Из "Устава Общества" декабристов
Ровно двести лет назад, осенью, в то самое время, когда на больших русских реках заканчивалась путина и бурлаки, собрав пожитки и получив оставшиеся после вычетов невеликие деньги, разбредались по зимовьям, Санкт-Петербург стал свидетелем события, которое и сегодня не оставляет равнодушным. В тот памятный день — во вторник 8 ноября 1782 г. — на Неве, на виду Зимнего дворца, испытано было первое в истории русской техники «машинное» судно.
Не было на нем ни весел, ни парусов. Не вели его береговым «бечевником» бурлаки, не «выхаживали» завезенный вперед якорь. И тем не менее груженое судно удивительным образом медленно, но верно двигалось против мощного течения. (И, заметим, происходило это за тридцать с лишним лет до появления здесь же, на Неве, первого парохода-стимбота.)
Несколькими днями раньше необычного вида судно появилось в Петербурге и встало у набережной Васильевского острова — как раз напротив «академического» Волкова дома. (Это здание на углу 6-й Линии хорошо известно ленинградцам по обилию мемориальных досок, напоминающих о его именитых жильцах — ученых). Точнее сказать, само-то судно было совершенно обычным: плоскодонной тихвинкой — баржой на 4000 пудов с привычным навесным рулем и бревном-румпелем. А придавала барже диковинный вид наложенная сверху, собранная из могучих брусьев рама, с какими-то помостами и валами, множеством шкивов и стоек. По бортам виднелись четыре огромных (6 аршин — 4,3 м) водяных — наподобие мельничных — колеса с широкими лопастями-плицами.
Привели непонятное судно — сплавили по течению — сверху, от устья впадающей в Неву речки Славянки, где его два года отлаживали, готовили к испытаниям. И все эти два года ходили по столице слухи, что механик академических мастерских Иван Кулибин придумал невиданный дотоле колесный «водоход», приводимый в движение одним только «речным стремлением». И вот теперь кулибинский водоход стоял на Неве, будоража любопытство обывателей.
Имя Кулибина знал к тому времени едва ли не весь Петербург.
Сейчас, когда в ожидании ледостава Исаакиевский наплавной мост уже разобрали, оставя жителям «островной столицы» одни лодочные переправы, снова только и разговоров было, что о модели кулибинского моста. Тема эта была очень злободневной: постоянный мост Петербургу требовался давно. Однако строить тогда мосты умели только из дерева, а такой мост с привычными опорами-устоями не выдержал бы натиска весеннего ледохода. Кулибин предложил сделать деревянный мост без устоев — одной аркой через всю ширину Невы! Академики сочли это сомнительным. Кулибин построил точную модель (в масштабе 1:10), и те же самые академики, испытав ее, вынуждены были «оной подписать единогласное свидетельство и одобрение». «Санкт-Петербургские Ведомости» поместили восторженную похвалу «отменному механических дел художнику», приглашая всякого посмотреть «сию удивительную модель», выстроенную во дворе того же Волкова дома. Посмотреть и походить по будущему мосту. К кулибинской модели началось паломничество. О Ней говорили и писали в Вене и Берлине, Страсбурге и Лондоне. В простых петербуржцах она поселила надежду на скорый конец великих страхов при межсезонных переправах, когда «иные и жизни лишались». Правда, скоро стало ясно, что моста по всеми одобренному проекту строить никто не собирается. Прошло шесть лет. «Уповательные мечты» и вовсе рассеялись, однако каждую осень и весну разговоры о кулибинском мосте начинались снова и снова.
Три года спустя интерес к имени механика и его удивительным изобретениям вспыхнул с новой силой: темным осенним вечером Неву прорезал яркий луч света от Васильевского острова к Английской набережной. В городе, освещаемом тогда лишь в придворцовой части и очень тусклым светом масляных фонарей, кулибинский свет произвел «действие небесного знамения», многие, «творя молитвы, попадали ниц». И газеты снова писали о Кулибине, об его чудесном фонаре, «в коем свет одной свечи умножается в 500 раз». Из дворца просачивались слухи о необыкновенных фейерверках с движущимися фигурами, устраиваемых Кулибиным по приказанию императрицы. Не осталась без внимания и золотая медаль, специально отлитая и пожалованная изобретателю августейшей покровительницей.
Да мало ли что еще делало имя Кулибина известным, пожалуй, не менее имени самого Потемкина! О нем ходили забавные анекдоты. Вроде того, как некий напудренный щеголь подошел к нему на улице под благословение, приняв за батюшку. Кулибин, вопреки принятой тогда моде не бривший бороды и носивший длиннополый старинного покроя кафтан, быстро нашелся и с улыбкой ответил: «И рад бы, да не моя неделя...»
Словом, фигура изобретателя была хорошо известной. От него, в некотором роде, привыкли ждать чудес. Предстоящий пробный рейс «водохода» ожидался с огромным любопытством. Это любопытство только усилилось, когда стало известно, что для проведения испытаний особым указом назначена «Ея Величества Комиссия», в которую вошли почти все члены Адмиралтейств-коллегий и генерал-прокурор.
Неудивительно, что в заранее объявленный день, несмотря на хмурую ветреную погоду, набережные заполнили густые толпы любопытствующих всех сословий. Водоход с утра был выведен на середину фарватера — примерно напротив здания Кадетского корпуса (бывшего дворца Меньшикова). Люди дивились, разглядывая стоящее на якоре колесное судно, терпеливо ждали. С берега была хорошо различима фигура самого изобретателя — среднего роста, в фиолетовом кафтане. А всего на водоходе можно было насчитать человек до пятнадцати работников. У борта покачивались три лодки-завозни.
Около часу пополудни от Адмиралтейской верфи отошел ялик. В нем направлялась к водоходу комиссия — шестеро представительных мужчин. Торжественно высвечивала в сероватом сумраке голубая андреевская лента ее председателя — вице-президента Адмиралтейств-коллегии генерал-адмирала Ивана Чернышева. Многие узнавали и сидевших рядом сосредоточенного вице-адмирала Петра Пущина — признанного знатока судостроения и генерал-прокурора князя Александра Вяземского («чин сей, — по выражению Петра I, — яко око государево, стряпчий о делах государственных»).
Ялик разворачивается носом против течения, становится вровень с водоходом. Адмиралы подают сигнал, замечают время. Испытания начинаются. От водохода отходит лодка-завозня: на ней увозят вверх становой якорь, разматывая привязанный к нему канат.
Чтобы полнее представить суть очередного изобретения И. П. Кулибина, необходимо рассмотреть обе стороны вопроса: принцип действия водохода и его устройство.
Принцип действия основывался на древнем способе взводного (т. е. против течения) судоходства — «подаче», применявшемся обычно в тех случаях, когда почему-либо был невозможен ход бурлаков берегом — бечевником, т. е. прибрежной тропой. Едва ли удастся установить, кто и когда первым увез якорь на снасти — тоже «подаче» — вперед, а затем, «привалившись» к натянувшемуся канату и упираясь ногами в палубу, «пошел выхаживать» канат от носа к корме по дорожке-«потопчине» — подтягивать судно к якорю.
В работе одновременно бывало по три лодки-завозни: одна у борта собирает свободный конец каната, другая — стоит у якоря, к которому подтягивается судно, а на третьей тем временем завозят другую подачу вперед, обеспечивая безостановочное продвижение судна.
Ход подачами был крайне тяжел и изнурителен. Оно и понятно. Окружность пенькового каната, применяемого на тяжелогруженных волжских расшивах, доходила до 5 вершков (22 см). Такой канат длиной 350—400 саженей (до 850 м), да еще мокрый, весил не один десяток пудов. На судне тянуло канат одновременно до ста бурлаков. Да человек двадцать при этом неустанно вычерпывали за борт стекавшую с каната воду! Вес якоря для большой расшивы достигал 60 пудов; на завозе его работало до двадцати человек. При трехсменной работе, сколько ни налегали на лямки, за сутки проходили подачами не более 10 верст. Кстати сказать, столько же проходили и при буксировке бурлаками по берегу!
Кулибин сохранил подачу как принцип действия и в этом смысле не мог исключить применение бурлацкой силы. Однако бурлаков на палубе полностью заменили его «водою действующие колеса».
Водяные колеса известны человечеству с незапамятных времен, но Кулибин не был бы Кулибиным. если бы не стал их усовершенствовать. Лопасти его колес — рамки, обтянутые просмоленным холстом, были подвешены к раме на шарнирах — петлях. При погружении в воду они прижимались к раме, воспринимая давление потока, а при выходе из воды свободно откидывались. Это существенно повышало к. п. д. колеса как гидравлического двигателя, преобразующего энергию речного потока во вращение колес.
Рассмотрев сердце «машинного» судна — двигатель, обратимся к устройству. Каждое из бортовых колес сидело на самостоятельном коротком валу. Между парой таких валов поперек судна лежал соединительный вал. Торцевое соединение вала колеса и соединительного вала осуществлялось кривошипом (коленом — по кулибинской терминологии) с крюком, закладывавшимся за болт. Сняв крюк, можно было отсоединить любое колесо, что могло понадобиться при встретившемся мелководье или, скажем, для ремонта в пути.
Передача вращения от обоих соединительных валов к барабану-брашпилю — «навою», на который «навивался» якорный канат-подача, осуществлялась хитроумной системой шкивов и бесконечных канатов. Вытянутый из воды канат, два раза обвитый вокруг навоя, укладывался свободно свисающим концом в бухту на лодке-завозне.
Итак, перед нами не что иное как машина, соответствующая ее классическому определению — включающая двигатель, передачу и исполнительный механизм. Это и дает основание считать, что 8 ноября 1782 г. на Неве было испытано первое в России1 машинное судно.
Проведенные расчеты убеждают, что кулибинский водоход в день испытаний мог развивать скорость всего лишь около 0,5 версты в час (1 верста — 1,0668 км). При обычной продолжительности бурлацкого рабочего дня, т. е. за 16 часов, это «пробное» судно могло пройти примерно 8—10 верст. Другими словами, если сравнивать с указанной выше цифрой 10. обычной для хода бурлацкой тягой, то получается, что водоход выигрыша в скорости не давал. Значение идеи Кулибина было в другом — в том, что даже несовершенные первые «машинные» суда могли бы вдвое уменьшить армию бурлаков. По подсчетам Кулибина, учитывавшего все тонкости экономической стороны дела, для обслуживания машинных судов, с учетом. разумеется, работы на завознях, людей требовалось вполовину меньше, чем при любых вариантах привычной бурлацкой тяги.
Современный Кулибину журнал писал в редакционной статье; «Нет в свете земли, которая имела бы столь пространное и важное внутреннее судоходство. На одной реке Волге употребляется ежегодно до 400 000 человек единственно для проводу барок. Из них погибает ежегодно до 7000 чел. при самих судах, и еще многие тысячи возвращаются по домам с расстроенным от трудной, можно сказать, каторжной работы здоровьем».
Освобождение не только половины, но даже и иной, много меньшей части бурлаков от каторги уже само по себе было бы делом гуманным и прогрессивным. Однако все это мало занимало государыню и тем более адмиралов — членов комиссии, которым поручалось оценить новое изобретение. Кулибину, перечислявшему достоинства водохода, пришлось даже делать упор не столько на высвобождение рабочей силы, сколько на возможное «сбережение лесов».
Как ни странно, на первый взгляд, звучит, но именно этим обстоятельством объяснялось присутствие на испытаниях генерал-прокурора. Дело в том, что в те времена при отсутствии иной, кроме бурлацкой, тяги оказывалось невыгодным возвращать порожние суда из низовых портов наверх для многократного использования. По выгрузке большая их часть тут же продавалась как самый дешевый строительный материал либо на дрова. За века существования сплавное судоходство выработало великое множество типов судов, служивших одну, много — две путины. Барки и полубарки, утробистые расшивы, огромные гусяны и беляны, удобные на плаву, не требовавшие при постройке больших затрат сил и времени, поглощали, однако же. несметное количество делового леса. В 1780 г., например, в Петербургский порт пришло одних только сплавных барок столько, что при разборке их было получено 200 тыс. м3 дров. Случалось, власти, не найдя охотников на покупку «такой прорвы бревен», распоряжались для очистки берега «запалять костры».
Кулибии же с самого начала полагал ближайшей задачей своего водохода буксировку судов вверх по Неве. Позднее он разработал целую систему для провода барок, «расположа их особым манером по четыре», вверх по течению рек и особо — в опасных для плавания местах.
Но это, как и многое другое, связанное с усовершенствованием водохода, было потом. А пока! кулибинское «машинное» судно хотя и медленно, но уверенно совершало свой первый рейс, продвигаясь вверх по Неве, оставляя за собой две полоски вспененной колесами воды. Вот оно приблизилось к Зимнему дворцу. По толпе пошел шепот: императрица в окошке!
Сохранилось предание, что Екатерина подошла, якобы, к окну Эрмитажной комнаты, где имела обыкновение сиживать за карточным столом, и даже сделала своему любимцу-механику знак платком. Во всяком случае она, очевидно, видела происходящее на Неве. Может быть, щекочущие самолюбие мысли тешили ее. Ведь это она открыла «удивительный самородок» и не ошиблась, пригласив Кулибина в Петербург. Может быть, вид водохода воскресил в ее памяти в немалой степени приятное путешествие по Волге, прием ею в доме нижегородского архиерея депутаций «от сословий» и неожиданные подарки, сделанные руками местного механика-самоучки. То были удивительнейшие часы «яичной фигуры» с театром и музыкой, телескоп, микроскоп и даже непонятная электрическая машина. Все они были тогда на пятнадцать лет моложе. Сколько раз за эти годы Кулибин прославлял ее имя! Потемкин хлопочет о награждении механика — надо, пожалуй, распорядиться...
Она, действительно, распорядилась. Кулибин получил от Кабинета 5000 рублей наградных, едва покрывших, однако, его расходы. Работы по водоходу, как. впрочем, и все свои работы, он начал «на собственный страх» — входя в долги под заемные письма. К лету 1780 г. он арендовал 12 десятин земли на 28-й версте вверх по Неве, близ деревни Славянки. Что тогда привлекло его здесь? Ведь путь до города неблизкий, а должность главного механика мастерских Академии не позволяла надолго отлучаться с Васильевского острова. Ответ ясен — он искал подходящий «полигон» для своего будущего водохода, ему нужны были удобный прямой фарватер и возможно большая скорость течения.
Для начала он прошел всю Неву — от устья до истока, измеряя силу течения инструментом собственной конструкции. Обстоятельство, отметим, немаловажное. С одной стороны, оно характеризует изобретателя-самоучку как серьезного исследователя, а с другой — показывает диапазон вопросов, которые приходилось решать при создании «машины». Ведь та же скорость течения Невы была неизвестна, а именно от скорости потока зависели размеры водяных колес. Он уточнял эту зависимость — ставил опыты, намного опередившие его время.
Он нанимает необходимое число работников, оборудует мастерскую. Начав с ялика, покупает одни за другим три судна все большей грузоподъемности, оборудует их колесами своей конструкции. Последнее судно — тихвинка на 4000 пудов — после первоначальных испытаний «без свидетелей» и была представлена на суд зрителей и высокой комиссии.
Испытания прошли успешно. Водоход вполне мог бы справиться с насущной задачей буксировки каравана барок вверх по Неве после, разумеется, определенных усовершенствований судна и подготовки фарватера. Но, вопреки ожиданиям Кулибина, его «машинное» судно сразу же стала окружать глухая стена молчания. От комиссии не последовало никакого официального заключения. В указе о денежном вознаграждении даже не было сказано, за что именно выдаются Кулибину эти 5000 рублей. Нет, не этого ждал механик Кулибин — «общего блага искатель».
Купцов и промышленников предложенная им идея не взволновала. Адмиралов, занятых совсем другими проблемами, она и вовсе не интересовала. И в дальнейшем, еще за четверть века работы изобретателя над водоходом, он так и остался предоставленным самому себе.
Во исполнение благороднейшей задачи замены бурлацкого труда машинным ему суждено было затратить чудовищное количество сил и средств. Он по-прежнему входил в долги, писал прошения, предлагал водоход для эксплуатации безвозмездно купцам, казне — и так четверть века!
Кулибин конструирует второй, улучшенный вариант водохода. Соединительные валы убраны, нет тяжелых колеи с крюками. Колес по-прежнему четыре, но теперь каждое сидит на общем валу со своим навоем. Каждый из этих четырех бортовых навоев соединен хитрыми тросовыми передачами со своим навоем на среднем валу, на котором сидит и главный — рабочий навой. Упрощена и система подъема колес: они «поднимаются через невысокие стойки с помощью чугунных шкивов, высподи наложенных на железные оси»; при этом вся система уравновешена грузами так. что с делом этим легко справляются два человека.
Немалую роль в повышении к. п. д. механизмов сыграли меры, принятые для «отвода трения» (сохранились его рабочие пометки: «шкивы выливать чугунные», «чугун на то употреблять мягкий»). Той же цели служили и подшипники качения — новшество, само по себе по тем временам огромное! «Выточенные из березового дерева и насаженные на железных осях» подшипники эти были «сноровлены так, что валы своими кольцами на них катались».
Отчаявшись добиться успеха на Неве, изобретатель все свои взоры обращает к главному району бурлацкого промысла в России. Он пишет прошение с просьбой «отпустить его на полгоду на Волгу для приведения в действие изобретенной машины». Эту поездку ему удается осуществить, по-видимому, лишь в 1791 г., уже после ухода с должности главного механика академических мастерских.
За прошедшие годы Кулибин накопил колоссальный фактический материал по экономике перевозок — частных и казенных. Недаром он вел оживленную переписку со множеством судовщиков и купцов — «с обращающимися при волжской коммуникации приятелями». Это делало его экономические расчеты убедительными, доводы в пользу водоходов — неопровержимыми, однако, как и раньше, нимало, не способствовало успеху предприятия.
Энергичная пропагандистская деятельность Кулибина наделала немало переполоху на Волге даже еще до появления его в Нижнем. В одном из писем к родственникам он писал, например, о «страшных мыслях», какие стали высказывать нижегородские «торгующие в лавках»: «когда произведутся машинные суда, тогда, по уменьшении половины работного народу, товаров из лавок некому будет покупать»...
В первый приезд из Петербурга в родной Нижний Кулибин изучал «стремление речного потока» Волги, еще раз проверял все экономические обоснования, т. е. заботился о технической базе для создания своего второго пробного судна, предназначенного для плавания по великой русской реке. Однако прошло еще много лет. прежде чем ему удалось окончательно распроститься с Петербургом, испросив полной отставки, переехать в Нижний и всецело отдаться постройке нового водохода.
28 сентября 1804 г. в присутствии официальной комиссии, при огромном стечении народа, второй кулибинский водоход пошел против могучего течения матушки-Волги. Груженное 8500 пудов балласта «машинное» судно за 16 часов работы прошло 13 верст, т. е. и грузоподъемность и скорость водохода существенно увеличились. Казалось, Кулибин на верном Пути к успеху, еще немного усилий — дело пойдет, будет, наконец, сломлен лед равнодушия и недоверия! Тем более, что механик по-прежнему предлагает использовать его изобретение на самых выгодных условиях — даже бесплатно, «дабы машинных судов польза могла быть ощутительна в любезном отечестве».
Документы донесли до нас глухие упоминания лишь о двух крайне робких попытках применить идею Кулибина. Так, костромской купец Маливанов вскоре после испытания первого водохода на Неве испрашивал разрешение сената на поставку соли в свой родной город на кулибинских «водою действующих колесах». По всей видимости, то был только хитрый ход, чтобы заполучить подряд, потому что, когда он был отдан другому, Маливанов о колесах более не упоминал. Вторая попытка, по сути, была подобного же свойства, только купец был московским...
Итак, Иван Петрович Кулибин, считавший изобретение «машинных» судов главным делом своей жизни, убедился в том, что высвобождение тысяч людей из-под рабской лямки — вопрос, очень мало волнующий крепостническую Россию. Пожалуй, лучше всего о причине печальной судьбы столь многообещающего изобретения сказано в статье академика Леонарда Эйлера, специально посвященной водоходу. Приведя пространные математические выкладки, академик попросту выразил сомнение в том, «чтобы когда-либо таковая махина могла быть в употреблении», ибо, поскольку «приуготовление оной немалых требует издержек, то лучше всего употреблять к тому людей».2
Кулибин продолжал свою трагическую борьбу. «Чтобы машины на судах были еще малосложнее и к управлению ими для простого народа способнее», стал разрабатывать третий вариант водохода.
Здесь уже только одна пара колес на общем валу3; сведена до минимума площадь помостов. В кинематике появляется новинка — ступенчатость передачи: в зависимости от силы течения канат навивается на барабан малого или большого диаметра. Усовершенствована конструкция подшипников качения. Два человека, пользуясь специальным воротом, легко могут поднимать и опускать ходовой вал с колесами «со всем прибором и весьма скоро». Предполагалось установить мачту с парусом, чтобы судно при попутном ветре могло продвигаться «не одною только подачей». И здесь Кулибин остается верен себе — своему правилу заботиться об облегчении человеческого труда: для подъема и опускания рея с парусом разрабатывает систему стоек и талей, чтобы «против обыкновенных расшив половинному количеству работных людей парус поднимать было весьма не трудно».
Чтобы избавиться от ручного труда при завозе якорей, Кулибин выдвигает идею казенных «якорных станций», доказывая, что целесообразно хотя бы на некоторых участках важнейших путей уложить постоянные якоря с непрерывным канатом, по которому и поднимались бы водоходы одни за другим...
И снова долгие годы переписки, поездки в Петербург.
Наконец, в Нижний приходит официальный ответ из министерства внутренних дел. Проект улучшенного И. П. Кулибиным «машинного» судна отклонен. Изобретателю все поставлено в упрек. Упомянута, например, сложность колес и валов, а следовательно, дороговизна их изготовления и ремонта. Отмечена опасность того, что неизбежные частые столкновения со встречными судами, посадки на мель и навалы на берег будут вызывать различные поломки; это значит, что на водоходе должны находиться «особливые художники» для ремонта, взять же их пока неоткуда...
Что же касается самого существа механизма — заключают ответ чиновники, — «кажется, нет сомнения, чтобы оно не могло иметь движения против течения с помощью одного завоза».
Этот ответ Кулибин получил 10 декабря 1807 г.
Сил продолжать борьбу — совершенствовать водоход и начинать новый цикл переписки с Петербургом у 73-летнего изобретателя уже не нашлось.
Стоявший все эти годы без дела второй пробный водоход тем временем прогнил. Машину с него сняли уже давно. А теперь и судно было продано с публичного торга: его купил за 200 рублей на дрова коллежский асессор Зеленецкий.
Это был крах всей многотрудной и бурной творческой жизни Кулибина.
Некоторые работы, эксперименты и идеи И. П. Кулибина в области судостроения и судоходства
Из его Реестра изобретений: «п. 5. Изобретены для водоходства машинные суда для пользы государства. Против первого опыта доведены до наивозможнейшей исправности».
Усовершенствовано водяное колесо. Выведено общее соотношение между «потребной погруженной площадью лопастей водяных колес», скоростью течения и грузоподъемностью водоходных судов — типичных речных сплавных судов того времени-
Исследовалось влияние на сопротивление воды движению судна его обводов, относительной длины, площади смоченной поверхности.
Разработай оригинальный тестовый движитель— система «с линейками и шестами», которыми судно отталкивается ото дна. На коноводных судах это позволило бы отказаться от завоза якорей. Такой же движитель (наряду с весельным) предлагался и для первых пароходов.
Из идей на будущее: применить гребное колесо — для начала на ялике с ручным (либо ножным) приводом.
Разработана новая система коноводиых завозных судов с рабочей площадкой в виде движущейся бесконечной цепи, собранной из соединенных шарнирно звеньев и поставленной с наклоном.
Из его Реестра изобретений: «35. Во время остановившегося при спуске 130-пушеч-ного корабля «Благодать» I августа 1800 г. призван быть в Адмиралтейство, где по осмотре и помогал своим расположением». Огромный линейный корабль при торжественном спуске на воду в присутствии Павла I перекосило, он застрял на спусковых полозьях. Кулибин за ночь выполнил расчеты и2.УП1 успешно применил свое же предложение, поданное ранее адмиралу графу Кушелеву, но «оставленное, однако, без внимания». Суть предложения состояла в том, чтобы 500—1000 «работных людей» при помощи системы трехшкивных талей помогали движению судна в продолжение всего периода разгона при спуске.
Из идей на будущее: «О кораблях воинных: по бокам в воде крылья для шествия (хода) и обращения (поворота) в тихое время». Очевидно, речь идет о каком-то новом движителе вместо весел для применения на боевых кораблях в штилевую погоду.
Из его Реестра изобретений: «16. Фонарь с новоизобретенными четырьмя зеркалами, поставленный на возвышенном месте, который способен и для морских маяков, также для освещения пути».
Из идей на будущее: «Во время мелко, водьев (применить) закупоренные крепко и сделанные нарочно тонкие большие бочки к приподнятию груженного судна. Такие бочки хранить при мелях».
Примечания
1. До Кулибина «машинными» называли суда Щербачева, недолгий срок существовавшие на Волге. По сути своей это была разновидность коноводных судов. Вся их «машина» имела вид вертикального вала с зубчатыми колесами. Прогрессивность же заключалась в том, что вместо традиционных для России бурлаков на палубе «тянули лямку» волы.
2. Лучше — надо прямо понимать как дешевле. Бурлацкий труд обходился так дешево, что даже трудно поверить в реальность приводимых цифр. Всю вторую половину XVIII века бурлаки нечеловеческим трудом зарабатывали в среднем по 13 копеек в день. Чистыми же от «вселетнего» — за 200 дней путины — заработка оставалось не более 7 рублей. Бурлаки прав не имели никаких: судовщик мог вообще снять с путины, не дать расчетных ни копейки, обложить бесконтрольным штрафом и т. п.
3. Кстати сказать, в набросках проекта первого невского варианта водохода колес втрое больше. Таким был главный путь развития идеи — уменьшение числа колес за счет повышения их эффективности.