Подобная технология изготовления лодок была распространена по всему земному шару — от Тихого и Индийского океанов (в некоторых районах Индии она дожила до наших дней) до Средиземноморья и Северной Европы. Ладья фараона Хеопса имела веревочные связки. Найденные на озере Неми небольшие древнеримские лодки были шиты пеньковой веревкой. Древнейшие находки в Европе — лодки из Ферриби в Англии (около 1300 г. до н.э.) и Хьортспринга (Дания, около 250 г до н.э.) связаны вицей и шиты корнями.
Но не следует думать, что шитые суда принадлежат такому далекому прошлому, как бронзовый век. Технология шитья в судостроении столетиями сосуществовала и успешно конкурировала с более дорогостоящими методами изготовления с помощью гвоздей и заклепок. Во многих районах севера России (Карелия, Архангельская, Мурманская области) и Финляндии шитые лодки встречались еще 70 лет назад.
Железный крепеж применяли в первую очередь на крупных судах, принадлежавших богатым и знатным владельцам, а также на военных судах; бедный крестьянин или рыбак не мог себе этого позволить. В "медвежьих углах" севера России гвозди долгое время оставались дефицитом даже в XX в. при советской власти.
Иногда гибкие связи крепления имели чисто конструктивное преимущество перед гвоздями или деревянными нагелями. Так, знаменитые корабли викингов (принадлежавшие норвежским конунгам, IX-X вв.), найденные в Гокстаде и Осеберге, имели обшивку на характерных железных заклепках с шайбами, однако шпангоуты в нижней части были привязаны еловыми корнями к специальным клампам на досках обшивки. Излишняя жесткость привела бы к появлению трещин обшивки и течи.
В период своего расцвета в XVI-XVII вв. технология шитья применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, шитые кочи достигали 100 т водоизмещения и регулярно ходили из Колы (близ современного Мурманска) до Шпицбергена, который тогда имел русское название Грумант. В XVII в. кочами обслуживался важный торговый путь — "мангазейский ход" — из Архангельска и Холмогор в город-колонию Мангазея, основанную поморскими купцами вблизи устья реки Таз. В ходе раскопок на Шпицбергене и на месте древней Мангазеи было обнаружено большое количество судового дерева с отверстиями для шитья и остатками стежков. Но вторичное использование его очень затруднило реконструкцию типа судов.
Кроме кочей, у поморов были разнообразные суда меньших размеров — шитики, соймы, шняки, карбаса, раньшины и др. В Морском музее города Осло выставлена прекрасно сохранившаяся шитая кольская или мурманская шняка, построенная, вероятно, в 1905 г.
Слово "шняка" имеет очень древнее происхождение: викинги в IX-X вв. н. э. называли определенный тип своих судов "shnaekkja". Неясно, заимствовано ли слово поморами из старонорвежского языка или оно пришло непосредственно от викингов-варягов во время заселения Поморья новгородцами.
Достаточно мореходное судно, оно имеет традиционную северорусскую форму и конструкцию (напоминает увеличенную вдвое лодку-кижанку). Длина его — 11.8 м при ширине 2.7 м.
Сходные типы шитых судов существовали и на Балтике. Например, при строительстве здания в центре Стокгольма в 1896 г. было обнаружено судно длиной около 20 м. Сохранившаяся часть киля имеет сечение 40x40 см. Обшивка выполнена из колотых и грубо тесаных топором сосновых плах толщиной 4-6 см, сшитых традиционным русским способом с помощью еловых корней. Находка датируется приблизительно 1700 г. Известно, что Петр I во время балтийской кампании строил большое количество вспомогательных и транспортных судов силами местного русского населения, незнакомого с голландскими традициями.
Тем не менее Петр I относился к этой "народной" технологии с презрением:"Новгороцкие суды зделаны только для гулянья, а к военному делу неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты вичьем..."
По всей вероятности, одно из таких судов было захвачено шведами и попало в Стокгольм.
В Северной Европе существовало два способа шитья лодок. Согласно первому, отверстия делались вдоль всего шва и попарно соединялись желобками, в которые утапливались стежки. Шовный материал (корень, вица, веревка) продевался сквозь отверстия последовательно и фиксировался в каждом отверстии с обеих сторон клиновидными пробками. Цепочка отверстий делалась зигзагообразной по всей ширине накроя, так, чтобы она не шла вдоль волокон древесины и не ослабляла край доски. Этим способом строились и поморские суда, и суда на Балтике, в Карелии, Архангельской области начиная с XVI-XVII вв.
Второй способ заключался в том, что доски скреплялись отдельными поперечными вязками на расстоянии 15-20 см друг от друга, каждая вязка состояла из трех-пяти витков корня (другие материалы не использовались), продетых сквозь пару отверстий. Этот способ был распространен в основном в некоторых районах Финляндии и представлен археологическими находками в Кеуру, датируемых XIII в. и в Меркиярви — XVII в.
Первыми центрами цивилизации на Руси были Новгород и Старая Ладога (Алдегьюборг) на реке Волхов, откуда начинался важнейший водный путь — "из варяг в греки". Не удивительно, что археологические раскопки обнаружили там большое количество остатков самых разных судов — от типично варяжских, имевших клинкерную обшивку на железных заклепках, до примитивных плотов. Большинство находок относятся к XI-XIII вв.
Реконструкция лодки северорусского типа «Водлозерки»
Во многих районах Карелии и Архангельской области до сих пор говорят "шить лодку", вместо "строить" или "делать лодку", при этом только пожилые люди помнят, что это выражение когда-то имело прямой смысл. По их словам, последние шитые лодки существовали "до войны", затем мастера перешли на гвозди. Со сменой поколений технология шитья лодки была утеряна. Конструкция же, форма и основные приемы постройки остались прежними. Благодаря этому потребовалось сделать только один шаг — обратный переход с гвоздей на шитье корнями. Опыт постройки лодок на гвоздях к тому времени имелся основательный, а методику шитья очень помогла восстановить находка фрагментов лодочных досок с сохранившимися отверстиями, желобками и остатками стежков. Эти доски уцелели благодаря тому, что были вторично использованы в старых деревенских домах как настил на чердаке.
В этой местности (оз. Водлозеро, восточное Заонежье Карелии) лодки шились еловыми корнями. Этот шовный материал был самым распространенным, поскольку рос непосредственно в верхнем слое лесной подстилки, которая в густом ельнике настолько рыхлая, что корни можно добывать голыми руками. С собой нужно иметь только нож для перерезания; в хорошем месте удается заготовить достаточное количество корней (порядка 100 м) для постройки лодки за один-два рабочих дня. Оптимальная толщина корня должна составлять 1/3—1/2 от толщины обшивки. Поэтому для шестиметровых лодок с толщиной обшивки 15 мм идут корни — без коры — сечением 4-7 мм (с корой их сечение составляет 7-14 мм). Корни превосходно расщепляются вдоль волокон, поэтому слишком толстый корень можно расщепить на две или даже на четыре части. При высыхании корни становятся хрупкими, так что после сбора их надо немедленно очистить от коры и хранить до употребления в ведре со смолой, в крайнем случае с водой. По некоторым свидетельствам, засохшие корни или вицы распаривали перед употреблением в горячей воде. По другим свидетельствам, корни даже кипятили в смоле, что делало их более стойкими к гниению, однако, как показал опыт, при длительном кипячении в смоле они становятся ломкими. А хранение в смоле с непродолжительным кипячением оказалось наиболее удачным вариантом.
После того как очередная доска обшивки ("набой") окончательно подогнана и установлена на свое место при помощи зажимов с клиньями, сквозь перекрывающиеся края досок ("накрой" должен быть примерно 5 см) сверлится зигзагообразный ряд отверстий диаметром около 8 мм на расстоянии 3-5 см друг от друга.
При постройке "внакрой", или "клинкером", корпус сначала делается без шпангоутов ("опруг"), его обводы задаются формой и изгибом досок обшивки. Опруги подгоняются и вставляются, когда корпус почти готов и принял окончательную форму. Таким способом строились суда длиной до 30 м,
Сверлить их надо несколько наискось к поверхности доски с таким расчетом, чтобы изгибы продетого корня были по возможности плавными, без изломов. Затем ножом вырезаются желобки между парами отверстий глубиной 1/3-1/4 толщины набоя, в них будут частично утоплены стежки.
Эти выступающие части стежков — самое уязвимое место: они стираются о камни при вытаскивании лодки на берег, а также изнутри лодки ногами пассажиров. Шитое судно поэтому требует гораздо более осторожного и внимательного обращения, чем построенное на гвоздях.
Корень "завивается" и продевается через несколько отверстий подряд, в первом отверстии он фиксируется забиванием деревянного клинышка. Эти клинышки одновременно играют роль пробок, герметизирующих шов; на Водлозере их делали из ольхи. Затем корень между вторым и третьим отверстиями поддевается специальным Т-образным инструментом, похожим на деревянный молоток, и сильно натягивается. Этим деревянным молотком следует пользоваться как рычагом, упирая его о поверхность доски, при этом благодаря малому трению (просмоленный корень достаточно скользкий) сила натяжения корня многократно складывается на соседних стежках и прижимает набои друг к другу. Паз ("лайна") становится плотным. Удерживая корень сильно натянутым, его закрепляют в следующем отверстии, забивая клинышек-пробку. Таким образом продвигаются вдоль всего шва. Когда корень кончается, конец его просто фиксируется клинышком, а со следующего отверстия начинается новый корень. По прочности такое соединение не уступает соединению гвоздями, но по трудоемкости значительно превышает — за час удается прошить в среднем около метра.
Опишем кратко и другие особенности постройки. Киль ("днище"), вытесанный из елового бревна, соединяется со штевнями (носовой и кормовой "кокорами", или "коржинами") массивным клинообразным замком с деревянными нагелями, так что вся конструкция еще без обшивки обладает достаточной жесткостью, ее можно передвигать и переворачивать с боку на бок.
Довольно редкий случай в судостроении. Обычно соединение киля со штевнями слабое, и при постройке они должны быть укреплены неподвижно на стапелях. Прочность соединению придает обшивка.
Кокоры вытесываются из нижней части ствола ели с большим корнем, отходящим под прямым углом. Из этого корня получается загнутая вверх и назад часть штевня — "коковка". Это характерно для северорусского судостроения и придает судам колоритные "поморские" или "карельские" очертания.
Обшивка может иметь от трех и более набоев, в зависимости от размера лодки. Две водлозерки, реконструированные в 1995-1999 гг., были четырехнабойными. Доски тесались топором. Для этого выбирались прямослойные сосны и кололись вдоль клиньями. Расколоть сосновое бревно можно только пополам. Если ствол имеет длину 12-15 м, он используется "на два подстава" (длина лодки примерно 6 м), так что на четырехнабойную лодку достаточно двух хороших сосен.
Уплотнительным материалом служит белый сфагновый мох. При высыхании он уменьшается в несколько раз в объеме, а в лайнах опять разбухает. Разумеется, лодка должна быть хорошо просмолена и мох в лайнах пропитан смолой.
Для изготовления опруг (реконструированные лодки имели по восемь опруг) используются искривленные части деревьев (если молодая ель или сосна были пригнуты к земле снегом или упавшим деревом, то впоследствии, выпрямляясь, они приобретают дугообразный изгиб в нижней части).
В носу водлозерка имеет клиновидные обводы: носовые опруги делаются из ствола с отходящим прямым корнем. К днищу опруги прикрепляются деревянными нагелями, а к набоям пришиваются корнями (хотя в разных районах традиции отличались, часто опруги скреплялись нагелями и с обшивкой). Для прочности верхние концы опруг стесывались на клин и плотно зажимались между планширным брусом ("бортовой опругой") и последним набоем.
Бортовая опруга вытесывается из молодой гибкой ели диаметром 10-12 см и пришивается изнутри к последнему на-бою. Для уключин ("гребей") на ней оставляются утолщения. Лодки такого размера обычно имели две пары уключин и два сиденья для гребцов ("мостцы"). На корме, как правило, сидел рулевой с рулевым веслом. Имелся и парус со шпринтом ("покосником"); мачта вместе с парусом легко ставилась и убиралась, расположена она была в самом носу — там были прочный "парусовой мостец" с отверстием для нее и выдолбленное в кокоре гнездо — степс.
Водлозерка предназначалась в первую очередь для рыбалки, была удобной и маневренной на веслах, при работе с мережами и сетями. Для транспортировки грузов на Водлозере существовал другой тип лодок — так называемая "килевая лодка", по форме очень близкая к кижанке; благодаря острым обводам в носу и корме и глубокому килю она лучше ходила под парусом.
Всего было сшито две водлозерки: в 1995 г. на самом Водлозере, в рамках культурно-исторической программы Национального парка "Водлозерский", и в 1999 г. в Швеции для музея морской археологии в Фотевикене. Обе лодки показали себя вполне практичными, они эксплуатировались несколько навигаций и разваливаться пока не начали. В целом можно сказать, что шитые лодки почти не уступают привычным современному человеку лодкам на гвоздях; разве что они требуют более аккуратного обращения и регулярного ухода.
Шитая лодка VIII века
В 2000 г. колледжем Седерторнс Хогскола в Стокгольме была предпринята реконструкция лодки, найденной при раскопках захоронения эпохи викингов в Средней Швеции. Находка датируется концом VIII в. и известна как "лодка из Туны в Баделунде".
"Призвание варягов" — Рюрика, Трувора и Синеуса — относят примерно к 860 г Собственно говоря, "русами" сначала называлось возглавляемое ими племя викингов, местность к северу от Стокгольма по сей день носит название Рослаген — что-то вроде "вотчина Россов". Поэтому мы сильно не ошибемся, если сочтем, что в Древнем Новгороде и Старой Ладоге, где по преданию правил Рюрик, было немало лодок сходной конструкции. В захоронении в Туне из Баделунда было найдено значительное количество арабских монет — наряду с "путем из варяг в греки" по территории нынешней России проходил другой важный торговый путь, связывавший Скандинавию с Аравией; он шел по Волге к Каспийскому морю.
При длине более 6 м и ширине более 1.25 м лодка имела только три крупные части. Она представляла собой распаренную и расширенную над огнем долбленку, борта которой нарощены с каждой стороны одним набоем. Конструкция эта была очень распространена во все времена. На севере России такие лодки назывались "осиновками", поскольку долбленое днище делалось из хорошо распаренной и легко расширяющейся осины. Однако лодка из Туны имела днище из сосны, породы более твердой и хрупкой. Технология ее расширения над огнем давно утеряна, и потому потребовалось большое количество экспериментов, прежде чем был достигнут нужный результат.
Днище изготовлялось из сосны диаметром примерно 60 см в комле, но в середине будущей лодки ствол имел диаметр только 45 см. Ствол выдалбливался наподобие круглой трубы с помощью тесла до толщины стенок 13-15 мм. Отверстие сверху, через которое производилось выдалбливание, имело в середине ширину 20 см, его форма в плане напоминала цифру "8" — оно расширялось к оконечностям будущей лодки.
Из литературы известны два способа контроля толщины стенки: первый — по всей наружной поверхности в шахматном порядке сверлятся небольшие отверстия, и в них забиваются деревянные пробки, длина которых соответствует желаемой толщине стенки. Пробки необходимо зачернить смолой или углем, чтобы при выдалбливании они становились видны. Долбить прекращают, когда поверхность сравнивается с торцами пробок. Второй вариант более простой — тонким шилом, длина которого равна желаемой толщине стенки, прокалываются для проверки отверстия. Испробованы были оба способа, и второй найден более практичным для свежей мягкой сосны толщиной до 15 мм. Но сухую, твердую или более толстую стенку тонким шилом проколоть невозможно.
Самый ответственный и трудный момент в постройке такой лодки — расширение днища над огнем. Как выяснилось, простого размягчения древесины под действием горячей воды и пара тут недостаточно. Необходимо выдерживать наружную поверхность над огнем, пока она не высохнет и не начнет обугливаться. При этом она сильно "съеживается", уменьшается в объеме. В то же время внутреннюю поверхность надо постоянно смачивать горячей водой: она разбухает и размягчается. Эти два эффекта — "съеживание" наружных слоев и разбухание внутренних — приводят к тому, что днище стремится буквально "вывернуться наизнанку" без приложения какой-либо внешней силы (подобное явление можно наблюдать, когда какая-нибудь щепка или доска в костре при обугливании начинает вдруг сильно изгибаться и закручиваться в спираль). Ради эксперимента таким способом были сделаны даже доски для набоев — расколотые половинки соснового бревна (диаметром от 40 до 26 см) были выдолблены "желобом" и развернуты над огнем в плоские доски, ширина которых превышала толщину исходного бревна почти в полтора раза.
Ширина готового днища в середине равнялась 1 м, глубина — 20 см (при диаметре исходного бревна 45 см). Главная опасность подстерегает как раз после успешного расширения — при высыхании дерево стремится принять прежнюю форму, коробится и трескается. Расширенные части следует немедленно просмолить, закрепить надежно распорками и оставить для медленного высыхания в затененном и не слишком сухом месте.
Способ шитья при реконструкции этой лодки применялся тот же, что и при строительстве водлозерок, поскольку стежки на оригинальной "лодке из Туны" сохранились плохо и не позволяли увидеть каких-либо отличий. Сечение шовных отверстий и корней было меньше (около 6 мм), в соответствии с меньшей толщиной набоев.
Пять шпангоутов были сделаны из можжевельника — части деревьев с подходящей кривизной подгонялись так, чтобы они входили туго, с изгибом и несколько распирали борта лодки. Крепились они только в нижней части сквозными деревянными нагелями к небольшому накладному фальшкилю, проходившему под днищем.
Верхняя часть бортов и штевни "лодки из Туны" не сохранились, при их реконструкции приходилось руководствоваться сведениями о других археологических находках того периода.
Уключин было сделано две пары, по числу найденных при раскопках сидений, каждая уключина вытесана из части ствола с косо отходящим суком и пришита изнутри к последнему набою. Она, таким образом, одновременно является и частью планширного бруса. Оконечности лодки были выполнены в виде выдолбленных блоков-штевней.
Готовая лодка получилась невероятно тонкой (10-14 мм) и легкой: при длине 6.5 м ее могли поднимать и переносить два человека. С другой стороны, ее прочность не внушала доверия. Казалось, днище вот-вот проломится под ногой. Из-за небольшой ширины (1.35 м) лодка была довольно неустойчивой, "валкой".
Однако уже после нескольких минут эксплуатации обнаружились ее важные преимущества — прежде всего высокая скорость на веслах, около 6 км/ч. Благодаря высокому борту мореходные качества лодки достаточны для больших озер.
В VIII в. сообщение было в основном водным и часто приходилось преодолевать длинные волоки между разными речными системами, а также при обноске порогов. С этой точки зрения требования минимального веса для судна могли быть решающими. К трещинам и повреждениям тонкого корпуса тогда, по-видимому, относились спокойно, как к обычной бытовой неурядице. Лодка из захоронения имела не менее четырех больших трещин на днище, длина наибольшей из них — около 4 м. Они были залатаны тонкими деревянными накладками, пришитыми изнутри корпуса. Все необходимое для такого ремонта — корни и мох — можно было найти в непосредственной близости от места "аварии".