Разбор причин гибели яхты «Надежда» в 1977 году

После публикации в газете «Труд» 5 июля 1977 г. заметки о трагической гибели пяти ждановских яхтсменов во время крейсерской гонки, редакция приняла решение направить на место происшествия своего представителя. Печатаемый ниже материал подготовлен членом редколлегии сборника яхтенным капитаном мастером спорта Г. М. Новаком.

Редакция полагает, что разбор причин гибели «Надежды» даст повод руководителям парусных федераций, их техническим и квалификационным комиссиям критически проанализировать состояние собственного флота, проверить готовность членов клубов и секций безаварийно использовать его. Особое внимание при этом следует уделить старым, изношенным судам, яхтам любительской постройки и бывшим легким гоночным яхтам, самостоятельно переоборудованным в крейсера (их много на наших водоемах!). И не секрет, что состояние некоторых из таких судов не полностью удовлетворяет современным требованиям технических правил по части корпуса и его оборудования, рангоута, такелажа и парусов.

Обеспечение яхт спасательным, водоотливным и страховочным снаряжением в ряде клубов остается личным делом самих яхтсменов. Администрация и тренеры не всегда оказывают действенную помощь экипажам в этом ответственном деле, закрывают глаза на собственные недоработки и не всегда требуют соблюдения правил в полном объеме. В сборнике не раз напоминалось о недопустимости такого положения!

Комментарий Г. М. Новака вовсе не призывает к отказу от использования переоборудованных судов или к неоправданному ограничению района их плавания. Только дифференцированный подход компетентных технических комиссий к каждому судну в отдельности может правильно решить эти вопросы.

Редакция сборника считает своим долгом еще раз обратить внимание всех ответственных лиц на то, что попустительство при установлении квалификации яхтенных рулевых и допуск к управлению судами яхтсменов с низкой подготовкой чреваты тяжелыми последствиями и не должны иметь места пи при каких обстоятельствах!

---

Ночью 5 мая прошлого года в 01.30 со здания водной станции завода «Азовсталь» (г. Жданов) взвилась красная ракета. Это означало, что участники крейсерской гонки на приз Г. Я. Седова могут сниматься с якорей и швартовок и следовать к поселку Седова, расположенному примерно в 30 милях — на Кривой Косе.


Двадцать яхт разных классов (Л6; Р5,5; Л4; «Дракон»; «Нефрит»; «Темнеет»; «Фолькбот»; вельботы) вытянулись из обмелевшей гавани и легли курсом па ост. Предпоследней, около часа спустя, снявшись с мели, вышла и ждановская яхта «Надежда» — переоборудованная «пятерка». Экипаж ее (В. Л. Бокотин, В. И. Тихонов, Н. П. Клещевиннов, А. Н. Кузненов) возглавлял рулевой I класса Г. В. Карпов. В прибрежной полосе дул северо-восточный ветер силой до 5 баллов. На «Надежде» сразу же взяли два рифа па гроте и курсом бейдевинд ушли в ночную мглу, беря мористее остальных участников гонки.

К утру ветер заметно усилился, на яхтах начали рваться паруса. Пришлось ставить штормовые паруса, менять гроты на трисели; многие суда пошли под одними стакселями. Крен достигал 45—50°, вода гуляла по палубам, а иногда и по рубкам. Четыре яхты с усилением ветра предпочли лечь па обратный курс.

Видимость была хорошей. Во всяком случае с яхт по правому борту отчетливо видели ходовые огня судейского судна «Буревестник».

К 08.00 первые яхты одним галсом вышли к бую Кривой Косы и укрылись на ее западной стороне. К 10.15 финишировало 15 судов, «Надежды» среди них не оказалось. Когда на горизонте уже не было видно парусов, судьи по радио запросили Жданов. Оттуда сообщили, что ночью в гавань вернулись «Дракон», фолькбот «Муссон» и два вельбота: о судьбе «Надежды» в Жданове ничего известно не было.

«Надежда» так и не пришла к косе до конца дня. На следующий день начались ее поиски, а 7 мая в 18.00 с поискового водолазного бота заметили обломок мачты, который на метр торчал из воды. «Надежда» лежала кормой к ветру па правом борту на дне Таганрогского залива в точке 46°59' . с. ш., 37°43,3' в. д. Людей на яхте не нашли. Трое наручных часов, найденных в каюте, показывали одно и то же время — 04.17.


Что нее произошло на «Надежде» после 4 часов утра? Очевидцев пет, весь экипаж погиб. Можно только строить догадки. Существует пе-сколько версий гибели яхты. Вот одна из них.

Приводим выписку из акта аварийно-технической комиссии:

«По данным метеослужбы на 04.00 5 мая ветер усилился до 14 м/с от ВСВ. Из опроса участников гонки явствует, что усиление ветра произошло довольно резко. При этом ветре суммарная нагрузка па паруса яхты возросла до 400 кг, крепящий момент возрос до 1400—1500 кгм, что вызвало крен яхты до 50°. Мачта сломалась в момент резкого увеличения нагрузок при наложении динамической нагрузки от волны...

Поломка мачты произошла вследствие необоснованной техническими расчетами модернизации яхты и ошибок командира при управлении судном.

При падении мачты с парусами и такелажем за борт справа от судна, яхта под действием этого своеобразного плавучего якоря, резко потерян ход, развернулась вправо и стала в положение кормой к волне. Расчеты показали следующее: длина волны не могла быть более двух глубин, что при глубине моста затопления яхты 5,7 м составляет не более 11 м. Высота волны при этом составляет около 1/10 ее длины, т. е. около 1 м. Наблюдения участников гонки подтверждают эту величину. В кокпит неподвижной яхты, развернутой кормой к волне, с каждой волной забрасывало не менее 100 кг забортной воды. В этих условиях яхта могла затонуть максимум за 3 минуты...»

В то же время комиссия не исключала возможности зацепления стоячим такелажем (вантами, ахтерштагом и т. д.) за какой-либо плавающий предмет при сильном крене яхты.

Некоторые капитаны, участвовавшие в этом переходе, считают, что кто-то из членов экипажа оказался за бортом (спасательного круга, который обычно был закреплен под крышкой сиденья кокпита, при осмотре поднятой яхты на месте но оказалось); при попытке же подойти к упавшему был выполнен неудачный поворот фордевинд, а от удара гиком по вантам и одновременной динамической нагрузки от волны мачта раскололась. (Трещина началась от болта оковки основных вант. которые вследствие проседания болта ослабли, краспицы перестали работать, ослабли и топ-ванты, мачта сломалась в месте отверстия под болт, т. е. в самом слабом сечении.)


Ясно одно: трагедия постигла экипаж неуправляемой яхты настолько быстро, что трое даже не успели надеть спасательные жилеты (жилеты так и остались лежать в каюте).

После подъема и детального осмотра яхты было установлено, что корпус видимых повреждений но имеет. Крышки люков в исправном состоянии, по сорваны крышки сидений кокпита и правая крышка отсека колодца для подвесного мотора. Ванна самоотлпвного кокпита повреждении не имела. Такелаж и паруса паходнлпсь в исправном состоянии.

Деревянная пустотелая мачта длиной 11,3 м переломилась на высоте 4,7 м от шпора.

Зарифленный грот имел фактическую площадь 13 м². стаксель — 10 м²; паруса были заведены на сбои места, шкоты на утке закреплены не были.

Яхта «Надежда» (первоначальное название «Маг-2») класса Р5,5 была построена на Ленинградской судоверфи ВЦСПС в 1964 г. В 1972 г. модернизирована силами экипажа; при этом была увеличена' высота надводного борта, установлены рубка и самоотливной кокпит, оборудован колодец под подвесной мотор; степс мачты вынесен на крышу рубки и установлены две поперечные переборки с четырьмя дубовыми пиллерсами. После перестройки яхта получила следующие основные размерения: длину наибольшую — 9.65 м; ширину наибольшую — 1.92 м; осадку — 1,45 м; высоту борта в носу — 0,95 м, в корме и на миделе — 0,73 м; водоизмещение — 2.4 т (как считает капитан другой переоборудованной «пятерки» А. Ф. Савенко — не менее 3 т).

Места крепления стоячего такелажа остались прежними. Проводка такелажа была изменена: бакштаги убраны; вместо них установлена дополнительная пара вант, топ-штаг и двойной ахтерштаг.

Теперь об организационной стороне дела. Федерация парусного спорта и Спорткомитет города Жданова решили провести (впервые) массовые гонки крейсерских яхт. На гонки были приглашены яхтсмены Бердянска, Таганрога, Керчи, Ростова и других городов Азовского бассейна. Согласно Положению эти крейсерские гонки на приз Г. Я. Седова посвящались 100-летню со дня рождения полярного исследователя. Предполагалось в период со 2 но 12 мая провести пять гонок. Гонки № 1 (28 миль) и № 2 (30 миль) должны были состояться в районе Жданова. Гонку № 3 рассчитывали провести па дистанции Седово — Ейск — Таганрог — Седово (110 миль), №4 па дистанции Седово — Бердянск (105 миль) и завершающую гонку № 5 на дистанции Бердянск — Приморско-Ахтарск — Жданов (125 миль).

Первая гонка так и не состоялась в связи с отсутствием судейского судна. Старт второй гонки несколько раз откладывали из-за штормовой погоды, пока, наконец, 5 мая она не была заменена переходом в Седово. (На собрании капитанов было объявлено. что задача стоит простая: «Лишь бы добраться до Кривой Косы».)


Что же привело к гибели экипажа «Надежды»? Обратимся вновь к официальному документу — акту аварийно-технической комиссии:

Комиссия считает, что основной причиной гибели яхты и экипажа явилась неправильная оценка обстановки и, как следствие, неправильные действия капитана в конкретно сложившихся обстоятельствах...

Комиссия отмечает, что со стороны проводящей организации и судейской коллегии соревнований был допущен ряд упущений (разрядка всюду моя — Г. Н.), которые, однако, не явились прямой причиной трагического следствия".

Выводы, мягко выражаясь, весьма неопределенные и необъективные.

Представляется, что говорить сейчас о неправильных действиях капитана и экипажа бесполезно: мы не знаем, какими они были! Оставим на совести членов аварийно-технической комиссии и тезис о «необоснованной техническими расчетами модернизации яхты» («Надежда» плавала после модернизации пять лет и ни у кого это тревоги не вызывало!).

Уместно заметить, что и приведенные в акте ссылки на данные гидромотслужбы и даже проделанные членами комиссии расчеты вызывают некоторые сомнения. Так, капитан яхты «Светлана» А. Ф. Савенко утверждает, что при замере на причале «Азовстали» в 16.00 4 мая была получена скорость ветра 21 м/с, тогда как в справке па это же время указано лишь 12—14 м/с. Он считает приводимое в акте значение крепящего момента заниженным чуть ли не вдвое и вполне резонно делает вывод: нельзя считать яхту с оказавшийся за бортом мачтой настолько «неподвижной», что за три минуты ее зальет волнами и она успеет затонуть! Обращает он внимание и на тот факт, что найдена яхта в точке, отстоящей от линии генерального курса по крайней мере па 4.5 мили, что уже само по себе говорит о дрейфе, продолжавшемся более упомянутых трех минут...

А вот разговор об упущениях со стороны организаторов и судей может оказаться полезным и поучительным. Бесспорно то, что если бы не было этих самых упущений, какими бы невинными и мелкими они не казались в отдельности, не было бы и гибели яхты!

Обратимся к существующим правилам и документам. «Инструкция по проведению крейсерских гонок» (Приложение 9, ППС-73, п. 1.3) гласит:


«Ответственность за безопасность яхты и ее экипажа всецело лежит на ее владельце и командире, которые должны сделать все возможное, чтобы яхта была пригодна к условиям плавания и управлялась опытным экипажем.»

Факты подтверждают, что яхты, заявленные в гонку судовладельцем — водной станцией «Азовсталь», оказались подготовлены плохо; некоторые суда были непригодны не только для крейсерской гонки в штормовых условиях, но и вообще для крейсерского плавания данной категории трудности. «Дракон» № 361, например, затонул прямо под крапом при спуске па воду; «Дракон» № 8 начал заполняться водой, как только вышел за ограждение гавани после старта гонки и, естественно, сошел с дистанции.

«Надежда» была непригодна к плаванию уже потому, что не имела полного снабжения и не была оборудована соответственно правилам.

«Инструкция по проведению крейсерских гонок» (п. 4. 1) гласит:

«Для участия в гонках всех категорий яхты должны иметь оборудование. удовлетворяющее следующим требованиям: а) люки, входные люки и бортовые отверстия должны иметь водонепроницаемые закрытия, плотно и жестко закрываемые;... г) яхта должна иметь; туманный горн, леерное ограждение, радиолокационный отражатель, страховочные пояса для всех членов экипажа и т. д.»

Все люки яхты «Надежда» были негерметичны; Кроме того, люки кокпита и люк моторного колодца, сообщающегося с трюмом, не имели задраек и вообще плотно не закрывались. Ничего из перечисленного снабжения (в том числе и леерного ограждения) на яхте не имелось.

Вывод совершенно ясен: судовладелец не имел права заявлять яхту «Надежда» на соревнование!

Судовладелец грубо нарушил и другое не менее важное правило: «Инструкцией по организации и проведению дальних спортивных плаваний» (№ 720 от 28.05. 1974 г.) запрещено менять командира и заместителя перед выходом в плавание. Однако тренер водной станции перед выходом и гонку заменил на «Надежде» (даже без ведома главного судьи) командира и ого заместителя. При этом новый командир Г. В. Карпов и его помощник В. Л. Бокотни никогда не ходили рулевыми на яхтах такого класса. Более того, аварийно-технической комиссии так и не был представлен документ, подтверждающий судоводительскую квалификацию командира: протокол квалификационной комиссии городской федерации парусного спорта, удостоверяющий, что Г. В. Карпов сдавал экзамены на рулевого I класса, не сохранился; нет и. приказа городского спорткомитета на выдачу удостоверения яхтенного рулевого.

Командир яхты № 155 в/с «Азовсталь» В. П. Горлышев рассказал; «Накануне гонки ко мне подошел Геннадии Карпов и спросил: как учитывать при прокладке курса склонение и девиацию? Мы прошли ко мне в рундучное помещение и в течение трех часов я рассказывал ему об учете поправок».

Таким образом, нельзя сказать, что яхта вышла в море, управляемая опытным экипажем.

Из ППС-73 (§ 31, п. 1) известно, что: «Каждая заявленная на соревнования яхта должна иметь действительное мерительное свидетельство». Яхта «Надежда» мерительного свидетельства не имела. Опа не имела обычного «Судового свидетельства», так что ее нельзя было заявлять на соревнования ужо по одной этой причине!

Рассмотрим теперь «ряд упущений» со стороны судейской коллегии

Из ППС-73. § 4, п. 4:

«Судейская коллегия должна отклонить заявки, не отвечающие требованиям Положения о соревнованиях». Судейская коллегия не должна допускать к соревнованиям яхты, не удовлетворяющие требованиям «Правил классификации, постройки и обмера» и «Положения о соревнованиях».

Тем не менее судейская коллегия допустила «Надежду» к соревнованиям; не были даже проверены заявка и фактический состав экипажа, поскольку мандатной комиссии, как таковой, не имелось. Проверка мерительных свидетельств и других судовых документов, техническая проверка и проверка комплектности снабжения и средств, обеспечивающих безопасность плавания яхт, заявленных на соревнования, не производилась. Этим судейская коллегия грубо нарушила важнейшие требования ППС-73!

Из письма Гидрометбюро г. Жданова от 17 июня: «Прогноз погоды па сутки с 21.00 4 мая: ветер северо-восточный и восточный 11—17 м/с (6—7 баллов), высота волны 7—13 дм. 4 мая в 11.00 было объявлено штормовое предупреждение № 8».

В ППС-73 (Приложение 8, раздел III) есть указание:«При проведении соревнований судейская коллегия не должна выпускать на дистанцию яхты, если сила ветра или волнение моря превышает величины, указанные в таблице.» Например, для «Дракона» и «Темпеста» это 11—12 м/с, высота волны 0,8— 0,9 м. Однако старт судьи все-таки дали, и в число судов-участников на дистанцию вышли яхты класса «Дракон» и «Темпест»...

Крейсерское соревнование, в котором в тяжелых условиях участвовали и чисто гоночные яхты классов «Дракон» и «Темпест», обеспечивалось только одним судном сопровождения, что также является нарушением ППС-73 (п. 1, Приложение 8).

В те драматические часы, когда 15 яхт и судейское судно «Буревестник» отстаивались на якорях под прикрытием косы более суток, зная, что «Надежда» не пришла к финишу и не вернулась в родную гавань, об этом уже знали и судовладелец — руководство водной станцией «Азовсталь» и организаторы соревнований — Бассовет ДСО «Водник». Но ни судьи, ни судовладелец, ни организаторы соревнований своевременно тревогу не подняли. А ведь к их услугам была аварийно-спасательная служба порта, суда спасательной станции, суда и катера многочисленных водных станций города. Оповещение о поиске последовало только спустя 30 часов поело аварии!

Немало организационных ошибок допустили и спорткомитет и руководители соревнований из Бассовета ДСО. Проведение соревнования было поручено некомпетентным лицам: из 25 членов судейской коллегии только главный судья С. Н. Извеков и ого заместитель имели судейскую квалификацию. (Кстати, на судейском судно присутствовало менее одной трети членов судейской коллегии). Спортсмены не проходили перед соревнованиями даже элементарного медицинского обследования. На соревнованиях чуть не потеряли еще одного человека: на финише у косы с яхты «Атолл» был снят яхтсмен Ставровский в тяжелом коматозном состоянии (сахарная болезнь); его срочно отправили в Жданов и еле-еле успели спасти.

Все это далеко не «мелкие упущения»! Дело суда определить степень вины и воздать по заслугам судовладельцу, членам судейской коллегии, организаторам. Зададимся другим вопросом: дает ли трагический урок гарантию, что в будущем это не повторится? С полной ответственностью следует сказать, что никаких гарантий нет. И вот почему.

В городе Жданове множество ведомственных водных станций со своими гаванями, эллингами, причалами и судами («Водник», «Коксохим», «Азовсталь», «Локомотив», «Азовстаяьстрой» и др.). Всем богаты эти станции, но только по тренерским составом. Спортивная работа и надзор за режимом плавания судов отданы на откуп одному-двум тренерам и нельзя утверждать, что все они имеют необходимую специальную и методическую подготовку.

Жданову нужен мощный городской яхт-клуб, на базе которого могли бы размещаться все ведомственные суда. В нормально организованных яхт-клубах вся работа направляется советом яхт-клуба, бюро крейсерской и гоночной секций, тренерским советом; работают технические комиссии; организуются учебные группы; производится прием экзаменов с правом присвоения яхтенной квалификации. Только такая организация дела может исключить элементы случайности и авантюризма, неизбежно приводящие к авариям и трагедиям.