Не раз слово «первая» мы употребляли рядом с названием «Прогресс». Первая лодка, спроектированная под массовый 20-сильный мотор. Первая моторка, которую можно было уже назвать туристской: впервые на серийной лодке имелись тент, мягкие сиденья, герметичный багажник. Впервые появилось дистанционное управление, колеса и водило для перевозки за автомобилем. На новой модели впервые мы увидели рубку. Наконец, «Прогресс» был первой лодкой, удостоенной знака качества.
Перелистывая старые публикации сборника по «Прогрессу», можно прийти к выводу, что немалая заслуга в этом принадлежит именно тому, что существовала «обратная связь»: наши читатели, кровно заинтересованные в совершенствовании любимой лодки, писали об опыте эксплуатации «Прогрессов», присылали эскизы различных переделок и усовершенствований, свои замечания и пожелания заводу-изготовителю. А заводские конструкторы по-деловому и очень чутко реагировали не отзывы потребителей. Вот такое содружество и дало положительный результат: за десять лет существования «Прогресса» появились последовательно четыре модели лодки, «Прогресс» «прогрессировал», становясь, в соответствии с пожеланиями любителей водно-моторного туризма, больше, надежнее, комфортабельнее, одним словом — лучше.
ПЕРЕДЕЛКИ — ЖЕЛАНИЕ МАСТЕРИТЬ ИЛИ НЕОБХОДИМОСТЬ! Прошло десять лет, однако и сегодня редкая почта приходит без писем с упоминанием о «Прогрессе», с вопросами и предложениями по усовершенствованию его, описаниями доделок, а иногда и переделок. Это, пожалуй, не удивительно. С одной стороны, в эксплуатации находится уже несколько десятков тысяч «Прогрессов». А с другой, — в человеке всегда живет тяге к творчеству, желание сделать «свое детище» лучше, совершеннее. Но всегда ли это стремление переделывать, творить продиктовано только такой непреодолимой тягой к творчеству! Усовершенствование, переделка — зачем? почему? Какова ее истинная причина!
Судя по письмам наших читателей, можно сделать неожиданный вывод. Оказывается, многие вообще не представляют, как это можно плавать на «Прогрессе» в его «непеределанном» виде!
Напомним слова читателя Р. Андрияшика (см. №52 сборника): «Уверенно чувствует в Киеве себя тот, у кого «Прогресс». Тек сказать, взят за основу. Сейчас в первозданном виде лодку этого типа у нас можно увидеть только в двух случаях: когда она используется очень мало, или когда хозяин абсолютно не в состоянии что-либо делать своими руками. Многие «Прогрессы» становятся неузнаваемы»...
Есть и такое утверждение: «Многие сегодняшние владельцы «Прогрессов» хотели бы иметь лодку, не нуждающуюся в доделках: часто нет для этого ни времени, ни навыков, ни материале. И поэтому лучше, — пишет А. Черных из Комсомольска-на-Амуре, — лишний рубль заплатить в магазине, но купить готовую вещь!»
А ведь и без «лишнего рубля» «Прогресс» с подвесным мотором стоит не так уж мало! Редкий автолюбитель, приобретя новую машину, на следующий же день примется ее перекрашивать или, скажем, переделывать рулевое управление. А вот в лодочном магазине, как утверждают опытные продавцы, чуть пи не две трети потенциальных покупателей, осматривая «Прогрессы», начинают тут же составлять план работ: это надо переделать, здесь зачистить и т. п. и т. д.
Итак, переделки и усовершенствования — в чем их истинная причина! Найти правильный ответ, по нашему мнению, очень важно. Ведь потребность в лодках в количественном отношении отечественная промышленность уже удовлетворяет, на повестку дня ставится качество, и будущее пятилетке должна решать именно этот важнейший вопрос.
Речь пойдет о новых моделях — «Прогресс-4» (комплектация 1 и 2 — обычный вариант и вариант с рубкой), к серийному выпуску которых приступили заводы и проблема качества которых, очевидно, будет представлять наибольший интерес. Не будем перечислять отличия этих моделей от «Прогресса-2» — о них подробно говорится в статье конструкторов лодки, опубликованной в №39 сборника. К тому же, новые лодки уже появились у причалов большинстве городов рядом со своими предшественниками и эти отличия хорошо известны.
С чем же, судя по письмам в редакцию, пришлось столкнуться первым обладателям «Прогресса-4», что выяснилось после первых месяцев эксплуатации лодки?
НАЧИНАЙТЕ С ИСПЫТАНИЙ! На новый «Прогресс» можно ставить более мощный мотор (или два мотора) — уже до 40 п. с. Благодаря дальнейшему улучшению мореходных качеств (повышенная килеватость днища в носу) можно поддерживать относительно высокую скорость даже при плавании на волне, да и при ходе по гладкой воде скорость несколько возросла за счет установки продольных реданов.
Совершенно естественно полагать, что соответственно прочнее должен был стать и корпус лодки: больше скорость — больше нагрузки! Однако, как это ни парадоксально, корпус прочнее не стал.
Вот отрывок из письма читателя из г. Куйбышева А. А. Чеботарева: «Прошел я за навигацию более 3000 км, а осенью обнаружил, что второй шпангоут оторвался от днища, а третий шпангоут в месте соединения с палубой треснул с обоих бортов».
Ленинградцу Ю. Н. Шустову пришлось закончить навигацию еще раньше — в разгар лета: «При возвращении из путешествия на Онегу вместо обычной нормы воды — полведра в час — уровень в лодке стал повышаться чересчур быстро. На счастье, берег был близко. После снятия пайолов мы сразу обнаружили место аварии: бортовые ветви четвертого шпангоута лопнули близ скупы, некоторые заклепки выпали. Вызванный с завода эксперт подписал акт о возврате нашей лодки № 413».
Думается, достаточно и этих двух сигналов, чтобы «бить тревогу». Завод, судя по всему, учитывает поступающие рекламации: так, на новых лодках уже появились кницы, усиливающие соединение днищевых и бортовых ветвей шпангоутов. (Однако, на всякий случай, передадим читателям совет одного из осторожных водномоторников: «Прежде чем отправляться на новой лодке в дальний путь, проведи ходовые испытания!»).
«АХИЛЛЕСОВА ПЯТА». Транец — самый ответственный узел корпуса любой глиссирующей лодки. Транец воспринимает упор гребного винта и вес мотора (моторов); кроме повышенных гидродинамических нагрузок на него действует постоянная вибрация.
Конструкторы новой модели «Прогресса» проявили особую заботу об этом важном узле корпуса. Теперь лодка не заливается с кормы — сделан самоотливной рецесс. Чуть ли не общее пожелание всех владельцев предыдущих моделей «Прогресса» — приспособить транец для установки двух моторов — также, казалось бы, выполнено.
«Транец нового «Прогресса» приспособлен для установки двух моторов», — пишут конструкторы в своей статье. Стало быть, можно, не опасаясь за прочность, вешать на транец два 20-сильных «Вихря». Однако почему же почти во всех письмах владельцев нового «Прогресса» опять один и тот же старый вопрос: как усилить транец?
«В этом году, — пишет А. А. Кузнецов из г. Березники Пермской области, — наша семья купила «Прогресс-4» и мотор «Вихрь». Прошел еще только один сезон, а транец у нашей лодки значительно выгнулся. Скажите, пожалуйста, как и чем его можно усилить? И почему это не делает завод?»
А те из наших читателей, которые установили на транец лодки не один, а два «Вихря», как выясняется из их писем, сразу же стали обнаруживать, что «заклепочные швы ослабли», «транец стал дышать», «появилась течь». Жесткость конструкции, по общему мнению, явно недостаточна.
Но это еще не все.
ТРАНЕЦ ДОЛЖЕН ПОДРАСТИ. Выяснилось, что перед установкой двух моторов надо транец не только усиливать, но и... наращивать. Разнесенные от ДП моторы из-за килеватости днища лодки оказываются погруженными слишком глубоко. Такое явное упущение конструкторов вызывает недоумение у всех, кто столкнулся с этой странной проблемой.
Конструкции для наращивания высоты транца предлагаются самые разнообразные. Сходятся наши корреспонденты в одном: для нормальной установки двух моторов верхняя кромка транца (за исключением района в ДП) должна быть поднята на 45—50 мм.
«ПРОГРЕСС» НА ПЕРИСКОПНОЙ ГЛУБИНЕ. Чтобы обнаружить, что новая лодка течет, оказывается, совсем не обязательно отправляться в далекое путешествие. В редакции прошлым летом не раз раздавались звонки с жалобами на то, что новое, только спущенное на воду судно уже течет. Один из ленинградцев, поставивший вечером свой новенький «Прогресс-4» на реке Пряжке, утром обнаружил его... на «перископной глубине»: протекали заклепочные швы, пропускал воду стык кипя и штевня.
Е. А. Аладьин из Йошкар-Опы сообщает: «При спуске на воду я сразу же обнаружил две течи в соединении на скулах; в местах подъема скупы близ миделя скуловые накладки смялись гармошкой и образовались щели длиной около 40 см».
Наиболее часто называемые в письмах места нарушения герметичности обшивки — район транца и соединения накладки форштевня и Т-образного киля. Кстати говоря, несколько авторов писем в редакцию выразили недоумение как раз по поводу того, что на последних моделях на форштевне вместо Т-образного профиля стали устанавливать накладку: тонкий материал быстро истирается при подходах к берегу...
СТАЛА ЛИ ЛУЧШЕ СХЕМА ОКРАСКИ? Представляя новую модель «Прогресса», конструкторы писали:
«С учетом пожеланий судоводителей-любителей изменена схема окраски. Применены высококачественные краски: днище будет покрываться эмалью ХС-720, палуба и кокпит—эпоксидными эмалями ЭП-51».
К сожалению, многие любители еще не смогли убедиться в достоинствах этой схемы и прекрасных свойствах нового покрытия: «После первых двух-трех дней испытаний на воде форштевень стал облезать, а в скором времени все днище почти полностью очистилось от краски», — свидетельствует, например, Е. А. Аладьин.
Цветовая гамма окраски по-прежнему уныла и однообразна, матовая поверхность лишь «помогает скрывать дефекты изготовления».
ДЮРАЛЬ + СТАЛЬ = КОРРОЗИЯ. «Зачистка по краям транца, вокруг сливной пробки, в носовой части локальных вздутий оставшегося лакокрасочного покрытия показала, что под ними глубокие следы коррозии», — пишет А. А. Чеботарев и предлагает разработанную им технологию покрытия днища эпоксидной смолой ЭД-5.
Киевлянин Г. И. Буслович, плавающий по Днепру на «Прогрессе» с 1972 г., обнаружил коррозию в кормовой и носовой частях корпуса уже в первую навигацию. Тщательное обезжиривание, грунтовка и окраска перхлорвиниловой эмалью не дала желаемых результатов. «По окончании прошлогодней навигации коррозия увеличилась и приобрела угрожающий вид!», — беспокоится автор письма.
Странное для дюралевого корпуса явление, как отмечалось в №54, объясняется электрохимической коррозией. Частично возникает она из-за применения в качестве скуловых накладок нержавеющей стали Х18Н10Т. Стальная сливная пробка способствует разрушению дюраля по той же самой причине.
С этого года завод вместо стальной накладки устанавливает прессованный П-образный профиль из алюминиевого сплава Д17. Эта мера должна уменьшить опасное явление.
Работы по обеспечению водонепроницаемости обшивки или защите от коррозии в «домашних условиях» выполнять чрезвычайно сложно, однако приходится заниматься и ими. Ленинградец В. А. Кулешов не ограничился подтягиванием отдельных слабых заклепок и обновлением окраски на скуловых накладках, а осадил значительно выступающие закладные головки по всему шву: «В результате уменьшилось сопротивление, меньше стало обрастать днище ракушками и водорослями на стоянке; скорость возросла на 5 км/ч».
КУДА ИСЧЕЗ ПЕНОПЛАСТ? Пенопластовые блоки плавучести, наконец-то, пришли на смену воздушным емкостям, над которыми всегда висела опасность разгерметизации. Теперь корму запитой лодки поддерживают на плаву спрятанные под планширь и закрытые тонким дюралем монолитные пенопластовые плиты. Казалось бы, такое решение проблемы непотопляемости можно только приветствовать. Но вот ленинградец Ю. Н. Шустов, как-то по неосторожности разливший в лодке бензин, через некоторое время вместо белоснежного-пенопласта обнаружил слизистые комки. Эти комки не могли плавать даже сами по себе, не то что поддерживать на плаву хоть какой-то груз.
Конечно, разливать бензин не рекомендуется. Но если уж такая опасность существует, стоит предусмотреть и меры предосторожности. Наверное, достаточно было бы оклеить блоки пенопласта стеклотканью или применить бензостойкий сорт материала. А еще лучше было бы попытаться использовать и прекрасные теплоизоляционные свойства пенопласта: не просто прятать его в глухие углы, а с его помощью улучшить обитаемость металлической лодки.
ОБРАЗЕЦ НЕПРАКТИЧНОСТИ. Металлические слани сделаны гофрированными и чуть пи не наглухо закреплены к шпангоутам. При помощи специальных прижимов к сланям крепятся четыре мягких кресла.
«Слани эти слабоваты, — пишет Г. К. Румянцев из Чебоксар, — после первых же недель они стали выгибаться дугой. Пришлось приклепать по краям сосновые рейки».
На недостаточную жесткость сланей «жалуются» также Л. Л. Xазанет из Киева и ряд других авторов писем.
Зажимы кресел быстро сминают существующие дюралевые планки на сланях, приходится заменять эти планки стальными. Да и крепление кресла одним лишь зажимом представляется мало надежным. По соображениям безопасности каждое кресло следовало бы крепить, как минимум, в двух точках.
Снять слани, если потребуется, работа довольно трудоемкая и неприятная; убрать грязь и протереть их гофрированные поверхности тоже непросто. Можно понять тех владельцев, которые сразу же заменяют непрактичные дюралевые слани деревянными: содержать их в чистоте намного легче, ходить по ним приятнее (ведь снимают же пассажиры «Прогресса» хоть иногда резиновые сапоги!). Просто вынуждены идти на такую замену рыболовы-любители: дюралевые слани дребезжат и гремят при каждом неосторожном движении. Надо сказать, за рубежом в качестве пайолов никогда не применяют металл; их делают из морской фанеры, покрывая фторопластами, или композитными — из фанеры и пенопласта.
ТЕНТ И МОКРЫЕ НОГИ. Ветровое стекло, тент или рубка должны защищать от дождя и брызг, — истина, доказательств не требующая. Однако:
«В месте прилегания рамы стекла к палубе вода свободно течет в кокпит. Проникающая вода затекает под профиль, обрамляющий планширь, и запивает попку под ним», — рассказывает Е. А. Аладьин.
«Прятаться от дождя под тентом — напрасная затея, — предостерегает Ю. П. Шустов, — вода попадает не только через многочисленные щели, но и протекает прямо с тента».
О низком качестве матернала тента, приходящего в полную негодность после 3—4 лет эксплуатации, говорить излишне: на это жалуются чуть пи не все без исключения владельцы «Прогрессов» (особенно — северяне, которым и так не очень-то уютно в металлических лодках!).
Не так уж много уюта создает и рубка на «Про-грессе-4Л». Соединение рубки с комингсом выполнено винтами по внутреннему периметру так, что заносимые ветром брызги и дождь свободно проникают внутрь через неплотности в палец шириной. Пока не привыкнешь, очень мешают острые углы и кромки с заусенцами.
КАК РАССТАТЬСЯ С ВОДОЙ? Принять на борт воду нетрудно, а вот расстаться с ней куда сложнее. Для начала надо вытащить «Прогресс» на берег, а затем, работая гаечным ключом снаружи корпуса, отвинтить сливную пробку в транце. А ведь конструкция автоматического клапана для удаления воды из лодки на ходу очень проста; подобными устройствами снабжается большинство лодок аналогичного класса за рубежом.
Любитель из Риги И. И. Иванов предлагает хотя бы частично решить проблему сливной пробки заменой ее на кран с воротком. Большинство же плавающих на «Прогрессах» вычерпывает воду дедовским черпаком из кормового багажника. Так как он «мокрого типа», то естественно, что хранить, вещи в нем не рекомендуется; лучше всего устанавливать в нем стационарный бензобак. Многие наши читатели, например А. Тихонин из Томска, В. А. Кулешов из Ленинграда, Л. П. Кузьменко из Красноярского края, присыпают эскизы своих конструкций такого бензобака. Это неудивительно: большинство владельцев «Прогресса» — путешественники, а брать с собой в дальнюю дорогу несколько стандартных бачков или канистр — неудобно. Опять же напрашивается аналогия с зарубежными моделями, на которых, по желанию заказчике, такой бензобак устанавливается на заводе.
О РУЛЕ И ПРОЧИХ «МЕЛОЧАХ». «При эксплуатации дистанционного управления у меня и моего товарища, — пишет в редакцию Г. К. Румянцев из Чебоксар, — несколько раз спадал трос с барабана рулевой колонки. Иногда во время движения. Я увеличил наружный диаметр за счет дополнительных фланцев из алюминия — спадание троса даже при его ослаблении не происходит».
Жалуются на спадание троса и другие любители. А ведь подобная «мелочь» может привести к серьезной аварии. Наверное, стоит заводу усовершенствовать этот узел. Необходимо предусмотреть смазку осей роликов и трущихся поверхностей колонки руля; тросы газа и реверса спрятать в оплетку — тогда смазанные солидолом тросы перестанут пачкать вещи на полках и по левому борту.
Многие владельцы «Прогресса-4» желали бы иметь шкафчики в бортовых нишах. Есть и другие пожелания. Например, кресло водителя сделать регулируемым по высоте, а для рядом сидящего пассажира установить ручку (чтобы на поворотах он не хватался за стекло), хорошо бы края всех металлических деталей внутри лодки сделать без заусенцев.
Есть в нашей почте и вопросы к авторам «Прогресса-4».
Как относиться к словам конструкторов, которые утверждают, что «буксировать лодку можно по асфальтированному шоссе со скоростью не выше 40 км/ч», если, как выясняется, у инспекторов ГАИ единодушия и ясности по этому поводу нет!
СЛОВО ЗА КОНСТРУКТОРАМИ. В одной статье невозможно охватить весь круг вопросов, касающихся совершенствование такой распространенной лодки, как «Прогресс». Разговор только начат и в будущем редакция намерена его продолжить, выслушать мнение других владельцев лодок этого типа, предоставить слово конструкторам, представителям завода. А что касается вопроса, поставленного в начале этой публикации, то, по нашему мнению, ответ ив него получен: на сегодня в большинстве случаев доделки и переделки привезенной из магазина лодки — это, увы, необходимость.
Как написал киевлянин Л. Л. Xазанет, «достоинства познаются в сравнении, а недостатки ощущаются непосредственно». Достоинства новой модели, по сравнению с предыдущей, действительно, признают даже самые обиженные «жалобщики». Можно даже сказать, что всех наших корреспондентов объединяет важная особенность: они любят и ценят созданную куйбышевцами лодку. Повышенные ходовые и мореходные качества «Прогресса-4» отмечаются почти в каждом письме. И тем досаднее выглядят на этом фоне недоработки и оплошности, которые и служат первопричиной многих переделок, выполняемых владельцами. Качество — вот основное направление, в котором должны сейчас работать конструкторы и строители «Прогресса».
Приведем, в заключение, слова нашего читателя Е. А. Аладьина, которые, очевидно, выражают мнение большинства владельцев лодок:
«Мы, любители-водномоторники, с нетерпением ждали серийного запуска новой модели и сейчас, после испытания ее, можем сказать: прекрасная лодка. Спасибо конструкторам, поработавшим над ее созданием. Но над нею еще надо работать. Надеемся, — уверены, — что коллектив, выпускающий «Прогресс-4» и имеющий большой опыт производства лодок, обязательно исправит все просчеты и недостатки, добьется того, что и новый «Прогресс» получит Государственный знак качества».
Комментируют конструкторы
Если говорить откровенно, статья вызвала противоречивые чувства. Понять их несложно. Это и неприятные ощущения (согласитесь, мало приятного, когда у твоего детища находят значительное количество недостатков), и чувство удовлетворенности тем, что все-таки оно нравится людям. Здесь и досада на самих себя за отдельные упущения, и сожаление о собственном, в некоторых случаях, бессилии, и грустные размышления о невозможности в данный момент выполнить необходимые с нашей, конструкторской, точки зрения требования, предъявляемые к моторным лодкам вообще и к «Прогрессу-4», в частности.
Статья очень актуальна, и со многими вопросами, поднятыми в ней, нельзя не согласиться. Правда, многие рекомендации, особенно касающиеся удобств и комфорта, являются спорными. Имеются весомые резоны как за предложенные решения, так и против. Что ж, в спорах рождается истина, в данном случае — оптимальная конструкция.
«Обратная связь» — потребитель — завод у нас никогда не прерывалась. Мы получаем много отзывов и предложений, замечаний и пожеланий. Вся эта информация тщательно анализируется, изучаются возможности изменения конструкции и технологии производства И вносятся соответствующие коррективы в документацию (разумеется, при необходимости).
В настоящее время на заводе разработан и принят к исполнению план инженерно-технических мероприятий по совершенствованию конструкции, технологии и производства мотолодок «Прогресс-4». В этих мероприятиях нашли отражение многие из вопросов, затронутых в статье.
Уже увеличены жесткость и прочность шп-тов 26 и 3 (передние в кокпите); поставлены усиливающие угольники-кницы, связывающие транец с днищем; изменена схема покрытия внешней поверхности днища (эмаль ЭП-51 заменена на эмаль ХВ-16); изменено соединение бортовых ветвей шпангоутов 3, 4 и 5 с их днищевыми ветвями.
Находятся на стадии внедрения в производство следующие конструктивные изменения:
- изменение узла подвески и барабана штуртроса рулевой колонки;
- устройство закрытого шкафчика по правому борту в кокпите;
- разработана конструкция транцевой балочки, обеспечивающей нормальную установку двух подвесных моторов.
На кульманах наших конструкторов можно видеть1 чертежи новых конструкций ходовых огней, ветрового стекла, сливного клапана, штурвала, однорычажной конструкции дистанционного управления дроссельной заслонкой и реверсом.
Завод ведет постоянную работу над повышением качества мотолодок. Отработаны стабильные технологические процессы изготовления деталей, сборки и окраски мотолодок. Резко повышено качество клепки — в настоящее время практически прекратились жалобы на протекание корпуса. Завод перестал получать претензии по качеству лакокрасочного покрытия. Отработана стыковка и обеспечена взаимозаменяемость деталей ветрового стекла и жесткой рубки. Усовершенствованы узлы крепления сидений к сланям, введены дополнительные фиксаторы — сиденья перестали стучать и ерзать по сланям.
Некоторые вопросы еще ждут своего практического воплощения, хотя конструкторское решение уже имеется. Из-за дефицита льняной и полульняной брезентовой парусины и полного отсутствия пригодных синтетических тканей нет возможности изготавливать легкие и прочные, высококачественные, яркие и нарядные тенты. В настоящее время (и вот уже 1,5 года) завод использует импортную импрегнированную ткань цвета «хаки». По своей водостойкости и прочности она отвечает всем требованиям, но цвет — увы... В 1973 году для тента шла хлопчатобумажная ткань (артикул 3112) — она-то и вызывала справедливые нарекания. Качество теперешних тентов (за исключением цвета) вполне удовлетворяет потребителей.
Еще в 1973 г. заводом разработана конструкция фанерных сланей взамен металлических. Но фонды на фанеру заводу не выделяют. Мы продолжаем настаивать, и есть основания полагать, что со второго полугодия 1975 г. фанерные слани все же будут. Но надолго ли?
Одна из главных забот снабженческих подразделений завода — обеспечение производства лакокрасочными материалами. Высококачественные грунты, лаки и краски исключительно дефицитны. Нет ярких, сочных и разнообразных пигментов для этих материалов. Например, эмаль ХС-720 выпускается нашей промышленностью только двух цветов — серебристая и темно-коричневая. Глянцевые водостойкие эмали у нас не производятся, а автомобильные эмали по своим характеристикам не могут быть применены для окраски «Прогрессов». По договору с заводом институт «Гипролакокраскпокрытие» разрабатывает эмали специально для судов из легких сплавов, которые будут отвечать самым современным требованиям. Есть основания полагать, что в недалеком будущем такие эмали будут созданы и внедрены в производство.
Для защиты пенопластовых блоков плавучести от воздействия горючесмазочных материалов предусматривались специальные полиэтиленовые чехлы. Но в который раз в фондах на полиэтилен заводу отказано.
Особое внимание обращено нами на явления коррозии. Завод считает, что в случае с мотолодкой «Прогресс-4» контакт стали с алюминиевым сплавом менее всего виноват в явлениях коррозии. Дело в том, что в конструкции мотолодки предусмотрен специальный протекторный слой, исключающий контакт этих материалов. Более вероятно, что причиной развития коррозии являются разнообразные механические повреждения лакокрасочного покрытия, которые служат первичными очагами коррозии, так как большинство «Прогрессов» хранятся на воде, а некоторые владельцы не проявляют достаточного внимания и не проводят ежемесячных осмотров поверхности корпуса. Более легкие «Казанки», как правило, хранят на берегу, поэтому случаи коррозии «Прогрессов» более часты по сравнению с ними. При ежемесячном осмотре и своевременной подкраске мест с поврежденным покрытием владелец может быть совершенно спокоен за состояние корпуса мотолодки. Тем не менее в целях облегчения ухода за лодкой, завод разрабатывает систему дополнительной протекторной (цинковой или магниевой) защиты корпуса от коррозии.
Нельзя не согласиться с тем, что наличие встроенных баков для горючего существенно повышает удобства эксплуатации мотолодки. Конструкция их была разработана еще для мотолодки «Прогресс-2» в 1968 г. Однако специфика изготовления подобных изделий и ограниченные производственные возможности завода не позволяют организовать выпуск мотолодок со встроенными топливными емкостями.
О возможности перевозки мотолодки за автомобилем можем сообщить следующее: заводом еще при разработке «Прогресса-2» были получено разрешение на это наших областных органов ГАИ. Вызывают недоумение препятствия, чинимые такой транспортировке автоинспекциями в других областях. На «Прогрессе-4» для улучшения условий транспортировки и повышения безопасности движения транспортировочное приспособление существенно улучшено — повышена прочность элементов, введены пружинные рессоры. Транспортировочные испытания опытных образцов на расстояние 1200 км и ежегодные испытания двух серийных мотолодок на расстояние 200 км подтверждают надежность и безопасность такой буксировки.
Хочется надеяться, что редакционная статья — только начало очень нужного, большого и откровенного разговора о производстве в стране мотолодок. Уверены, что этот разговор будет весьма полезен не только для создателей «Прогресса», но и для всех производителей и потребителей мотолодок. Со своей стороны, завод и в дальнейшем будет внимательно прислушиваться ко всем замечаниям и предложениям многочисленного отряда водномоторников, будет настойчиво и постоянно совершенствовать конструкцию выпускаемых мотолодок, повышать их качество. Ведь это его кровное дело.
Примечания
1. На момент верстки номера — в мае с. г.