В июле минувшего 1979 года группа конструкторов ЦКБ «Нептун» отправилась в поход на трех Спроектированных ими мотолодках — серийных «Москве-2» и «Нептуне-3» и подготовленном к серийному производству «Крыме-3».
Этот сложный 4400-километровый поход имел многоцелевое назначение. Ставилось сразу несколько задач. Во-первых, мы считали необходимым проверить эксплуатационные качества мотолодок в условиях, более жестких, чем это допущено документацией, т. е. почти в экстремальных условиях, в которые иногда вынужденно попадают владельцы мотолодок; кроме того, нас интересовали надежность и работоспособность устанавливаемых на лодки устройств и оборудования. Во-вторых, поскольку поход был рассчитан не целый месяц и участники его должны были все это время находиться и ночевать только в лодках, мы хотели в максимальном объеме опробовать комфортабельность судов.
Мы были убеждены, что такое плавание будет очень полезно для конструкторов, позволит им, накопив соответствующий опыт, в дальнейшем более уверенно решать вопросы, связанные с проектированием новых лодок И оборудования для них. Наконец, ставилась целью проверка целесообразности проведения таких походов для выявления прочностных характеристик будущих конструкций. Косвенно поход преследовал и информационно-рекламные цели.
Первоначально планировалось провести поход по маршруту Большой Северной кругосветки с морским переходом Архангельск — Соловки — Беломорск и возвращением по Беломорско-Балтийскому каналу и через Онежское озеро. Однако Белое море внесло в наши планы свои коррективы — начался 6—7-балльный шторм. После нескольких дней ожидания погоды и пробного выхода в море было принято решение о возвращении тем же самым путем, которым лодки дошли до Северодвинска. Таким образом, мы дважды прошли канал имени Москвы, Волгу, Рыбинское и Череповецкое водохранилища, Шексну, Северодвинскую систему, включающую Кубенское озеро, и далее — Сухону и Северную Двину.
Этот путь следует признать очень удачным с точки зрения проверки судов в самых разнообразных эксплуатационных условиях. В 28 шлюзах (считая в оба конца) можно было всесторонне оценить удобство работы со швартовно-буксирными устройствами. Рыбинское и Череповецкое водохранилища, а также Кубенское озеро с их короткой, крутой, беспорядочной волной типичны для большинства внутренних водоемов страны; пройденные по ним 750 км позволили убедиться в мореходных качествах мотолодок. Порожистая, со многими перекатами Сухона во время молевого сплава леса также представляла немалую сложность для продвижения с достаточно высокими скоростями. И здесь мы имели немало возможностей проверить качества мотолодок — их прочность и ремонтопригодность в аварийных ситуациях при встрече с каменистыми мелями и топляками. Полноводные Волга, Шексна и Северная Двина давали полное представление о требованиях к эксплуатации мотолодок на больших реках. Ну и, естественно, даже кратковременный выход в Белое море, когда высота волны превышала 2 м, был серьезным экзаменом для трех судов, участвовавших в испытательном походе.
Нв страницах сборника этот маршрут освещался не раз и довольно подробно, поэтому описывать его не имеет смысла. Расскажем читателям, как удалось решить поставленные перед участниками походов задачи.
На всех мотолодках были установлены спаренные «Вихри-30» (часть моторов — с электростартером, остальные — с ручным запуском). Надо сразу сказать, что без дополнительных резиновых подкладок-«галош», защищающих свечи, и герметизации отверстий в поддоне эксплуатация моторов во встреченных нами погодных условиях была бы просто-напросто невозможной.
Первое же знакомство с Рыбинским водохранилищем — 20-километровый вечерний переход — показало, что относиться к нему нужно со всей серьезностью. Волна высотой около 1,5—2 м не позволяла развивать достаточную скорость и была просто опасной для всех трех судов. К следующему утру Рыбинка несколько успокоилась, волна высотой 0,75—1,0 м уже не представляла опасности с точки зрения заливания или опрокидывания лодок, но при глиссировании корпуса испытывали весьма ощутимые гидродинамические удары.
Похожая обстановка была и на Кубенском озере. Короткую, крутую волну высотой 0,3—0,4 м также следует признать очень опасной для прочности корпусов, поскольку она позволяет развивать полную скорость, при которой частые удары становятся особенно резкими и сильными. С этой точки зрения даже высокая, но пологая — длинная волна Белого моря представляла меньшую опасность.
На Сухоне также досталось и моторам, и корпусам. Уклоняясь от плывущих бревен, мотолодки не раз наталкивались на различные препятствия. Так, «Москва-2» на скорости 35 км/ч вылетела на камни, однако это не привело к прекращению похода. Несколько восстановленных заклепок — и она смогла продолжать поход. Обе алюминиевые лодки вернулись из плавания здорово потрепанными, тогда как стеклопластиковый «Нелтун-3» и по окончании похода — у родного причала в Водниках выглядел, как новенький.
В целом корпуса всех трех наших судов выдержали испытания переходом. Однако конструкторы получили возможность собрать очень полезный материал о поведении узлов и конструкций корпуса. Этому способствовало и то, что у мотолодок, участвовавших в походе, были совершенно различными конструкции и материал корпусов: стеклопластикового — у «Нелтуна-3», из алюминиево-магниевого сплава клепаного — у «Москвы-2» и сварного — у «Крыма-3».
Поведение этих конструкций в экстремальных условиях еще раз показало, что сварные корпуса из легкого сплава при всех преимуществах технологического процесса и эксплуатационных характеристик требуют особо пристального внимания к качеству изготовления. Еще раз мы убедились в достоинствах стеклопластика как конструкционного материала для строительства прогулочных судов.
Когда речь заходит о прочности, конструкторы должны проявить известную принципиальность и твердость, чтобы не идти по самому простому пути увеличения конструктивного запаса прочности, делая судно прочным «во всех случаях жизни». Ведь такой путь неизбежно приводит к увеличению стоимости и веса, ухудшению эксплуатационных и экономических показателей! Вот почему важно обратить внимание владельцев того же «Крыма-3» на то, что, оказавшись в экстремальных условиях, более сложных чем те, которые разрешены инструкцией по эксплуатации |в данном случае — высота волны до 0,75 м), необходимо соответственно снижать скорость, оберегая корпус от излишне сильных ударов. Подчеркнем, для эксплуатации в нормальных, разрешенных инструкцией условиях прочность корпусов вполне достаточна — конструкторы имели возможность в этом убедиться.
Из 28 суток плавания неходовыми оказались всего трое суток — из-за выходного на заправке и ожидания погоды у Белого моря. Таким образом, наш среднесуточный пробег составил 175 км при средней ежедневной заправке около 500 л горючего. Средняя скорость составила около 30 км/ч. Следует учесть, что на обратном пути около 2000 км мотолодка «Нептун-3» шла только на одном моторе с переделанным винтом от ПЛМ «Нептун-23» и мы должны были уравнивать скорости, приняв на другие мотолодки больший груз. Последние 150 км «Москва-2» и «Крым-3» шли с сильно поврежденными гребными винтами, что также не могло не сказаться на скорости.
Все мотолодки зарекомендовали себя неплохими «ходоками» даже при нагрузке, превышающей допустимую. «Крым-3», например, выходил на глиссирование при наличии на борту трех человек с полным бега-жом, запасом провианта на месяц и 360 л топлива (нормальным же запасом бензина для каждой из трех лодок были 250—300 л).
Мотолодки обеспечивали удобный ночлег для трех членов экипажа, каких-либо неудобств испытывать не пришлось. В то же время тенты всех трех лодок в плохую погоду подводили. Приходится сожалеть, что отечественная промышленность не выпускает нужных нам водонепроницаемых тканей в количествах, достаточных для пошива тентов при крупносерийном производстве лодок. Не оправдалось и включение в конструкцию тентов застежек типа «молния»: из-за различий в степени усадки полотнищ тента и лент «молний» последние быстро вышли из строя, как и световые элементы из прозрачной пленки, выполненные сильно натянутыми. Очевидно, при проектировании мотолодок, предназначенных для дальнего туризма, следует больше внимания уделять водонепроницаемости тента.
Что можно сказать об оборудовании и устройствах?
Очень надежно работало на всех лодках рулевое управление Калужского турбинного завода. Для управления газом и реверсом было применено однорукояточное ДУ, выпускаемое тем же предприятием. Испытывались различные его схемы; наиболее удачной из них следует признать установку одной системы для обоих моторов, один из которых сразу же поставлен на передний ход. Вообще, как показала практика, включение нейтрали в ходовых условиях почти не требуется; при наличии электростартеров целесообразнее держать моторы включенными на ход вперед.
В условиях похода распашные весле не требовались; там, где они входили в комплект (на мотолодке «Крым-3»), ими пользовались только как гребками. Думаю, что безусловное требование некоторых владельцев о включении распашных весел в снабжение мотолодок надо, скорее, относить для случая использования этих судов в качестве гребных лодок для рыбалки.
Много вопросов поставили ветровые стекла. Стало очевидным, что их чрезмерным наклоном в угоду эстетике увлекаться нельзя. В дождь видимость через излишне наклоненные стекла значительно ухудшается из-за усиленного каплеобразования на оргстекле; в этих случаях даже «дворники» помогли бы мало.
В условиях длительного и проходившего в плохую погоду похода важную роль играло наличие «сухих» рундуков. С этой точки зрения, лодки оказались на высоте — все снаряжение было надежно укрыто и в то же время находилось под рукой. Естественно, наличие каюты на «Москве-2» в таком походе трудно было переоценить.
Уже из написанного видно, что такой поход для конструктора — большая школа. Принимая во внимание, что наши институты специалистов по проектированию лодок народного потребления целенаправленно не готовят, участие молодых конструкторов в подобных переходах следует считать абсолютно обязательным.
Многие наши теоретические расчеты просто необходимо, если не заменять, то подтверждать проверкой сложными походами. Так, одно лишь пересечение Рыбинского водохранилища в условиях 3-балльного волнения может, на наш взгляд, заменить длительные ресурсные испытания: следует учесть, что при наличии в конструкции слабых узлов они выявляются сразу — в первые же часы испытаний на волне, в сложных условиях. Полученный опыт уже нашел отражение в доработке конструкций мотолодок по результатам похода.
Какие еще впечатления были вынесены участниками! Главное — это то, что на всем протяжении пути, включая и самые северные районы, самодельные прогулочные суда полностью вытеснены лодками промышленного изготовления. Встречались нам лодки практически всех выпускаемых в стране типов.
К нашим трем мотолодкам повсюду проявлялось повышенное внимание, а мы не скупились при распространении рекламных проспектов. Познакомившись с этими тремя моделями, жители Череповца, Кот-паса, Архангельска и Северодвинска выражали сожаление по поводу отсутствия в магазинах «Москвы-2» и «Нептуна-3», высказывали пожелания как можно быстрее наладить серийный выпуск мотолодки «Крым-3».
Посетив северный край, мы еще раз убедились, что здесь мотолодку не может заменить никакой автомобиль. Моторная лодка — это важный вид транспорта и помощник в хозяйстве, а не только средство проведения досуга!
Для нормальной эксплуатации на крупных водохранилищах, больших озерах и полноводных северных реках необходим совершенно определенный вид моторного судна; приходится только сожалеть, что пока судостроители при всем желании создать его не могут, так как наша промышленность не выпускает сравнительно легкого надежного и экономичного стационарного двигателя мощностью 6—8 л. с. Такой двигатель позволил бы создать полноразмерное многоцелевое водоизмещающее судно, которое можно было бы выпускать в двух исполнениях: открытым и с рубкой, служащей надежным убежищем для столь частой здесь непогоды. При желании владелец своими силами мог бы оборудовать каюту по своему вкусу и в полном соответствии с теми целями, для которых он приобрел себе судно. Мы все же надеемся, что моторостроители учтут пожелания многих и многих людей, которым такое судно просто необходимо, и создадут подобную силовую установку или путем конверсии двигателей типа «УД» или на базе двигателя подвесного мотора. По мнению судостроителей, первое слово здесь должны сказать Минавтопром и Ульяновский моторный завод, выпускающий семейство «Ветерков».
Еще несколько слов о подвесных моторах. Надо сказать, «Вихри-30» на наших лодках показали себя неплохо, хотя неоднократно следствием встреч с подводными камнями были обрубленные до самой ступицы лопасти гребных винтов. Очевидно, в районах со столь сложными условиями эксплуатации надо направлять в торговую сеть в качестве запасных частей больше гребных винтов и торсионных валов. Вызывает нарекания недостаточно высокая ремонтопригодность «Вихря»: подчас требуется большая затрата времени и виртуозность, чтобы разобрать и снова собрать тот или иной узел в походных условиях.
Принятую у нас стандартную длину дейдвуда 380 мм никак нельзя считать достаточной при эксплуатации моторов даже в условиях сравнительно небольшого волнения. Большой урон безопасности лодки наносится, когда для возможности нормального заглубления винта приходится вырезать транец. Выносные кронштейны, на наш взгляд, себя также не оправдали. Создание относительно мощных моторов, какими являются «Вихри-30», с той же длиной дейдвуда, что и у менее мощных моторов для менее мореходных лодок, продиктовано отнюдь не требованиями надежности эксплуатации в сложных условиях — на волнении.
Очевидно, что и моторостроителям было бы полезно проведение таких испытательных походов. Ведь бесспорно, что на сегодня совершенствование уже освоенных серийных образцов как судов, так и моторов, и предметов оборудования, следует считать основной задачей конструкторов.