербурге ошвартовался небольшой парусник — шхуна «Утренняя заря». За кормой судна осталось, как писали тогда столичные газеты, «более 11 тысяч верст труднейшего пути» — первого в морской истории России плавания из устья Енисея в Петербург, доказавшего возможность установления прямых торгово-транспортных связей Сибири с Западной Европой Северным морским путем.

Современников поразили дерзость замысла, мужество и мастерство пяти мореплавателей, составлявших экипаж шхуны. Капитаном «Утренней зари» был «российский шкипер с правами, сему званию присвоенными» Давид Ивановпч Шваненберг, который закончил Архангельские шкиперские курсы только уже будучи опытным моряком — в возрасте 32 лет.

Рейс под парусами через моря Ледовитого океана был неимоверно трудным. Шхуна едва не погибла в Карских Воротах. Весть о ее благополучном появлении у северных берегов Норвегии облетела всю Скандинавию, где горячо приветствовали экипаж сибирского парусника. От Варде до самого Петербурга скандинавские моряки сопровождали «Утреннюю зарю» на всех переходах между портами, что считалось самой большой честью!

В Петербург шхуна доставила образцы сибирского корабельного леса, графит, рыбу, предметы обихода и народных промыслов жителей Крайнего Севера, охотничьи трофеи. «Это плавание, — писал Ю. М. Шокальский, — вдвойне замечательно: как первое плавание на судне сибирской постройки и как отмеченное необыкновенной смелостью своего командира, решившегося идти на такой импровизированной посудине в море».

В канун 100-летнего юбилея плавания «Утренней зари» мы, красноярские яхтсмены, решили построить крейсерскую парусно-моторную яхту и назвать ее «Столетие» — в честь славного подвига наших земляков.

Корпусом суденышку послужил старый 30-местный спасательный вельбот. Его 16-миллиметровую диагональную обшивку из дуба мы оклеили двумя слоями стеклоткани на эпоксидной шпаклевке. За прототип при проектировании общего вида и парусного вооружения взяли построенную на основе старинных чертежей американскую яхту «Лоцман» (сборник №35). Высота каюты до бимсов была увеличена до 1,25 м; для защиты руля сделали кринолин. Во всем же остальном мы лишь незначительно отступили от архитектуры и стиля прототипа.

Наше судно имеет корпус длиной 7,6 м (с бушпритом 9,0 м); ширина его — 2,4 м, осадка — 1м. Водоизмещение яхты — 2,6 т. Общий вес балласта, включая стальной фальшкиль, цистерны и аккумуляторы, — более 1 т. Площадь парусности — 30 м².

Палуба, рубка, ящик кокпита и две водонепроницаемые переборки выполнены из березовой фанеры толщиной 10—14 мм, с наружной стороны покрытой эпоксидной шпаклевкой, а с внутренней — пропитанной горячей олифой. Палуба, уложенная на гнутые клееные бимсы с погибью 80 мм, дополнительно оклеена стеклотканью. Два года эксплуатации яхты с зимовкой под открытым небом показали, что корпус и палуба абсолютно водонепроницаемы. (Правда, при плавании в плохую погоду вода проникала внутрь через неплотно прилегающую крышку форлюка и через вентилятор на лобовом комингсе, а в моторный отсек — через дейдвудный подшипник.)

Самоотливной кокпит размерами 600X800X400 мм обнесен комингсом высотой 300—250 мм, который является продолжением боковых стенок рубки.

В каюте длиной 3,6 м оборудованы четыре спальных места и стол. Под койками имеются рундуки для инструмента и провизии. В качестве теплоизоляции подволок каюты обшит изнутри проолифленной древесно-волокнистой плитой. Прямоугольные иллюминаторы сделаны из триплекса.

Мачта диаметром 120 мм сделана полой; она склеена из еловых реек и оклеена стеклотканью. Гик и гафель вырезаны из тонкостенной трубы легкого сплава диаметром 80 мм. Старенькие паруса, полученные в красноярском яхт-клубе, мы перешили, чтобы вооружить яхту гафельным тендером с кливером, вынесенным на бушприт. Такое вооружение позволило нам при сравнительно низкой мачте (7,5 м от палубы) нести в слабый ветер 30—35 м² парусов. В сильный ветер площадь грота быстро уменьшается при помощи патент-рифа, а кливер закручивается вокруг штага.

Для остойчивости мы снабдили яхту стальным фальшкилем весом 600 кг. Топливный танк емкостью 350 кг расположили в корпусе под пайолами. Здесь же установили аккумуляторы и емкости для пресной воды.

Особое значение при дальних плаваниях в условиях Сибири имеет экономичность двигателя. Так, скажем, от Енисейска до Игарки 1400 км и нет ни одной заправочной станции! Мы установили на своей яхте дизель «248,5/11» мощностью 11 л. с. Вес установки получился почти 350 кг без топливного танка и заняла она чуть ли не треть подпалубного помещения! Реверс-редуктор, упорный подшипник, гребной вал и прочее прпшлось пзготовлять самим.

Полная заправка топлпвом обеспечивает работу двигателя в течение 100—120 часов, что прп скорости 12 км/ч позволяет пройти 1200—1500 км.

В навигацию 1975 г. яхта «Столетие» прошла ходовые испытания под парусами и двигателем на Красноярском водохранилище. А в 1976 г. мы втроем под новыми лавсановыми парусами прошли без особых приключений 2700 км маршрутом Красноярск — Дудинка — Бреховские острова (место зимовки «Утренней зари» в 1876—1877 гг.) — Дудинка. Более трети нашего пути пролегли за Полярным кругом.

Теперь «Столетию» предстоит продолжить маршрут Шваненберга от Бреховскпх островов — преодолеть Карское и Баренцево моря. «Утренняя заря» шла в Петербург вокруг Скандинавии. Мы рассчитываем войти в Белое море и прибыть в Ленинград внутренним водным путем.

К такому ответственному плаванию необходимо тщательно подготовиться.