Академик А. Н. Крылов
В связи с 85-летием гибели гигантского лайнера "Титаник", а также в связи с выходом и награждением множеством "Оскаров" одноименного фильма трагические события памятной ночи на 15 апреля 1912 года вновь оказались в центре всеобщего внимания не будем обсуждать художественные достоинства картины. Подчеркнем другое. Банальная и на наш взгляд, не очень правдоподобная история с любовным треугольником и пропажей драгоценного камня наложена на несоизмеримо более серьезный сюжет — рассказ о катастрофе с гибелью полутора тысяч человек. При этом беспримерный по размаху постановки фильм о "Титанике" принципиально отличается от подавляющего большинства других "фильмов-катастроф" как разновидности чисто постановочных "кассовых" лент, родившейся в США в начале 70-х. На этот раз обстоятельства не придуманной, а совершенно реальной катастрофы воссоздаются настолько детально и убедительно, с привлечением даже дорогостоящих съемок подлинных останков судна, покоящихся на глубине 4100 м, что художественный фильм начинает восприниматься как документальный, а положенная в его основу версия кинематографистов — как окончательная и единственно возможная. А ведь среди специалистов — моряков и корабелов — единогласия по поводу причин и ряда обстоятельств катастрофы не было и нет. До сих пор споры не утихают, возникают новые правдоподобные версии, называются новые имена виновников. Естественно, что и вышедший уже 12-й по счету фильм, в сюжете которого играет роль гибель "Титаника", специалисты приняли по-разному.
Мы попросили прокомментировать современное состояние вопроса инженера-кораблестроителя Юрия Саруханова, профессионально занимающегося вопросами теории корабля (читатели помнят, вероятно, его статью "Остойчивость судов — больших и малых" в "КиЯ" №113) В течение многих лет он исследовал обстоятельства гибели "Титаника" и высказал ряд подкрепленных расчетами оригинальных и очень интересных суждений. Заинтересовавшимся темой рекомендуем его работу "Был ли "Титаник" обречен?" опубликованную в журн. "Судостроение" №7 за 1992 г., а также главу "Гибель "Титаника" в книге С.И. Белкина "Голубая лента Атлантики" (4-е изд. 1990) и книги — У. Лорда "Последняя ночь "Титаника" и только что вышедшую в Минске "Титаник" М. Губачека.
Полагаем, что краткое рассмотрение любой аварийкой ситуации, даже если речь идет о гигантском лайнере, будет полезно и судоводителям маломерного флота. Ведь в принципе, независимо от величины судна, всегда возникают одни и те же основные вопросы. Была ли авария неизбежна? Все ли было сделано для спасения судна? Можно ли было избежать гибели людей? Во всех случаях, независимо от оценки фильма, надо сказать его создателям спасибо они заставили моряков всего мира снова и снова обсуждать эти три вопроса.
Вопрос: Юрий Гургенович, каково ваше основное впечатление от фильма?
Ответ: Если честно, у меня нет желания говорить о картине. Фильм претендует на достоверность, и очень многие верят, что все было именно так. В реальности же этого нет. Вот пример. В фильме капитан Смит, придав лицу соответствующее выражение, глубокомысленно произносит: "Слишком большой корабль со слишком маленьким рулем". Реальный Смит говорил другое: "Я просто не могу представить себе какое-нибудь бедствие, которое могло бы вызвать потопление этого судна". Никаких претензий к создателям фильма у меня не было бы, если бы они назвали картину как-то иначе. Но они поставили в титры название погибшего корабля, и фильм стал очередной спекуляцией на трагедии. Это безнравственно, когда из гибели полутора тысяч человек хотят извлечь прибыль. Как я понимаю, вы обратились ко мне по той причине, что я анализировал это кораблекрушение. Давайте же говорить не о фильме, а о самой катастрофе.
О гибели "Титаника" за прошедшие годы сложилось устойчивое мнение: мол, трагедия произошла из-за того, что объявленный непотопляемым лайнер на самом деле оказался потопляемым, а имевшиеся на его борту спасательные шлюпки не смогли вместить всех людей. Это не так. Начну с неожиданного, может быть, утверждения: все находившиеся на пароходе люди могли быть спасены. В свой первый и последний рейс "Титаник" вышел, имея на борту 885 человек экипажа и 1316 пассажиров, в числе которых было 338 женщин и 107 детей. Для спасания людей на нем было установлено 14 вельботов на 65 чел каждый, 2 дежурных катера (те же шлюпки, но с транцевой кормой) на 40 чел. и 4 складные шлюпки на 47 чел., а суммарная их вместимость составляла 1178 человек. Однако, пришедшая в район катастрофы "Карпатия" сняла со шлюпок всего лишь 712 чел., включая одного умершего от переохлаждения уже на ее борту, да еще несколько трупов. То есть, из-за того, что шлюпки спускались недоукомплектованными, особенно — первые, когда люди еще не чувствовали опасности, людей село в шлюпки меньше, чем они могли вместить. Это — главное упущение. Складные шлюпки предварительно следовало собрать; а так как готовить их к спуску начали не сразу, две из них собрать и спустить не успели; они всплыли уже после того, как пароход ушел под воду, одна — полузатопленной, другая — перевернутой. Из тех, кто сумел ими воспользоваться, спаслась лишь часть людей — те, кто выдержал купание в ледяной воде, а затем не окоченел, находясь несколько часов в мокрой одежде.
Из остальных 18 шлюпок, несмотря на приказание далеко не отходить, только три оказались поблизости от плававших в воде людей, когда "Титаник" утонул; они подняли из воды всего 13 человек. В общем, можно констатировать, что спасшиеся люди спасать других желания не проявили — возобладал эгоизм. Это второе.
Вопрос: А что же вы имели в виду, утверждая, что всех людей можно было спасти? Ведь приведенные вами цифры показывают, что паже при условии полного заполнения шлюпок для всех места на них не хватило бы...
Ответ: Дело в том, что объявленная вместимость шлюпок отнюдь не предел, каждая способна вместить гораздо большее число людей.
На имевшихся шлюпках могли разместиться все, кто был на пароходе!
Определяя число посадочных мест, исходят из наиболее тяжелых условий — возможности продолжительного плавания на волнении, необходимости обеспечить благоприятные условия для гребли и пр. Вместимость шлюпок рассчитывается на размеры и вес взрослого мужчины, а почти четверть находившихся на "Титанике" людей составляли женщины и дети. Поэтому на тот же вельбот можно было посадить не 65. а вдвое больше — 130 человек. Разумеется, части людей пришлось бы стоять, но высота надводного борта (0,54 м), как и остойчивость перегруженной шлюпки, удовлетворяли действующим нормам, то есть важнейшие условия безопасности соблюдались. Короче говоря, в конкретных условиях, когда волн не было, когда для оказания помощи в район катастрофы уже шли суда и продержаться на шлюпках предстояло всего несколько часов, увеличить вместимость было допустимо и необходимо. А неудобство от скопления большого числа людей на ограниченном пространстве ради общего спасения, без сомнения, можно было вытерпеть. Реальность такого предложения по существу была доказана в ту же ночь; на одной из складных шлюпок, отходившей от судна последней, вместо регламентированных 47 разместилось 60 мужчин и одна женщина.
Именно на неэффективность использования имевшихся спасательных средств следовало обратить внимание при расследовании катастрофы. Еще следовало проанализировать, как была организована эвакуация людей. Представим, что на лайнере было достаточное количество шлюпок. Повлияло бы это на итог? Да команда не успела спустить на воду даже те, что имелись! И неудивительно: шлюпочных учений на лайнере еще не проводили, тем не менее его выпустили в рейс. Расследуя катастрофу, этот момент предпочли обойти стороной.
Вопрос: Это очень важное обстоятельство. До сих пор иногда пишут, что владельцы "Титаника" в погоне за экономией нарушили правила и установили на нем заведомо недостаточное количество шлюпок. Однако на самом деле требования иметь спасательные средства с числом мест, равным числу людей на борту, тогда не было. И вы правильно отметили, что если бы на "Титанике" число шлюпок было в 2,5 раза больше, это ничего не изменило бы. Немногочисленная и плохо подготовленная палубная команда с каждой спущенной шлюпкой уменьшалась — в шлюпку надо было сажать двух матросов плюс рулевого. Как выяснилось на суде, последние шлюпки спускать уже было некому, а если бы их было не 20, а 43 (как стало на "Олимпике" после переоборудования)? Кстати сказать, когда производился следственный эксперимент, шестеро (!) хорошо подготовленных матросов в идеальных условиях смогли спустить шлюпку только за 18 минут... Беда была не столько в недостаточном числе и вместимости шлюпок, сколько в полной неподготовленности к решению самой задачи спасания. Грандиозные размеры судна уже сами по себе казались гарантией полной безопасности. Никому и в голову не приходило, что спасательные шлюпки придется использовать по прямому назначению...
Ответ: Надо еще сказать, что шлюпки были не единственной возможностью спасти людей. Лайнер тонул, находясь в окружении айсбергов и ледяных полей. Учитывая тихую погоду, что мешало подойти к одному из них и высадить людей на лед? Ведь, по крайней мере, в течение полутора часов "Титаник" мог идти своим ходом.
И, наконец, самое главное. Спасательные шлюпки — уже крайняя мера, последнее средство спасения людей, когда судно обречено. Если же судно обладает достаточным запасом живучести и экипаж не исчерпал всех возможностей борьбы за его существование, оставлять его попросту неразумно: история мореплавания знает много случаев, когда люди, покинувшие судно, гибли, а оно, вопреки их ожиданиям, оставалось на плаву. Когда люди активно борются за живучесть судна, шансов спасти его и себя намного больше: надо лишь иметь представление об имеющихся в их распоряжении средствах и. выбрав оптимальный способ, грамотно его реализовать.
Вопрос: Что ж, давайте поговорим о непотопляемости. В принципе. непотопляемых судов как не было, так и нет по сей день. "Титаник" был спроектирован точно так же, как и все другие лайнеры тех лет, и получил соответствующее Свидетельство. Судно полностью удовлетворяло действовавшим тогда нормативным требованиям, в том числе, гласившему, что судно, способное оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков, признается непотопляемым. А в создавшейся ситуации, как мы знаем, вода поступала в четыре отсека сразу.
Ответ: Тем не менее "Титаник", обладавший более чем полуторным относительным запасом живучести, обречен не был. Если бы люди помогли ему в противостоянии океану, он мог с честью выдержать выпавшее испытание.
Вливающаяся вода топила носовую оконечность судна, поэтому нужно было создать момент, противодействующий моменту, дифферентующему судно на нос, и достаточный по величине, чтобы палуба "Е", до которой были доведены водонепроницаемые переборки, не погрузилась в воду. Это предотвратило бы переливание воды по этой палубе из носовых отсеков в смежный и следующие за ним. С этой целью следовало затопить кормовые отсеки. Как показывают расчеты, контрзатопление было самой реальной возможностью спасти судно, так как запас плавучести обеспечивал непотопляемость судна при заливании и пяти носовых, и трех кормовых отсеков. В случившейся ситуации, когда затапливались второй, третий, четвертый и пятый носовые отсеки, достаточно было заполнить водой лишь два последних кормовых отсека; а частичное заполнение водой еще и 14-го отсека обеспечивало и полное устранение дифферента — пароход становился на ровный киль!
Вопрос: Судовые средства позволяли это осуществить?
Ответ: При проектировании судна возможность контрзатопления не была предусмотрена. Тут требовалось проявить смекалку. В принципе, предпочтение следовало отдать заполнению кормовых отсеков с помощью противопожарной системы, что позволяло залить их до верха переборок. Заполнять эти отсеки следовало поочередно: сначала ахтерпик, а затем смежный с ним 15-й отсек. Чем раньше приступили бы к закачиванию воды, тем выше была бы вероятность спасения судна, так как по мере заполнения кормовых отсеков снижалось возрастание дифферента на нос, а, значит, снижалась скорость затопления поврежденных отсеков и становилась реальной стабилизация, когда прекращается дальнейшее поступление забортной воды.
Лайнер также можно было спасти, затопив кормовые отсеки самоналивом забортной воды. Правда, в этом случае пришлось бы затапливать уже не два, а четыре отсека, а в 13-м отсеке помещались электрогенераторы и его затапливание привело бы к тому, что судно лишилось света. Зато оно оставалось бы на плаву!
Вопрос: Но, может быть, идея контрзатопления была в те годы неизвестной?
Ответ: Эту идею выдвинул, еще будучи мичманом, С.О. Макаров. Его статья об этом была опубликована в "Морском сборнике" за 1875 год. После того как в 1883 году при сходных с "Титаником" обстоятельствах погиб броненосец "Виктория" — флагман английской средиземноморской эскадры, он на опытах с моделью доказал, что гибель броненосца можно было предотвратить контрзатоплением кормовых отсеков, его приглашали в Лондон прочесть о том лекцию, об этом написали английские технические журналы. И капитан "Титаника" Смит, и строивший лайнер опытный инженер-кораблестроитель Эндрюс должны были бы знать об идее контрзатопления. Нелепая гибель "Виктории" (флагман был протаранен другим кораблем эскадры), когда утонуло более половины команды, была национальной трагедией и широко обсуждалась в морских кругах. Но... вопросам живучести при проектировании судна должного внимания не уделяли. Это неслучайно: одной из причин был консерватизм англичан. Вот пример. Академик А.Н. Крылов еще в 1903 году разработал таблицы непотопляемости, а в английском флоте стали ими пользоваться лишь после 1926 года!
В общем, "Титаник" погиб только потому, что люди, от которых зависела его судьба, не эмали истинных запасов живучести судна и не умели бороться за непотопляемость. Ну, ладно, идея спасения корабля контрзатоплением была тогда внове. Но это же не единственное средство! "Титаник" могли спасти, если бы удалось облегчить его носовую оконечность. Как поступали в старину, чтобы облегчить корабль? Сбрасывали за борт пушки, рубили мачты! У ‘‘Титаника" каждый якорь с якорной цепью весил порядка 220 тонн, на баке был еще и третий, запасной якорь. Если бы суммарный вес сбрасываемого за борт был более 800 тонн, мог бы поручиться, что это принесло бы успех. Во всяком случае, сбросив якоря за борт, уже продлили бы жизнь парохода по крайней мере втрое.
Или такое традиционное средство как откачивание воды При частичном (на треть) затопленном втором отсеке "Титаник" выдерживал затопление 3, 4 и 5-го отсеков. В первые минуты во второй отсек поступало 0.6 м3/с, в дальнейшем эта цифра уменьшалась по крайней мере до 0.45 м3/с. Суммарная производительность насосов, которые имелись на судне, была именно такой. При интенсивном откачивании воды из второго отсека была возможна стабилизация, но... имевшиеся насосы были равномерно распределены по всем отсекам, а перепустить воду из одного отсека в другой было невозможно. Не предусмотрели.
Вопрос: Вы не придираетесь? Многие авторы отзывались о "Титанике" как о последнем слове в искусстве кораблестроения.
Ответ: Комфорт, роскошные интерьеры — второстепенны. Живучесть — качество гораздо более важное, что и доказала катастрофа. А с позиций живучести "Титаник" был спроектирован хуже "Грейт Истерн", построенного Брюмолем 64-мя годами раньше. Этот пароход имел и двойное дно. и двойные борта, причем междубортное пространство парохода использовалось под угольные бункера. И это себя оправдало: напоровшись на скалу и получив намного большую пробоину, чем "Титаник", он не затонул.
Вопрос: Не оцениваем ли мы действия людей начала века с позиций сегодняшних?
Ответ: По-моему, так и следует делать, если хотим избежать повторения ошибок. Катастрофы потому и происходят, что мы не можем извлечь из прошлого уроки.
Кстати, была еще одна возможность спасти людей. Несложный анализ показывает, что к моменту, когда полубак уходил под воду, судно утратило приблизительно 22-23% запаса плавучести. Когда оно стало принимать вертикальное положение и ватерлиния проходила в районе третьей трубы, даже тогда оно утратило меньше половины своего запаса плавучести; оставшуюся часть оно потеряло за последние 15 минут, когда вода стала вливаться в корпус еще и через иллюминаторы, а также через расположенные на верхней палубе люки и вентиляционные шахты. В соответствии с требованиями теории непотопляемости, поврежденное судно должно терять свой запас плавучести постепенно, погружаясь в воду без крена и дифферента. Не было бы на "Титанике" водонепроницаемых переборок, пароход продержался бы на плаву не менее 8-9 часов, так как, вливаясь только через пробоину, вода медленнее заполняла бы его корпус. А так как водонепроницаемые переборки на судне имелись, то, когда верхняя палуба приблизилась к поверхности воды, все межотсечные двери следовало открыть, чтобы вода могла заполнять все отсеки равномерно. Отсутствие дифферента было одним из факторов, снижавших скорость затопления. Открыв межотсечные двери даже после того, как верхняя палуба оказалась на уровне воды, можно было продлить пребывание "Титаника" на воде до прихода "Карпатии".
Речь идет не о ненужности поперечных переборок, а о том. что они полезны не сами по себе, а совокупностью полезных качеств, из которых немаловажным является возможность спасти судно, используя контрзатопление. Еще следует сказать, что, когда нет или не видишь возможности бороться за спасение судна, следует хотя бы сделать все возможное, чтобы максимально продлить его жизнь К этому выводу — необходимости открыть межотсечные двери — пришел современник Т. Эндрюса русский инженер Ловягин (см его книгу: Гибель "Титаника" 1913) Вам не кажется странным, почему это все авторы — уж сколько лет прошло! — умалчивали об этой возможности?
Вопрос: Думаю, мы все-таки подходим к событиям прошлого с позиций сегодняшних. Да и сегодня разве мало тонет судов из-за того, что экипаж, борясь за живучесть, допустил грубые ошибки?
Ответ: Совершенно с вами согласен. И сегодня из-за неумения бороться за живучесть гибнет много судов. Что катастрофы повторяются, в этом вина не только моряков, но и следователей, и судей. Подчас расследование превращается в отвратительный фарс: вместо объективного и всестороннего анализа, мы видим поиски "козлов отпущения". Так было и после гибели "Нахимова": чтобы выгородить проектировщиков, судовладельца и органы надзора, виновными объявили капитанов. Коль скоро истинных причин катастрофы не устанавливают и, само собой, не устраняют, естественно, что и безопасность мореплавания остается на уровне начала века.
Вопрос: Вы хотите сказать, что расследование и этого — самого известного в мире кораблекрушения было не вполне объективным? Что на экспертов оказывали давление?
Ответ: Расследование гибели "Титаника" не было исключением, чертова дюжина упущений — и ни на одно не указано в вынесенном вердикте! Кому по силам отрешиться от собственных интересов и предубеждений? Вот пример Одним из членов комиссии Мерсея был капитан А.У. Кларк. Если не ошибаюсь, этот же человек, только в качестве Главного инспектора Британского Совета торговли, выдал "Титанику" Свидетельство. И остальные члены комиссии Мерсея, и эксперты — все они были подобраны Советом торговли, который в те годы выполнял контрольные функции и, естественно, был заинтересован обелить себя. Потому круг расследования был ограничен всего 26-ю вопросами. По этой же причине, вместо того чтобы выяснить упущения судоходной компании, комиссия Мерсея предпочла заниматься второстепенными подробностями. Публикации в газетах, общественное мнение — все это тоже оказывало давление на членов комиссии. Ну, как иначе объяснить, что, вынеся приговор, гласивший: "гибель означенного корабля произошла от столкновения с ледяною горою, вызванного чрезмерной скоростью, с которой вели корабль", одновременно рекомендовали перенести указанную лоцией трассу южнее?
Вопрос: Кстати, о скорости. Все эти годы в бульварной прессе можно было встретить наивные предположения о слабовольном капитане и его злом гении - владельце "Титаника". Якобы он, намереваясь в первом же рейсе завоевать Голубую ленту, требовал поддерживать максимальную скорость во что бы то ни стало, и именно поэтому опытнейший капитан Смит, войдя в опасный район, не стал снижать скорость с наступлением темноты.
Ответ: Разумеется, это нелепость. Если такое намерение было, максимальную скорость следовало бы развить сразу после выхода из порта. Однако никто не требовал от кочегаров держать пар на верхней марке, да и не все котлы были зажжены. Скорость увеличивали постепенно, но выше 22.5 узлов не поднимали, хотя теоретически "Титаник" мог показать 26 узлов. Перед столкновением лайнер шел со скоростью 20.5 узлов, снижать ее еще больше — совет профанов. Опытнейшие капитаны трансатлантиков, вызванные на заседания следственной комиссии, заявили, что на месте Смита тоже не стали бы снижать ход. Следовало обойти район, где встречаются айсберги. Капитан Смит так и поступил: он распорядился совершить поворот к Нью-Йорку на 10 миль южнее рекомендованной лоциями трассы. Если бы радисты передали ему радиограммы, сообщавшие о наличии айсбергов прямо по курсу, ничуть не сомневаюсь, что он повел бы лайнер еще южнее.
Вопрос: А как вы относитесь к версии, что "Титаник" утонул, разломившись на две части из-за потери прочности стали в связи с низкой температурой воды?
Ответ: Версия, что "Титаник" разломался на две части о момент погружения в воду, стала муссироваться недавно. Экспедиция, обследовавшая останки корабля, подняла с морского дна лист его наружной обшивки канадские ученые его исследовали и обнаружив повышенное содержание серы, подвергли обломок механическим испытаниям. Поскольку при нулевой температуре образец сломался, они и выдвинули эту версию. То, что они утверждают, столь же "верно", как и заверения одного из спасшихся пассажиров, что в результате столкновения у "Титаника" отломилась носовая оконечность. Будь так, "Титаник" остался бы на плаву и смог дойти до Нью-Йорка своим (только задним!) ходом. Если бы "Титаник" разломился в момент погружения, его кормовая оконечность еще какое-то время оставалась на плаву и, быть может, вообще не утонула бы — она ведь не была повреждена.
Вопрос: Из той же стали был построен "Олимпик" и это никак не сказалось на его судьбе. Из той же стали было построено множество судов и в том числе — наш ледокол "Ермак", благополучно проплававший в полярных водах не одну навигацию. Кстати сказать, некоторые моряки утверждают, что. застопорив машины, разумнее было отказаться от поворота: при прямом ударе повреждения судна были бы менее опасными.
Ответ: Они повторяют мнение, которое высказал один из экспертов Комиссии Мерсея и суд согласился с ним. Но это был бы нонсенс, если бы они рекомендовали таранить айсберги! Но давайте вернемся к существу вопроса. Катастрофы происходят но сами по себе. У каждой из них есть свои виновники, кто своими действиями или бездействием сделал ее, потенциально всегда возможную, трагической реальностью. В этой — главными фигурантами стали капитан Смит и инженер Эндрюс. По устоявшимся оценкам, они "до последней минуты сохранят хладнокровие, будут работать в поте лица и погибнут с достоинством". По моему мнению, гибель никак не украшает никого и больше чести принесло, если бы они спасли людей и спаслись сами. А насколько велика их роль, в том, думаю, сомнений нет. Ведь инженер Эндрюс сам же и вынес своему судну приговор! А капитан Смит, узнав сей вердикт, по существу самоустранился от командования. Как иначе объяснить, что он не проконтролировал, как идет эвакуация пассажиров, не потребовал, чтобы шлюпки спускали укомплектованными штатным числом людей?
В числе причастных к трагедии и стоявший на вахте старший офицер Мердок. Ведь непосредственной причиной столкновения была не чрезмерная скорость и не маленький руль, а совсем иное. В распоряжении вахтенного было 37 секунд, и требовалось, чтобы судно показало максимальную поворотливость. То же, что лайнер еще 30 секунд продолжал двигаться по инерции прямо, полностью вина вахтенного, отдавшего неверные команды: "Стоп машина?" — "Лево на борт!" — "Полный назад!". Последняя команда была самой грубой ошибкой. Именно она явилась причиной замедленного реагирования судна на перекладку руля и предопределила неизбежность столкновения. Суть в том, что судно заставляет поворачивать сила гидродинамического давления набегающего потока воды на перо руля, а эта команда снижала момент, поворачивающий судно. Следовало отдать другие команды: "Стоп левая машина!" — "Лево на борт!" — "Левая машина полный назад'". Вот тогда столкновения наверняка удалось бы избежать, так как работающие "враздрай" гребные винты резко уменьшают радиус циркуляции судна. Управлять трехвинтовым судном можно не только рулем, но и машинами! Кстати, так управлял кораблем о 1905-м году командир крейсера "Новик", а в 1942-м — командир "Ташкента". Короче говоря, причиной столкновения, погубившей "Титаник", было стандартное мышление в неординарной ситуации.
Любопытно, что суд не усмотрел в действиях вахтенного каких-либо упущений, напротив, квалифицировал их как грамотные. Хотя в "Руководстве по современному мореплаванию" 1910 года издания для подобной ситуации дана рекомендация противоположная действиям Мердока: "для решительного уклонения от опасности следует отвернуть и увеличить ход, а отвернуть и сбавить ход — верный способ придти к столкновению". Почему при расследовании на это не было указано?
Вышесказанное не следует воспринимать как обвинение Можно ли ставить в вину Мердоку, что он, не имея времени на размышление, оказался неспособен найти нетривиальный ответ тривиальной задачи? Можно ли ставить в вину инженеру Эндрюсу недостаток знаний, что он не подозревал о реальных запасах живучести своего детища, а рентабельности уделял куда больше внимания, чем живучести? Можно ли ставить в вину капитану Смиту, что он. слепо веривший в непотопляемость судна и уверенный в его полной безопасности узнав противоположное, впал в прострацию и устранился от исполнения обязанностей0 Конечно же. нет Каждый человек знает и умеет лишь то. чему научили: он таков, каким родила его мать, каким его создали жизненные обстоятельства. Поэтому несправедливо обвинять кого бы то ни было в том. что он не способен на то. что может другой. В данных обстоятельствах востребовались качества, которыми они не обладали. Эндрюс не был брюнелем, Смит — Макаровым. Другими словами, безнравственно и бессмысленно корить погибших за допущенные ими промахи, а вот о присущих всем людям недостатках, эти ошибки порождающих, говорить следует. Если мы не хотим, чтобы трагедия повторялась необходимо выяснить причины, повлекшие ее. Печально, но человечество не всегда умеет (и еще реже хочет) извлекать из прошлого уроки.
Вопрос: Совершенно верно. Неправильные действия вахтенного: что у впередсмотрящих не оказалось биноклей: что при смене вахт офицеры плохо информировали друг друга об изменениях в обстановке: что радисты не передали капитану радиограммы, в которых сообщалось о встреченных другими судами айсбергах, наконец, что сигналы бедствия, которые подавал "Титаник", не были приняты на ближайшем к нему п/х "Калифорниан" — все это очень важно. И нынешним, и будущим морякам это говорит, что в морской службе мелочей нет, что море не прощает ошибок. На этом тоже следовало акцентировать внимание при расследовании. Согласны?
Ответ: Я бы упомянул еще один совет из правил хорошей морской практики: не хочешь напрасно рисковать, считай себя ближе к опасности! Самонадеянность наказывается! Это касается судоводителей. Но, повторю еще раз, причины катастроф не только в ошибках судоводителей, и об этом тоже надо говорить. Потому следует подчеркнуть, что причина гибели "Титаника" много глубже, нежели вышеперечисленные, кажущиеся на первый взгляд весьма важными. Первопричина в несбалансированности развития техники: возможности человека (острота зрения и слуха, его реакция) оставались прежними, тогда как размеры и скорость кораблей росли, а радаров и сонаров еще не было.
Вопрос: Так что же, из этой крупнейшей по числу погибших морской катастрофы но было сделано никаких выводов?
Ответ: Так сказать нельзя. Появилось, например, требование к спасательным средствам: число посадочных мест на шлюпках стало соответствовать числу людей. На судах ввели круглосуточную радиовахту. Трассу, которой следовали суда через Северную Атлантику, перенесли южнее. В 1914 г. в Лондоне состоялась первая международная конференция, посвященная безопасности людей на море
Тем не менее, как ни странно это звучит, безопасность мореплавания во многом остается на уровне начала века. Требования экономики по-прежнему задерживают и ограничивают внедрение мероприятий, которые повысили бы ее. Гибель "Титаника" показала недостаточность и поныне существующего требования двухотсечной непотопляемости: живучесть пассажирских судов, безусловно, должна быть выше. Пассажирское судно должно иметь двойные борта, которые доведены до герметичной палубы, расположенной выше ГВЛ и отделяющей жилые помещения от служебных и т.п.
Вопрос: Выходит, придется кончать нашу беседу на пессимистической ноте?
Ответ: Отнюдь. Я верю в здравый смысл. В противном случае не стоило бы тратить время на подобные разговоры. Надеюсь, вас я убедил?
Вел беседу Ю. Казаров
Основные данные
| Длина наиб. / по КВЛ по обмерн. св-ву, м | 269.7/259.84 |
| Ширина наибольшая, м | 28.2 |
| Высота надв. борта в носу на миделе/в корме, м | 23.8/19.84/21.36 |
| Осадка, м | 10.54 |
| Водоизмещение (факт., в рейсе), т | 52310 |
| Валовая вместимость по обмерн. св-ву. бр.-регт | 46238 |
| Пассажировместимость проектн. факт., чел. | 2435/1316 |
| Численность экипажа, чел. | 437 |
| Численность обсл. персонала расчетн. факт. чел. | 544/448 |
| Мощность паросиловой установки | |
| максимальная, л.с. | 55000 |
| на исп., л.с. | 58310 |
| Скорость хода макс. по расчету, узлы | до 27 |
| Скорость хода макс. в рейсе, узлы | 22.7 |
Основные сведения о судне
Построен дли компании "Уайт Стар Лайн" в Англии — в Белфасте — на существующей и поныне верфи "Харланд и Волф" в числе трек однотипных судов. Первое судно серии — "Олимлик" вошло а строй годом раньше — в 1911 г., третье — "Британия" — уже после гибели "Титаника". Автором проекта и строителем судна был исполн. директор фирмы "X. и В." и руководитель ее констр. отдела Томас Эндрюс (1874 грохд ).
Корпус судна имел 8 палуб. 15 поперечных водонепроницаемых до палуб Е и F переборок и двойное дно. В соответствии с действовавшими правилами непотопляемость была обеспечена при затоплении любых двух смежных отсеков. Наружная обшивка на большей части корпуса имела толщину 25.4 мм.
На "Титанике" были установлены две работающие на боковые винты 4-цилиндровые паровые машины тройного расширения (на испытаниях показавшие суммарную макс.мощность 38390 л.с. при 79 об мин гр.вала) и одна работавшая на средний винт прямодействующая нереверсивная турбина отработавшего пара (показавшая макс. мощность 19920 л.с. при 165 об мин гр.вала). Пар давали 29 котлов, размещенных в шести котельных отсеках поперек судна по пять в ряд (в носовом котельном отсеке — четыре). Запас угля порядка 6000 т размешался в бункерах вдоль поперечных переборок. Машины и котлы обслуживали 362 человека (из них более 200 были кочегарами).
Количество имеющихся на борту спасательных шлюпок соответствовало требующемуся для пассажирского судна вместимостью свыше 15000 регистровых тонн.
Поскольку фактические раэморсния и регистровая вместимость "Титаника" оказались несколько больше, чем "Олммпика", он на момент выхода в первый и последний рейс считался самым крупным судном в мире. Лучший суточный переход за время первой половины рейса составил 546 миль, что соответствовало средней скорости 22.7 узла.
Обладателем "Голубой ленты Атлантики" с октября 1907 г и в течение 22 лет считалась "Мавритания" компании "Кунард" (на 1912 г ее лучшим достижением был рейс до Нью-Йорка за 115 часов). При проектировании "Олимпика" и "Титаника" ставилась задача не соперничать с "Мавританией" в скорости, а привлечь пассажиров комфортом и роскошью отделки и обеспечить большую рентабельность за счет повышения пассажировместимости.
Стоимость лайнера составила около 2 млн. фунтов.
Хроника событий
- 1909.31.03 — Корпус судне заложен на стапеле.
- 1911.05.11 — Судно спущено на воду под названием "Титаник", что означает "титанический, колоссальный".
- 1912.02.04 — В течение всего 8 ч судно проходило кодовые испытание, причем фактические маневренные качества гиганта изучались не более 30 мин (и не на полном ходу).
- 1912.03.04 — Судно покинуло Белфаст и перешло в Саутгемптон.
- 1912.10.04 — Судно вышло в первый рейс с заходами для долриемки пассажиров в Шербур и Квинстаун.
- 1912.11.04 — Приняв в Квинстауне последние 130 чел., судно вышло в рейс на Нью-Йорк с расчетным прибытием вечером 16.04.
14 апреля 1912 года
- 09.00-13.42 — Поступило несколько радиограмм, содержащих сведение о наличии в районе трассы ледовых полей. Нет никакой уверенности, что осе они попали на мостик. Одну из них владелец судна Дж. Брюс Исмей несколько часов проносил в кармане.
- 13.45 — Радист "Титаника" приняв сообщение о появлении айсбергов в опасной близости не счел нужным передать его на мостик.
- 19.30 — С борта "Калифорниана" предупреждают капитана "Титаника" о появлении ледовых полей. При смене вахт эта информация не сообщается заступившему офицеру.
- 21.40 — Поступают два сообщения о наличии на пути "Титаника" айсбергов.
- 22.00 — Впередсмотрящие в "вороньем гнезде" отмечают легкую дымку на горизонте. На вахту заступил первый помощник капитана У.М. Мердок.
- около 23.00 — Радист ближайшего к "Титанику" судна — "Калифорниан" — передает "Мы остановились, вокруг нас лед". Но и это предупреждение не передается на мостик.
- около 23.40 — впередсмотрящий Фредерик Флит с высоты 29 м обнаруживает айсберг, дает 3 удара в колокол (сигнал — "Опасность на курсе") и сообщает по телефону на мостик. "Лед прямо по носу". Следствие устанавливает что а этот момент истинное расстояние до айсберга не превышало 460 м.
- около 23.40 — При неудачном выполнении маневра уклонения от опасности влево, судно касаемся айсберга скулой правого борта и получает узкую пробоину в виде трещины или разошедшегося шва в обшивке толщиной 1 дюйм. Длина ее около 90 м, она проходит где-то на 3 м выше днища.
- около 23.40 — Обнаружено поступление воды в отсеки №№ 2, 3, 4 и 5. С мостика закрывают двери в водонепроницаемых поперечных переборках. Запускают водоотливные насосы.
15 апреля 1912 года
- около 00.05 — Оценив скорость затопления отсеков, инженер Томас Эндрюс сообщает капитану, что судно обречено продержится на плаву "часа полтора" и надо спасать пассажиров.
- около 00.05 — Капитан приказывает готовить спасательные шлюпки и оповестить пассажиров.
- 00.15 — "Титаник" дает по радио сигнал бедствия (повторен 6 раз) с указанием координат по счислению 41°46' с.ш. и 50°14' з.д. На ближайшем судне "Калифорниан" сигнал не принят, т. к. единственный на борту радист лег отдохнуть.
- 00.25 — Сигнал бедствия принят на "Карпатии" находящейся в 56 милях. Пароход никогда не развивавший скорости выше 14 узлов, спешит помощь 17-узловым ходом, идя среди льдин.
- 00.30 — начинается посадка пассажиров в шлюпки.
- 00.45 — Первая из шлюпок спускается на воду.
- 01.40 — Положение оценивается как критическое.
- 01.40 — Дается сигнал бедствия — 8 белых ракет. Их видят вахтенные "Калифорниана", но как сигнал бедствия не воспринимают.
- 01.45 — С "Титаника" передана последняя радиограмма "Машинное отделение затоплено".
- 02.05 — Спущена последняя шлюпка (№4).
- 02.20 — "Титаник", приняв почти вертикальное положение, скрывается под водой. Слышен грохот срывающихся с фундаментов машин и котлов.
- 02.20 — вероятнее всего уже под водой отламывается кормовая часть судна.
- 04.20 — Первые спасенные подняты со шлюпок на борт подошедшей "Карпатии".
- 09.10 — Подобрав шлюпки, "Карпатия" берет курс на Нью-Йорк и 16 апреля приходит туда имея на борту 705 спасенных. Спаслось 60% пассажиров I класса, 44% — II класса, 25 % — III класса и только 24 — членов команды. В дальнейшем поисковыми судами было поднято 328 трупов. Считаются погибшими 1496 чел.
- 19 апреля — Начались продолжавшиеся 37 дней заседаания Следственного подкомитета сената США во главе с сенатором У. О. Смитом.
- 2 мая — Началась работа (в Лондоне) Специальной комиссии по расследованию морских катастроф во главе с лордом Мерсеем. Продолжалась около 3 месяцев (с перерывами).
- 12 ноября 1913 г. — В Лондоне начала работу I Международная конференция по обеспечению безопасности мореплавания.
- 1 сентября 1985 г. - Останки "Титаника" обнаружены американо-французской экспедицией д-ра Балларда в 13.5 мили юго-восточнее точки с ранее указанными координатами места гибели.