Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
Следить за появлением новых статей:
Читать @barque_ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Истории / Путешествия / 1981 год / Рассказ о большом рейсе Хенрика Яскулы
    Подкатегории раздела
    Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории


    Поделитесь информацией
    Твитнуть


    Похожие статьи
    Кругосветное плавание Хенрика Яскулы
    Рассказ о 5000-мильном плавании на траулере «Герл Пат»
    Рассказ из сборника «Запутанные судебные дела»
    Рассказ Грэхема о первой половине пути вокруг света
    Рассказ Грэхема об окончании пути вокруг света
    Рассказ «Продаю катер»
    Гонки на яхтах — рассказ из сочинений Марка Твена
    Дмитрий Дурасов — рассказ «Муравьиные острова»
    Дмитрий Дурасов — рассказ «Триста тысяч»
    «Огонь маяка» — рассказ И. М. Белостоцкого
    Рассказ Леонида Соболева «Рождение командира»
    Рассказ «Остров» писательницы Сьюзан Бланшар Элдер
    Рассказ о династии Атамановых мастеров водно-моторного спорта
    Рассказ Владимира Уварова о переходе по пути Ермака


    Рассказ о большом рейсе Хенрика Яскулы

    Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 89 (Все статьи)
              0



    Записан и обработан Лешеком Блащиком со слов Хенрика Яскулы. Перевод сделан М. Н. Алексеевой.

    Трасса была почти классической: для рейса «нон стоп» вокруг земного шара особого выбора нет — через три океана дорога одна. Выход из Балтики через датские проливы, Северное море и Ла-Манш представлялся мне вполне разумной трассой, хотя и трудной по навигации, но вполне возможной: степень риска здесь не выходит за пределы нормально существующей в море-плавании. Эту трассу я разрабатывал много лет и был к ней хорошо подготовлен, однако в последнюю минуту ее откорректировали, предложив выходить в Атлантику вокруг Британских островов. Трудно представить, какое там судоходство, какие метеоусловия? Я подумал: вот где можно «влипнуть»! Ни один из знатоков, с которыми я успел посоветоваться, этот северный вариант не одобрил,

    Информация об изображенииКапитан Хенрик Яскула на борту своей яхты
    Капитан Хенрик Яскула на борту своей яхты
     
    В датских проливах и Ла-Манше я бывал не раз и знаю их, как собственный карман. А вот северным путем никогда не ходил, и для меня он наверняка был бы действительно трудным. К тому же под рукой не оказалось комплекта нужных для плавания вокруг Британии лоций, с одной же обычной картой я ни за что не решился бы там идти. И тот факт, что я так и вышел без этих лоций, решил вопрос в пользу моего «старого» варианта. Я понимал, какую беру на себя ответственность, это, естественно, было дополнительной моральной нагрузкой.

    По той же причине я некоторое время не выходил на связь. Правда, одну попытку сделал — сразу после выхода в Северное море, на траверзе Ханстхольма. Ничего не вышло. Решил, что это случайность, однако больше вызовов не давал, иначе все догадались бы, каким путем я иду. Попытки наладить связь возобновил уже в Атлантике. Оказалось, что радиосвязи с землей нет и не будет уже до конца. Несколько раз я передавал о себе вести при помощи ультракоротковолнового радиотелефона — на проходящие мимо суда, да в Ла-Манше прицепил к рыбацкому бую пластмассовый пакет с письмами.

    Через Атлантику плавание проходило без особых неожиданностей. Правда, сразу же после выхода в океан возникли сложности с подруливающим устройством. До сих пор можно было его игнорировать: ветры дули встречные, яхта «самоуправлялась». Теперь же началось плавание в бакштаг, продолжавшееся даже после вхождения в зону NO-пассата. В первые дни я воевал с парусами без особого эффекта; к счастью, вечерами штилело и я без угрызений совести спускал паруса, ложился спать. Но вот подул приличный ветер, а я... опять вынужден был снять паруса, так как к этому моменту выбился из сил.

    Тогда-то и пришлось всерьез заняться подруливающим устройством. Это — один из парадоксов моего рейса: другие выходят в море с исправным подруливающим устройством и возвращаются с поломанным, а у меня получилось наоборот. Впрочем, оно, возможно, было в порядке, только я поначалу не «разгрыз» его — не сумел правильно отрегулировать. Когда же догадался, в чем дело, оно стало работать, хотя до конца мы поняли друг друга не сразу. Через некоторое время я убедился, что при ветре слабее 3 баллов оно просто не работает, но в конце концов научился включать его даже при 2 баллах на курсе бакштаг: придумал приспособление, на которое вполне можно было бы взять патент. Впрочем, всяких устройств за эти месяцы придумано было немало — можно додуматься до любого изобретения, если нужда заставит!


    С работающим подруливающим устройством плыть по Атлантике — одно удовольствие: прекрасный, спокойный курс в бакштаг, тепло. Надул плотик, чтобы осмотреть днище — оно оказалось еще чистым. Потом не раз привязывал плот на баке, наливал в него воду и купался: я считал, что не должен подвергать себя риску и покидать борт яхты даже на тросе.

    Пассат от N0 кончился. Несколько дней я «перебивался» случайными ветрами, пока, наконец, не пришел пассат от SO, выдерживающий направление с точностью буквально до миллиметра. Я был поражен. Как это произошло, как он начался — я даже не заметил: подул ветер, я сделал поворот — оказалось, что это уже пассат. Посмотрел на карту: в этом месте проходила пунктирная линия — средняя граница пассата SO в июне.

    После пересечения экватора мне встретилось советское судно «Глетчер», с ним я передал почту на родину. Когда «Дар Пшемысля» вышел из тропиков, температура стала понижаться удивительно быстро. Зима наступала намного раньше обычного. Вскоре, примерно на широте 37°, меня «порадовал» первый зимний шторм Южной Атлантики. Если не считать кратковременного, заставшего меня в Северном море, это был первый настоящий шторм. Он налетел от SSO, в то время как яхта шла на SO. Шторм усилился до 9 баллов, длился пять дней и ужасно меня вымотал. Не хотелось отступать и терять время, но дважды я вынужден был ложиться в дрейф на 20 часов. Шторм заставил яхту отойти немного назад, а позже изогнул мою трассу, отбросив к северу.


    К мысу Доброй Надежды приближался медленно и с некоторым беспокойством. На моей карге манная Африка напоминала большую слоновью йогу, и каждый день линия пройденного яхтой пути удлинялась всего на несколько сантиметров. Выглядело это так, словно под эту слоновью ногу подлезала маленькая мышка...

    Штормы были здесь в порядке вещей, но кратковременные — всего одно-двухдневные. Все они шли из западного сектора, следовательно, для меня были благоприятными, во всяком случае, не мешали. Так я миновал траверз мыса Доброй Надежды. На следующий, 99-й день плавания, достиг мыса Игольного, выступающего далее всех на юг п являющегося условной границей между Атлантикой и Индийским океаном. И тут я получил первый восточный шторм! Сразу плыть «ревущими сороковыми» я не собирался, хотел выйти на широту 37°, немного погреться, однако этот шторм сразу отбросил яхту к югу на широту 40°.

    Самыми приятными минутами рейса были встречи с судами — появлялась возможность передать о себе весточку домой. Встреч было немного, меня даже удивила «пустота» океанов. Возвращаясь на широту 37°, я встретил советское судно «Фиолент», однако на этот раз передать почту не удалось: состояние моря даже не позволило спустить шлюпку. После этой встречи всякая связь прекратилась на шесть с лишним месяцев.

    Информация об изображенииЯхта «Дар Пшемысля» под парусами
    Яхта «Дар Пшемысля» под парусами
     
    Индийский океан я прошел без особых приключений, довольный тем, что Африка уже позади. Пробеги были превосходные, пока не наступило запомнившееся мне 24 октября. Начался полнейший штиль. Меня это поначалу не испугало: один день — пустяки! Однако и назавтра было то же самое; потом немного подул слабый восточный ветер, и — снова штиль. На пятый день черным фломастером я «объявил» в судовом журнале «состояние стихийного бедствия».

    Это «бедствие» длилось 21 день. Все время вперемежку со штилями дули встречные ветры, которые вообще не упоминаются в лоциях. Я был в отчаянии. За все это время, лавируя и дрейфуя, продвинулся вперед всего на 820 миль. Обычно таким был средний пробег за неделю. 14 дней оказались потерянными. Больше всего я был обеспокоен тем, что не попаду в запланированное благоприятное время к мысу Горн!

    Наконец, подул ветер. И какой! Уже на второй день я пролетел мимо мыса Луин, началось плавание, от которого частенько душа уходила в пятки! Яхта мчалась, как сумасшедшая, суточные пробеги доходили до 170 миль. Вероятно, рискованно было идти под двумя стакселями, однако я успокаивал себя тем, что еще в Южной Атлантике превышал эту скорость: рекордом были 174 мили.

    Кстати сказать, Луин я миновал без какого-либо умиления: он ничего не меняет и даже не расположен на континенте «ниже» других. Самой южной оконечностью обитаемой суши является мыс Саут-Кейп на острове Стьюарт. Я считаю, что фактически именно этот мыс является вторым — после Доброй Надежды: он открывает плавание в Тихом океане.

    Для меня весь этот район на траверзе Австралии и Новой Зеландии был совершенно особым: многое оказалось иным — не таким, как на двух «предыдущих» океанах. Здесь я пережил исключительно опасный шторм с какими-то дикими, заламывающимися волнами — «крюками» 10-метровой высоты, которые дважды клали яхту на борт.

    В Тасмановом море, которое славится своим бурным и неприятным характером, ничего ужасного не произошло, если не считать сильных переживаний, связанных с тем, что неожиданно и очень быстро стало падать давление. Я перепугался: 719 мм ртутного столба — о таком давлении я никогда в жизни не слышал! Поэтому ждал какого-то супершторма... Но, как я уже сказал, ничего не произошло. Давление перестало понижаться, стрелка барометра долго стояла на месте. Я решил, что прибор испортился и достал было отвертку, как вдруг давление стало быстро повышаться. Так и не знаю, чему приписать все это!

    Становилось все холоднее. Предстояло пройти еще одни «ворота» — между островками Баунти и Антиподов. Я хотел пройти между ними по параллели и выйти затем в более теплые северные широты, однако здесь ветер от N0 буквально спихнул меня к югу — на широту 50°. Это немного обеспокоило: там — «ревущие сороковые», а тут — «неистовые пятидесятые». Весной здесь всего можно ожидать!

    Между тем — ничего страшного. Оказалось — не кусаются «пятидесятые», «Дар Пшемысля» пересек ими весь Тихий океан, идя короткой трассой, близкой к ортодромии. Только очень холодной трассой: граница ледового поля здесь очень близка, в одном месте она даже задевает «пятидесятые», поэтому пришлось временно вернуться на широту 49°.

    Вот тут я наверстывал упущенное время. Тихий океан отнесся к «Дару Пшемысля» удивительно приветливо, но под конец — 4 и 6 января — все же решил выдать сполна. В результате двух непродолжительных, но тяжелых штормов вышел из строя стабилизатор подруливающего устройства и вылетела скоба спинакер-гика на мачте. Силу этих штормов я оценил в 12 баллов; правда, у меня был только ручной измеритель скорости ветра, поскольку электроника давно уже вышла из строя. В течение последующих месяцев более тяжелых штормов переживать не пришлось. Нигде не встретились мне и волны, которые были бы выше упомянутых «крюков».

    Мыс Горн лежит на широте 56°. Хотелось выбрать такое место для его штурма, где я имел бы свободу маневрирования. Для разных погодных условий я подготовил два варианта. При трудных метеоусловиях и плохой видимости можно было бы пройти левым бортом мимо всех островов, включая Диего-Рамирес, и на безопасном расстоянии, ничего, разумеется, не увидев, выйти по большой дуге в Атлантику. При благоприятной погоде я намеревался правым бортом миновать Диего-Рамирес и идти прямо на Горн. Очень хотелось, наконец, его увидеть, ведь на «Эуросе» это не удалось!

    Дни стояли совершенно пасмурные. Только 11 января солнце утром выглянуло на минутку и я смог, наконец, определиться. Позиция оказалась такая, о которой я мечтал: 290 миль до Горна, на 46 миль ниже его широты. Это дает свободу маневрирования при обоих вариантах.

    Итак, я на «исходной позиции». Давление повышается, показывается солнце. Поскольку условия — благоприятные, выбираю второй вариант: иду прямо на Горн.

    В полдень 13 января показался траверз Диего-Рамиреса и я получил то, что мне нужно было больше всего: уверенность в точности прокладки. Я впервые видел землю после 166 дней плавания от архипелага Зеленого мыса.

    Однако видимость неожиданно стала ухудшаться, во избежание неприятностей следовало идти осторожнее — я отошел южнее. Как раз, когда я потерял надежду увидеть мыс Горн, начало понемногу проясняться. Показались снежные вершины на полуострове, потом — западные островки группы Эрмите, в которой расположен остров Горн. Где же он сам? Сквозь туман удалось разглядеть что-то, похожее на стожок. Меня это не удовлетворило, я подошел чуть ближе и, наконец, в 18.30 Горн предстал передо мной, словно капризный прославленный актер, который прежде должен всех основательно помучить, чтобы затем произвести как можно большее впечатление. Я не только закричал: «Вижу Горн!», но и тут же записал эти слова красными буквами в журнал. Отключил подруливающее устройство и, управляя яхтой вручную, повернул к мысу.

    Горн — самое прекрасное, что я видел. Это величественная 405-метровая отвесная скала классической формы, сияющая, словно золото. Другие вершины были темные. Только он один сверкал в лучах заходящего солнца. Великолепна его обособленность: сначала видишь множество сбившихся в кучу островов, затем — пустота — и вот он сам: гордый и одинокий. Я был в таком восторге, что громко объяснился ему в любви и бросил в океан 20 грошей; значит, когда-нибудь вернусь сюда...

    Горн был виден всю ночь — Антарктида подсвечивала его. В 5 утра по Гринвичу пересек траверз мыса Горн на расстоянии 8 миль. Замерз ужасно, так как сидел в кокпите столько, сколько можно было выдержать. Потом стал управлять яхтой из каюты, а затем она шла самостоятельно, пока я отогревался с грелкой в постели. Однако я то и дело выходил наверх и смотрел на мыс Горн в бинокль. В 7 утра он был еще виден.

    Два дня стояла солнечная н безветренная погода. В результате пробеги оказались ничтожные. В первый момент — это было даже приятно — милая разрядка, но потом сработал рефлекс — где же я? Всего в 40 милях от Горна, не очень-то далеко! Лишь ближе к Фолклендским островам яхта пошла быстрее.

    Вскоре здесь произошла встреча с косатками. Они нередко нападают на яхты, принимая их, видимо, за китов. Косатки шли за «Даром Пшемысля», словно развернутая стрелковая цепь. Их не пугали ни выстрелы из ракетницы, ни маневры. Я каждую минуту ожидал атаки и думал с сожалением, что если это произойдет, никто в Польше так и не узнает, что я удачно прошел океан и миновал мыс Горн, а уже после этого не натиск штормов, а какие-то глупые морские животные отправили меня на дно. К счастью, все обошлось благополучно.

    Отсутствие мощного отопления сказывалось весьма чувствительно. Постоянный холод был самым тяжелым испытанием: менее крепкий организм, думаю, мог бы и не выдержать. Температура в яхте опускалась до 2 °С. Я надевал на себя все, что имелось, даже спал таю Теплее стало только после выхода из «ревущих сороковых». Я так мечтал о тропиках, однако когда дошел до них, солнце уже не смогло меня прогреть: оно обжигало, но не проникало внутрь, я не согревался даже когда оно стояло в зените...

    Со сном проблем не было. Лишь в Северном море и на Балтике бодрствовал больше обычного: однажды обходиться без сна пришлось двое с половиной суток. В океанах спать можно было вволю. С водой и продуктами также оказалось все в порядке, почти ничего не испортилось, запас же консервов даже оказался излишним. Забегая, вперед, скажу, что за весь рейс израсходовал 500 л питьевой воды. Ее запасы пополнял дождь, так что НЗ остался не тронутым. Двигателем пользовался крайне редко — главным образом для зарядки аккумуляторов, к тому же, в нем постоянно что-то выходило из строя.

    На обратном пути я пересекал Атлантику явно в нетипичных условиях. Словно вообще не существовало зоны экваториальных штилей — «Дар Пшемысля», не останавливаясь, шел, будто по инерции.

    Самым счастливым днем для меня стало 13 февраля1. В этот 178-й день плавания мне удалось обогнуть земной шар — «замкнуть петлю», как говорят англичане.

    Когда я все-таки попал в штиль — 80-часовой, уже можно было ничего не бояться. Совсем наоборот. Мчаться в Европу, где зима в полном разгаре, не имело смысла, так что любое опоздание — на руку! Я даже подумывал о том, чтобы взять да и устроить себе «месячный отпуск». Те штилевые дни я использовал для необходимого ремонта: заменил ванту и форштаг (лопнул после Фолклендов — так меня встретила Атлантика), соскреб, сколько удалось, ракушек с подводной части.

    Простояв четыре дня, яхта тронулась с места навстречу холодной европейской зоне.

    Плавной дугой подхожу к Ла-Маншу. Вспоминаю, что кто-то когда-то предписывал мне идти вокруг Британских островов. Люди, это было бы варварством! Вот там-то ранней весной случаются штормища! Здесь ветер тоже мне мешал — несколько дней дул с востока и немного оттолкнул «Дар Пшемысля» назад.

    Наконец, яхта смогла делать нормальные пробеги. С хорошим ветром я рассчитывал войти в пролив на сутки раньше, чем планировал, но опять немного задержал встречный ветер, и я вошел в него точно по графику — 21 апреля в 00 часов. Это было так удивительно, что я подумал — уж не помогают ли нечистые силы.

    С этим же ветром я дошел до острова Уайт — и здесь все кончилось. Снова устойчивый антициклон, штили. Возле острова я качался на волнах три дня, но в полной безопасности — за пределами зоны судоходных линий. Вспомнил о двигателе, проверил топливо и подтянулся под мотором на 70 миль. Это кончилось тем, что вышел из строя стартер. Я решил, что он сгорел и не стал в нем копаться.

    Теперь я учитывал уже не встречный ветер, а его отсутствие: без двигателя это было самым опасным на течении. Мне следовало идти так, чтобы при наступлении очередного штиля не оказаться в неподходящем месте. На якорь я стать уже не мог: если бы вдруг подул ветер в 4—5 баллов, сняться с него без двигателя оказалось бы невозможно. А я ведь ожидал ветра, вот и тренировался на течении в дрейфах, пока однажды не подула «троечка», под которой я 26 апреля пересек траверз Дувра.

    Северное море очень утомило — все 11 дней дули встречные ветры с N0, тогда как на пути в ту сторону постоянно дуло с SO. Я уж посмеивался, что открыл пассат в Северном море.

    Наконец, передо мной остался всего один порог — датские проливы. Скагеррак я пролетел с попутным ветром от N, а на ночь лег в дрейф, так как в Зунде мне никоим образом нельзя было потерпеть неудачу. Перед рассветом снова поставил паруса, но ветер стал капризничать. На последнем его дыхании дотянулся до маяка Дрогден и едва успел повернуть на запад, чтобы уйти с судоходной трассы.

    Я пришел к выводу, что человек ведет себя на море, как птица. Когда птица должна отдохнуть, она садится на воду и складывает крылья. С яхтой то же самое: она сбрасывает паруса и может переждать штиль. На Балтике я чувствовал себя в полной безопасности, совершенно расслабился: все трудности рейса были уже позади.

    Последние дни, почти полностью безветренные, изматывали беспредельно. Яхта продвигалась по-черепашьи, корпус ее оброс, «борода» еще больше затрудняла движение. Через три дня, наконец, подул свежий ветер. Чтобы быстрее финишировать, я решил ему помочь двигателем.

    Так я вошел в порт. В тот единственный, кроме которого для меня не существовало других портов, словно я путешествовал по безлюдному земному шару, И другого пути, кроме как сюда, в Гдыню, для меня не было.

    Я верил, что все смогу преодолеть, если только не подведет яхта. Она не подвела. Считаю, что успешное окончание рейса — это на три четверти ее заслуга. Счастлив, что с приходящейся, на мою долю четвертью справился хорошо...

    Примечания


    1. Только на 192-е сутки, 31 марта. Яскула смог через греческое судно «Каледония» передать на Родину это сообщение. ставшее сенсацией дня. В этот день «Дар Пшемысля» находился на высоте Азорских островов.


    Понравилась ли вам эта статья?
    0

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Парусный спорт в городе Находка
    Встреча яхтсменов в бухте Отару
    Первое моторное судно пересекает Атлантику
    400 миль по окским просторам
    1400-мильный рекламный переход лодки «Блегг-480»
    Дальнее спортивное плавание по Каспийскому морю
    На виндсерфере вокруг мыса Горн
    История довоенного глиссеростроения
    Боевые действия на катерах «ПГ» (полуглиссер) на реке Шпрее
    Дальнее крейсерское плавание на яхте «Блюз»
    Путешествие Москва — Севастополь на яхте «Надежда»
    Через Атлантику на веслах
    Первое цельносварное судно в России
    Шампанское, монеты, колокола — из книги М. Бейкер «Морской фольклор»
    Кругосветное плавание Хенрика Яскулы

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Рассказ о большом рейсе Хенрика Яскулы

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    1700-километровый кольцевой маршрут для водномоторников
    Путешествие вверх по Днепру до Смоленска на мотолодке
    Страницы истории «Красного вымпела»
    Экспедиции «Победа» по маршруту Архангельск — Кронштадт
    Парусно-гребное судно поморский карбас
    Пенсионер Эдвард Мак-Намара пересакает Атлантику
    Последниее плавание капитана Ангуза Примроуза
    Затерянные в Трансатлантическом переходе
    Из истории лоцманской службы
    О буре морской — отрывок автора Волдржиха Префата
    Жерар д’Абовиль пересекает Атлантику
    Первые в мире Российские бронекатера
    Ледовый рейс яхты «Арго»
    Письмо Григория Петровича Казакова о статье «Катера на Шпрее»
    Плавание путями Второй Камчатской экспедиции В. Беринга


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 33 + 25 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории