Труднее всего ждать и догонять — прочел я запись в бортовом журнале тримарана «Таис-3», сделанную его капитаном 10 апреля 1985 года. — Жду уже почти неделю. Море покрыто настоящими ледовыми полами, они дрейфуют по всей акватории и блокируют подходы и Керченскому проливу. Дни отпуска текут».
Этот переход на тримаране от Бердянска до Керчи и обратно он, помнится, планировал еще с осени, готовился к нему тщательно. Даже попросил запасные шкотовые лебедки, которые мы с сыном привезли Константину Ивановичу Ветру прямо на вокзал. Сын тогда подарил капитану на счастье маленькую, звонкую рындочку. Ветер уезжал в Бердянск с намерением тут же, без задержки выйти в море. И вот застрял. Надо знать деятельную натуру капитана, чтобы понять его нетерпение и досаду. Каждые шесть часов он запрашивал у метеорологов обстановку, моделировал на карте Азовского моря динамику ледовых полей. 12 апреля он, наконец, напишет: «Вечером дали прогноз на завтра: ветер от северо-востока 16—22 метра в секунду. Будет держаться сутки. В центре акватория свободна ото льда. Температура воды и воздуха плюс пять градусов. Погода штормовав, волнение моря до восьми баллов».
Предсказания синоптиков сбылись. К вечеру следующего дня задул крепкий норд-ост. Ветер пометил в журнале: «13.04.85 г. 19 ч. 30 мин. Решение принято, выхожу». И стал готовить яхту, чтобы вывести ее на внешний рейд водной станции Бердянского нефтезавода. Персонал станции, узнав, что капитан тримарана в одиночку, на ночь глядя собирается выйти в штормовое море, пришел на лире поглядеть на чудака. Его отговаривали, предупреждали, но Ветер только отшучивался и понадежнее крепил фалы. Когда «Твис-3» уже набирала ход, кто-то покрутил пальцем у виска и тонко присвистнул вслед яхте. Капитан заметил и не обиделся, ведь провожающие его на пирсе люди хотели только добра.
Быстро опускалась ночь. Сильно похолодало. Ухудшилась и без того плохая видимость. Яхта миновала оконечность косы и легла на генеральный курс. Впереди строго по меридиану в ста милях лежал Керченский пролив. Тримаран, раскинув, словно крылья, белые поплавки, летел навстречу ночи. В открытом море скорость достигла 17 узлов. Через два часа хода акватории было не узнать. Ветер срывал с трехметровых волн клочья пены; рваные куски туч, казалось, цеплялись за топ мачты. И непрерывно лил дождь, проникая ледяными струями под штормовую одежду. Но Ветер не обращал на такие «мелочи» внимания, все оно было поглощено упр лен ем яхтой. «Таис-3» обгоняла волны, одну за другой нанизывая их на остроконечные корпуса.
Справа вдруг увидел раскачивающиеся огни большого сухогруза. Идущее попутным курсом судно, к удивлению Ветра, имело явно меньшую скорость. Вид летящей в штормовом море яхты заворожил вахтенных, на сухогрузе включили прожектор, пытаясь поймать тримаран лучом. Вскоре «Таис-3» обогнала еще один корабль. Ветер взглянул на лаг: пройдено около 70 миль. При хорошей видимости уже можно было бы различить огни маяков Кавказского и Крымского побережий, но пространство едва просматривалось на какую-то сотню метров. Заметно сильнее стало волнение моря. Время для капитана проносилось быстро. В 02 ч 00 мин 14-го апреля в бортовом журнале появилась неровная запись: «На траверзе открылся красный огонь маяка Ахиллеон». Глазом циклопа он обозначал вход в Керченский пролив, до места оставалось рукой подать. Переход из Бердянска в Керчь длился всего шесть часов. Но каких часов! Уже находясь в гавани. Ветер сделал такую приписку в журнале: «У большинства горожан с Азовским и Черным морем связано лишь курортное о них представление. Интересно, насколько оно изменилось бы, окажись нынешней ночью кто нибудь из курортников на палубе моей «птицы»!
Признаюсь, эти строки заставили меня другими глазами посмотреть и на самого Константина Ивановича, и на его плавание. Ведь он по существу и есть один из тех мореплавателей-одиночек, мужество которых вызывает восхищение, а книги об их приключениях читаются всеми взахлеб. Почему же раньше его одиночные плавания я воспринимал как рядовое явление! Уж не потому ли. что проходили они не в бушующем океане, а на акваториях Азовского и Черного — наших «домашних» морей! Вероятно, так и было. Не думал я тогда, что для самого капитана его плавания не становились от этого легче и безопаснее, они были тяжелой и напряженной работой в море. Работой, которую он выполнял даже во время своих отпусков. Многим из нас, яхтенных рулевых и капитанов, такой одиночный переход по ночному штормовому морю, уверен, оказался бы не по плечу. В электричке, по пути в Звездный городок, я размышлял о предстоящей встрече, старался заранее настроиться на нужную «волну». Это было необходимо, ведь Константин Иванович Ветер единственный в нашей стране яхтсмен, имеющий большой опыт одиночных плаваний.
У знакомой двери нажал кнопку звонка и из квартиры немедленно донеслось: «Не заперто!» Хозяин, когда дома, не держит дверей на замке, к нему входят запросто. Так бы и я чувствовал себя раньше, а теперь вошел смущенным и робко начал объяснять цель своего визита. Константин Иванович сразу понял, что к чему, и подал мне бортовые журналы своих яхт «Таис» и «Таис-3». Я, как говорится, с головой ушел в чтение, а краем уха слышал смех и голоса в соседней комнате. Там Ветер чем-то развлекал моего сына, которого прямо-таки приказал привезти с собой в Звездный. Тот с радостью согласился. Дети почему-то всегда чувствуют себя с Константином Ивановичем на равных, несмотря на его возраст и строгий вид. Может, они лучше нас. взрослых, распознают характер и сущность человека. А что я сам знаю о капитане!
Ветер высок, строен, широкоплеч и по-юношески подтянут. Ладони большие и жесткие. Когда он пожимает руку, сразу оцениваешь их силу. Вообще о силе и выносливости капитана даже в Звездном, среди хорошо тренированных людей, говорят с восхищением. На лыжах он одним махом, без остановок, пробегает 60 километров. Недавно, когда кто-то предложил сделать «смотр» физической подготовленности. Ветер посрамил даже самых крепких своих коллег. Константин Иванович единственный из всех подтянулся на турнике 29 раз. И это при весе 80 килограммов и в возрасте 53 года. Такой «форме» позавидует любой из молодых спортсменов. Объяснение простое. Праздности, расслабленности тела и духа Константин Иванович не терпит ни под каким видом и предлогом, а дни работы, тренировок и отдыха расписывает для себя буквально по минутам.
Речь капитана нетороплива и словами скупа, но выражается он четко и образно, собеседника слушает внимательно и терпеливо. Седина, прямой и спокойный взгляд, уверенная манера держаться располагают к нему всех. Когда беседуешь с Ветром по душам, невольно проникаешься уважением к его уму, воле и широкой эрудиции. Разносторонний специалист в технической области, он хорошо знает отечественную и зарубежную историю, литературу, философию, логику и психологию, ценит настоящее искусство и музыку. В его домашнем кабинете прекрасная библиотека, в которой нет уже ни одной не прочитанной книги. Память и наблюдательность у Константина Ивановича необыкновенны. В то же время это горячая и бескомпромиссная натура. Однако я никогда не видел, чтобы он был резок и неуважителен к людям. Свое мнение, однажды принятое решение Константин Иванович умеет и отстоять, и довести до конца. Тут он кремень. Да иных людей, пожалуй, и быть не может в Звездном, куда на работу попадает далеко не каждый. Отбор специалистов туда идет по самым высоким критериям деловых и нравственных качеств человека. Внешне биографии таких людей вроде бы ничем особенным не выделяются, но... до определенной поры. Так это было и у Ветра.
Родился он под Курском, в районном городке Щигры. Как и миллионам сверстников, на долю его детства выпала война, прощание с уходящим на фронт отцом, несчастье познать голод и ужасы немецкой оккупации. Константин Иванович и сегодня темнеет лицом при воспоминаниях о тех годах.
После освобождения города пришло известие о гибели на Курской дуге отца, Ивана Степановича. Вся тяжесть содержания домашнего очага и воспитания сына легла на плечи матери, Антонины Григорьевны. Как мог, сын помогал ей во всем и старательно выполнял главное требование матери — учиться. Окончив десятилетку, поступил в Ленинградский механический институт. Отсюда, со студенческой скамьи. Ветра призвали на службу в армию. Сохранившиеся похвальные грамоты говорят, что старший сержант Ветер был отличным командиром танка T-54. Вспоминая годы службы и свою боевую машину, он со вздохом сказал мне: «На той «пятьдесятчетверке» мне бы на Курскую дугу, к батьке».
Ветер вернулся в институт и после его окончания получил интересную работу в конструкторском бюро. Молодой инженер быстро проявил свои знания и способности. Их заметили, оценили и несколько позднее Ветра пригласили на работу в Звездный. Внешне все просто. А на самом деле «карьера» не была простой случайностью либо стечением обстоятельств. В Звездный Константина Ивановича привела сама логика его жизни. Перебирая в памяти все известное мне о жизни Ветра, я понимал, что знаю этого человека совсем мало и что только теперь узнаю, возможно, самое главное о нем.
В юности ходил под парусами, умел управлять яхтами. Вернулся к парусам, начал ходить по Азовскому морю в экипаже яхтенного капитана, мастера спорта Дмитрия Самодрыгина, а по Черному — на яхте капитана из Николаева, мастера спорта Валерия Целинко. Оба яхтсмена не жалели сил и времени, чтобы помочь старательному матросу по-настоящему постичь тонкости парусного дела. На «Драконе» и четвертьтоннике «Нефрит» Ветер выходил в дальние плавания а экипажах, осваивал технику управления самостоятельно сконструированным разборным швертботом-одиночкой.
С высоты три тысячи метров он прыгал затяжным прыжком с парашютом в центр Аральского моря, приводнялся и собирал свой швертботик. В тех районах в июле жара достигает 45 градусов, вода в Арале прогревается до 30—32°. Соленость ее такова, что от брызг воспаляются веки, трескаются губы, а малейшие царапины превращаются в гнойники. В таких условиях Константин Иванович с крохотным запасом воды и пищи двое, а то и трое суток шел на своем «детище» к намеченным точкам. Эти переходы составляли от 50 до 110 миль. Никаких средств наблюдения, спасения и обеспечения плаваний не выставлялось. Надеяться можно было только на себя, свою выносливость, волю и умение управлять минипарусником. После Арала такие же операции повторялись в летних условиях Черного моря, во время зимних холодов на Азовском. Работа все дальше уводила Ветра в море, все теснее связывала с ним. Возникали новые, более сложные и ответственные задачи.
В наш век углубленной специализации знаний мы иногда можем лишь в общих чертах представить себе, насколько сложна, многофункциональна и надежна современная техника, насколько сложно человеку-оператору управлять ею, а тем более принимать мгновенные и единственно верные решения в самых напряженных и внезапных ситуациях. В них порой главным фактором становится уже не надежность техники, а надежность самого оператора-одиночки. Его роль может выполнять уже не просто каждый обученный, а человек, подготовленный к лишениям и морально, и психологически. Таких людей нужно готовить. Но какими же критериями при этом пользоваться!
Лучший помощник в познании нового — эксперимент. Однако экспериментировать с помощью сложнейшей и дорогой техники вряд ли разумно и допустимо. Поэтому нужен был тренажер. Лучшим для исследований из всех вариантов учеными была признана парусная яхта, управляемая одним человеком в длительном автономном плавании. В море сама стихия ставит человека в такие неожиданные условия, когда для спасения он может рассчитывать только на свои силы и умение выбирать и мгновенно принимать единственно правильные решения.
Старые добрые паруса когда-то помогали людям открывать и познавать мир, теперь они должны были помочь в познании человека, его возможностей. С этой целью Ветер начал готовиться к одиночным плаваниям.
К тому времени Константин Иванович уже имел за плечами более двух тысяч миль, пройденных на яхтах Д. Самодрыгина и В. Целинко, опыт одиночных плаваний на различных спасательных средствах и одиночного двухсотмильного перехода на яхте. Он прошел все полагающиеся ступени яхтенной квалификации от рулевого второго класса до капитана, основательно изучил лоцию, навигацию, мореходную астрономию. Ветер мог легко работать с секстаном, определять свои координаты в море по дневному и ночным светилам, отлично владел всеми навыками настоящего яхтсмена и увлекся парусным спортом, стал даже участвовать в соревнованиях.
В конце мая 1981 года Константин Иванович закончил подготовку к длительному плаванию своего четвертьтонника, специально построенного для исследований. Новенькая яхта «Таис» не вызывала у капитана никаких сомнений, и он вышел на ней в безостановочное плавание Одесса — Сухуми — Новороссийск — Феодосия — Очаков. По генеральному курсу предстояло пройти около тысячи миль.
За первые сутки было пройдено больше 70 миль. При ветре четыре балла подруливающее устройство на «Таис» работало исправно, давая капитану время для различных работ на борту, настройки аппаратуры, навигационных измерений. Но Ветер все-таки каждые десять минут проверял курс, манипулировал с парусами, чтобы выжать из яхты предельный ход. Поспать ему удалось не более трех часов, потому что приходилось вести многие наблюдения по специальной программе, составленной медиками, заполнять уймы бланков и карточек.
«Таис» шла вперед, а черноморский ветер начал преподносить «тезке» один сюрприз за другим, — в течение двух суток, как зафиксировано в журнале, он 31 раз изменил направление и скорость от ноля до 16 метров в секунду. Появились на яхте и первые поломки: разбилось стекло путевого компаса, при шквале лопнуло прочное стальное кольцо каретки на погоне гика-шкота. Пришлось сооружать временное крепление. Море предупредило, что в одиночном плавании яхтсмена всегда подстерегают неожиданности. Перед тем как выйти в плавание. Ветер выполнил больше 400 пунктов по подготовке яхты: все, казалось, было продумано и учтено, но море находило все же незащищенные места. Оно научило капитана никогда не находиться в кокпите и на палубе без страховочного пояса, защищать голову хотя бы легким пластиковым шлемом...
На пути «Таис» в Сухуми Черное море словно задалось целью всесторонне испытать капитана-одиночку. Ничто в море не изматывает яхтсмена так, как долгий штиль с мертвой зыбью. При слабых ветрах автоматическое рулевое устройство отказывалось нести вахту и капитану приходилось долгие часы высиживать на румпеле, ловить каждое дуновение, чтобы хоть немного продвинуться по курсу. Но однажды пропали и слабые ветерки, на трое суток установился полный штиль. Константин Иванович уже начал познавать характер Черного моря и не мог лечь спать, боясь пропустить усиление ветра. Проходили день за днем, испытывая терпение капитана. Потом вдруг налетел свежий зюйд-вест, дул часок-другой, и паруса «Таис» снова повисли.
Ночь еще раз «побаловала» Константина Ивановича семибалльным ветром, яхта сделала хороший рывок, и опять оказалась в штилевой полосе. Скучать, правда, капитану не приходилось. Он пунктуально и скрупулезно выполнял все исследования по специальным психологическим тестам, педантично придерживался рекомендованных учеными методик. Много хлопот доставляла различная аппаратура, которой была занята добрая половина рубки. Ветер несколько раз в сутки проводил обсервации, вычислял координаты «Таис». Они показывали, что против намеченного графика он опаздывает с подходом к Сухуми на четверо суток, поэтому приходилось выжимать из четвертьтонника все, что можно, отдыхая лишь урывками.
Об отдыхе, кстати, есть любопытная запись в бортовом журнале: «Состояние несравнимо с обычным сном: спишь с открытыми глазами, все видишь и слышишь и все-таки спишь». Так было при слабых ветрах.
А вот другая запись: «Вновь короткий, но сильный шторм. Временная раскладка подготовки к работе в штормовой погоде сегодня выглядит так: 1. Надевание теплозащитной одежды — 40 сек. 2. Надевание штормового костюма — 65 сек. 3. Надевание спасательного жилета — 20 сек. 4. Двойная, мягкая и жесткая фиксация а кокпите — 15 сек. Штормовой комплект парусов всегда держу в кокпите под руками. Подготовка к спуску спасательного плота: 1. Освободить его от креплений — 1 минута. 2. Комплектация аварийным запасом — 2 минуты. 3. Сброс плота на воду, приведение его в рабочее положение и переход на него — 1,5 минуты». Подобные операции по программе исследований капитану во время свежей и штормовой погоды приходилось выполнять не раз.
Время шло. Переменчивые черноморские ветры все же несли «Таис» к цели. Каждые десять минут Ветер по-прежнему выскакивал из рубки, оглядывал дневной горизонт, проверял и поправлял курс яхты. Для контроля работы авторулевого придумал для себя несложную звуковую сигнализацию: на точном курсе настраивал транзисторный приемник на максимальное звучание, потом следил за изменением громкости радиопередач. Таким образом контроль курса совмещался с прослушиванием программ, что оказывало неплохую психологическую поддержку. Особенно он любил слушать программы «Маяка». Они нравились не только капитану. Однажды, когда в утренней тишине моря звучала пьеса Рамиреса «Жаворонок», метрах в восьми от борта яхты собралось несколько десятков дельфинов. Они высовывали головы из воды и явно вслушивались в музыку. Такое поведение и скопление животных в Черном море Ветер видел впервые.
К Сухуми «Тайс» подходила в плотном, как вата, тумане. Еле-еле тянул ветерок. Третьи сутки Константин Иванович почти не покидал кокпита, сидя за румпелем, временами впадал в короткое забытье, но настороженный слух все-таки вовремя уловил неясный, глухой шум и шипение впереди. Капитан успел принять немного в сторону, когда в трех метрах от яхты вырос из тумана форштевень белого теплохода. Из рубки «Сухуми» выскочил, казалось, весь экипаж.
— Куда лезешь? — гневно прокричали с его борта.
— В Сухуми, — спокойно ответил капитан.
— Правильно идешь, — опомнившись, видимо, от испуга, дипломатично подсказали капитану. И теплоход исчез в тумане.
Ветер вывел свою «Таис» точно к цели, чтобы тут же уйти от нее, начать в лавировку длинный путь вдоль Кавказского побережья к берегам Крыма. В районе Новороссийска яхту изрядно потрепали знаменитые своей силой и коварством местные ветры, но «Таис» шла, и это было лучше, чем затяжные, изматывающие душу штили. На траверзе Феодосии пятибалльный ветер подхватил «Таис» и в считанные часы донес ее до мыса Меганон. В бинокль Ветер видел домики на его крутых склонах, различал людей, следивших из-под руки за ныряющей в белопенных гребнях яхтой.
Константин Иванович тогда уже порядочно устал от многочисленных стрессов, недосыпания, но все равно не утратил чувства восприятия прекрасного: «Восход солнца застал нас у мыса Сарыч. До берега, одетого в сиренево-синее покрывало, около 12 миль. Вода вокруг — чистейший аквамарин. Я очень люблю »то море. За красоту. За непокорный и бурный нрав. За тайну. Быть может, здесь, на древних берегах Таврии и побывала знаменитая гетера Таис Афинская! Подруга Александра Македонского, царица Египта... В конце своей жизни Таис с десятком преданных ей друзей оставила Египет и основала на каком-то северном побережье поселение, чтобы создать в нем совершенное общество. Она могла позволить себе такое, женщина недюжинного ума, редкой красоты и большой доброты. Где закончила она свой путь! Кого успела приобщить к великой тайне прекрасного! Никто из нас не знает этого. Мне очень хотелось, чтобы последним пристанищем Таис Афинской оказались солнечные берега Таврии. А может, так оно и было! Может, кто-то еще ответит на этот вопрос! Все может быть. А сейчас темно-синяя вода позванивает о борт яхты, несущей имя афинской гетеры».
Это из области настроений и свободных размышлений капитана во время плавания на «Таис». В другом, навигационном журнале яхты Ветер запишет: «Все-таки Черное море в ветровом отношении аномальная акватория. При следовании от Гурзуфа до мыса Сарыч, например, я насчитал более трех десятков шквалов и шкваликов, четыре часа полного штиля, десятки перемен направлений ветра. После Сарыча нас встретил северо-западный шторм, длившийся 15 часов. За »то время я с большим трудом дотянул в лавировку до Херсонеса. Правда, в светлое время суток делал длинные галсы в море, перепоручал яхту авторулевому, что позволяло пару часов отдохнуть перед наступлением ночи. Вообще же за время плавания 60 процентов времени уходило на преодоление... штилей, что хуже всякого шторма».
На 27-е сутки Ветер вошел в Очаковскую бухту и отдал якорь. Этим завершился второй этап исследований по программе одиночных плаваний на яхте. За кормой «Таис» по лагу осталось 1300 миль.
Что же показало первое одиночное плавание Ветра на «Таис»! Оно прежде всего подтвердило правильность выбранного направления исследований, убедило ученых, что яхта — отличное средство для изучения проблемы надежности оператора-одиночки в стрессовых условиях. Программу исследований уточнили, расширили и решили продолжать. Какие же выводы на будущее сделал для себя капитан!
— Глубоко убежден,— говорил Ветер,— что переносить опыт коллективного плавания, включая его подготовку, на яхтсменов-одиночек недопустимо. Опыт одиночного плавания должен приобретаться только в длительных автономных походах. Иногда я ощущал острую необходимость присутствия рядом хоть какого-нибудь живого существа. Это чувство усиливалось до болезненности, когда у меня не хватало рук и времени для выполнения всех необходимых операций. Убежден, что кроме отличного знания навигации, высокой техники управления яхтой и отличной физической подготовки яхтсмен-одиночка должен обладать твердой уверенностью в благополучном исходе плавания, быть уверенным в своей яхте. И, конечно, при самых суровых обстоятельствах нельзя раздражаться. Ни в коем случае! Иначе поражение неизбежно.
И Ветер не раздражался даже в очень тяжелых ситуациях.
Однажды для науки понадобилось добрать некоторые данные, получить которые желательно было в специфических условиях. Темной ноябрьской ночью капитан вышел на «Таис» по маршруту Керчь — Бердянск — Керчь. Хороший ветер и ход яхты радовали. В Керченском проливе Константин Иванович начал набирать скорость для поворота, чуть переложил руль под ветер и... врезался всем телом в стенку рубки. Мель! Откуда!! На карте она не была обозначена и лишь позже капитан узнал, что в проливе при сгонных северо-восточных ветрах иногда появляются предательские «блуждающие» мели. Но тогда было не до выяснения причины «посадки» яхты. Она взлетала на метровых волнах и ухалась килем о грунт. Хорошо еще, он был мягким. Навальный ветер и волны постепенно сносили «Таис» к берегу. Капитан отдал якорь, но он то забирал, то полз. Надо было срочно заводить второй и подальше. А как, если ни тузика, ни надувной лодочки нет!
Ветер достал из ахтерлюка бухты троса, связал их в канат нужной длины, вытащил в кокпит запасной якорь. При крене, порой достигающем 35 градусов, на резкой «болтанке» и в сплошной темноте асе »то было непросто сделать. Особенно били по нервам удары яхты о грунт. Они подчинялись какому-то дьявольскому ритму: два слабых, два сильных удара, небольшой перерыв, и все начиналось сначала. Ветер надел теплозащитную одежду, поверх нее натянул гидрокомбинезон. С помощью шкотовой лебедки кое-как подтянул «Таис» к якорю, застопорил канат и спустился за борт. Капитан уложил разлапистый якорь на спасательный жилет и начал буксировать груз к глубокому месту. Пройдя в волнах три десятка метров, Константин Иванович поплотнее уложил якорь на дне и вернулся на яхту, чтобы подтянуть ее ближе к границе мели. Когда была выбрана половина каната, занесенный якорь пополз и четвертьтонник снова отнесло к берегу.
Операцию по заносу якорей Ветер повторял раз, другой, третий... К пяти часам утра пришлось сделать 17 таких циклов, а до вывода яхты на глубину оставалось еще больше десяти метров. Гидрокомбинезон порвался и одежда уже не предохраняла тело от холодной воды. Впервые за всю ночь капитан ощутил такую усталость, что понял: если сейчас же не отдохнет, может приключиться беда. Чтобы в восемнадцатый раз подняться на борт «Таис», Ветру понадобилось около десяти минут. И »то при его физической силе1
Насквозь мокрый, он лежал на палубе и уговаривал себя: ну, капитан, еще пару минут отдыха и продолжим. Только парочку минут, ни секундой больше. От мысли, что снова надо лезть в холодную одиннадцатиградусную воду, сжимало сердце, но одолеть проклятую мель нужно было во что бы то ни стало. И Ветер спустился за борт. Как позднее он признался мне, в ту ночь Бердянск казался ему дальше островов Самоа и Фиджи. Остается только добавить, что операция по снятию яхты с мели происходила не очень далеко от Керченского порта. У Ветра был набор сигнальных ракет, исправно работала рация. Но он не вызвал помощи. Исследование должны были проводиться в стрессовой обстановке и капитан испытал ее сполна.
На своей «Тайс» он прошел около шести тысяч миль, как бы дважды в одиночку пересек Атлантику, но настало время проститься с четвертьтонником. Для проведения исследований на новом этапе. создания нужной обстановки и скоротечности, силы стрессов сама по себе килевая яхта с ее качествами уже не подходила. Нужно было более быстроходное и сложное судно, требующее большей квалификации в управлении. Тогда-то у Константина Ивановича появилась мысль о тримаране. Он выдал лишь главные размерения яхты, а ее обводы и конструктивные чертежи разработали николаевские корабелы во главе с профессором кораблестроительного института Ю. С. Крючковым. Постройку тримарана поручили коллективу, которым руководит Л. С. Астахов. За производством работ наблюдал В. Омельченко. Вскоре «Таис-3» сошла со стапеля.
Описанием одного из плаваний Ветра на тримаране и начат этот очерк. Из бортового журнала «Таис-3» и рассказов капитана я узнавал подробности. Константин Иванович нередко намеренно ставил яхту в экстремальные условия, чтобы создать напряженные стрессовые состояния, зафиксировать реакцию своей психики, поведения как оператора-одиночки, управляющего сложной системой. На «Таис-3» он пережил крутые минуты.
Поздней осенью в гонку с самим собой вышел Ветер по известному уже нам кругу на Черном море. При ветре в шесть-семь баллов на тримаране все, — и напряженность, и усталость, и одиночество — ощущалось гораздо острее, нежели на килевой яхте. Да плюс к этому — повышенная площадь парусности, сложность управления многокорпусным судном. По ночам капитан вовсе не покидал кокпита, все время шел на ручном управлении. На скорости 15—17 узлов густая темень в море, его волнение, «поющие» снасти создавали неведомую раньше на четвертьтоннике настороженность всего организма. Константин Иванович даже «поймал» себя на том, что сжимает румпель крепче обычного. Для разрядки он подвесил рындочку — подарок моего сына — на кормовой релинг и время от времени щелкал по ней пальцем. Мелодичный звук вызывал какие-то ассоциации, воспоминания, и они помогали немного отвлечься, преодолеть одиночество на летящем в штормовую ночь тримаране.
Рассказанный Ветром эпизод напомнил мне другой и помог увидеть в характере капитана еще одну черту. Я припомнил, что на вокзале, когда мы провожали его в Бердянск и сын протянул ему свой подарок, Константин Иванович, как бы вскользь, спросил:
— Папина!
— Не-ет, моя, — ответил тогда Василий.
И вот спустя несколько месяцев капитан у себя в Звездном тоже сделал Василию памятный подарок — книгу «Звездный» с автографами космонавтов. Я было запротестовал: зачем, мол, баловать парнишку.
— Для закрепления в человеке доброты, — отрубил Ветер и переключился на тему о своем последнем плавании.
Море тогда было бурным, яхта шла курсом полный бейдевинд при ветре 16—18 метров в секунду. «Таис-3», дрожа от напряжения, выдавала свои 17 узлов, подветренный поплавок совсем скрывался в пене и брызгах, но капитан решил еще немного усложнить ситуацию, подобрал шкоты.
— Передать словами мои ощущения тогда, — говорит Константин Иванович, — нельзя. Все во мне — и сознание, и руки — действовало как бы автоматически, точно и безошибочно. Я испытывал еще и упоение тем, что все идет так хорошо, что я получаю нужные для исследований данные. Мы шли примерно в 20 милях от берега на траверзе Новороссийска, когда вдруг внезапно, как ближний грозовой разряд, раздался треск и страшный грохот. Это лопнул форштаг, и мачта мгновенно сломалась на три части. Позже мы все тщательно проверили и просчитали — материал и конструкция такелажа, рангоута могли бы по всем данным выдержать и большие нагрузки, но море распорядилось по-своему.
Это был единственный за все пройденные десять тысяч миль, за все годы одиночных плаваний случай, когда Ветер запросил по радио помощь. На «Таис-3» не было ни весел, ни мотора.
Был ли риск в плаваниях капитана, оправдались ли возлагаемые на них надежды!
— Безусловно, — ответил Константин Иванович. По результатам наблюдений, полученных данных в одиночных плаваниях, наших совместных с учеными исследований сделаны очень важные, нужные для практики выводы и рекомендации. Теперь я твердо знаю, что на человека оказывают огромное влияние сами условия одиночного плавание. Меняется отношение к себе и окружающему, иной становится психика, оценочные критерии происходящего. Во аремя стрессов появляется глубина и какая-то хрустальная чистота и холодность мышления, каких у нас не бывает в обычных условиях. Мысли формируются ясными и спокойными. Очень спокойными. Очевидно, это происходит от сознания, что силы для преодоления негативных моментов человек может найти только в самом себе.
Над яхтсменом-одиночкой, — продолжал капитан, — всегда «висят» тысячи скрытых до поры причин, которые могут сорвать задуманное плавание или вовсе привести его к катастрофе. Вероятность такого исхода очень высока. Я в самых сложных условиях прыгал с парашютом больше 1200 раз. Прыгал со значительных высот с большими задержками раскрытия парашюта, прыгал ночью на штормящее море, приводнялся в десятках километров от берега. Но с уверенностью могу сказать, что риск и опасность в парашютизме — это писк и укус комара рядом с рыканьем и жестокостью тигра-людоеда, если так можно сравнивать опасность парашютных прыжков с опасностями, подстерегающими человека в дальних одиночных плаваниях на яхте. Потому что аттракционная скорость стресса в парашютизме не идет ни а какое сравнение со стрессами, которые испытывает яхтсмен-одиночка в течение многих часов, суток, недель и месяцев. Этим создается высокий уровень непреходящей напряженности, вероятность просто не вернуться из длительного одиночного плавания. Это не мое личное мнение, а сделанные наукой выводы. После обработки полученных данных специалисты-психологи построили сравнительный график надежности оператора-одиночки, действующего в стрессовых условиях. Абсолютная надежность принята за единицу. При сложных прыжках с парашютом она находится уже в пределах 0,5—0,51, а в одиночных переходах на тримаране в штормовых условиях колеблется от 0,17 ночью до 0,44 днем. На мой взгляд, это надо помнить и учитывать всем яхтсменам.
Из сообщений нашей прессы за рубежом узнали о плаваниях Ветра, и английский королевский яхт-клуб прислал ему приглашение на участие в гонках одиночек через Атлантику. К сожалению, приглашение поступило слишком поздно. Константин Иванович, возможно, и примет еще участие в гонках лучших яхтсменов-одиночек мира. А пока он готовится к плаванию в высоких широтах, программа исследований продолжается.