На моем моторе, как и на большинстве «Вихрей» и «Вихрей-М», которые я видел, внутренние (а иногда и наружные) обоймы подшипников коренных опор посажены с таким зазором, что могут проворачиваться как на валу, так и в гнездах картера. В результате шейка коленчатого вала и гнездо подшипника получают выработку, суммарный их износ становится таким, что уплотнительная манжета уже не обеспечивает надежной герметизации кривошипных камер. Ухудшается запуск двигателя, нарушается работа магдино из за быстрого замасливания прерывателей и произвольного изменения зазоров в контактах. Не будем уже говорить о том, что изнашиваются дорогостоящие и дефицитные детали — коленчатый вал и картер.
Я пытался подобрать шарикоподшипники с более тугой посадкой, но, во-первых, «тугим» обычно оказывалось только одно из колец, а во-вторых, приходилось перебирать не один десяток подшипников. В конце концов удалось добиться плотной посадки и устранить проворачивание колец другим путем — покрытием их поверхности хромом. Расскажу подробнее о том, как это делается.
В магазине лабораторных химреактивов необходимо приобрести: хромового ангидрида (CrO₃) — 100 г; фтористого калия (KF+2Н₂О) — 10 г; едкого натра (NaOH) — 20 г; серной и соляной кислот по 200 г.
Для выполнения работы понадобятся пять полулитровых банок: для электролита (это будет собственно гальваническая ванна), для обезжиривающего раствора, для декапирующего раствора и две для промывки водой после обезжиривания и декапирования.
Затем изготавливаются электроды. Анодный электрод ∅12 мм отливается из припоя марки ПОС-60 или ПОС-40. Катодным электродом может служить стержень из любого металла с П-образным держателем для хромируемого изделия.
Электроды закрепляются в пластмассовой крышке гальванической ванны: для покрытия внутреннего кольца — так, как показано на рис. 1, а, для покрытия наружного кольца — как показано на рис. 1, б.
Для приготовления электролита растворяются в 110 г дистиллированной воды — 50 г хромового ангидрида и в 50 г воды — 1,5 г фтористого калия. Затем растворы сливаются в ванну и перемешиваются.
Обезжиривающий раствор приготавливается растворением в 100 г воды 10—12 г едкого натра.
Декапирующий раствор получается смешиванием 50 г соляной и 50 г серной кислот.
Для питания гальванической ванны постоянным током можно использовать два 12-вольтовых аккумулятора, включенных последовательно; при питании от сети будут необходимы понижающий трансформатор и однополупериодный выпрямитель (рис. 2).
Внутренняя полость шарикоподшипника и поверхность, не требующая металлизации, предохраняются обмазыванием расплавленной смесью 30% воска, 30% канифоли и 40% парафина; при этом внутренние полости предварительно закрываются с обеих сторон шайбами из жести. Этой же защитной смесью покрываются и поверхности катода, погружаемые в электролит.
Подготовленный к нанесению покрытия подшипник зажимается в держателе катода; при этом необходимо обеспечить электрический контакт зажимного винта держателя с металлизируемым кольцом. Подшипник обезжиривается погружением в ванну едкого натра на 1 мин, промывается в двух водах, декапируется в течение 0,5 мин, затем вновь промывается в двух водах и помещается в электролит.
При помощи реостата сила тока в ванне доводится до 1,0—1,1 А, что соответствует плотности тока примерно 10 А/дм². При такой плотности тока толщина покрытия составит 5—7 мкм/ч, так что для наращивания 0,01 мм будет достаточно 1,2—1,5 ч. При правильном течении процесса хромирования на покрываемой поверхности выделяются пузырьки водорода.
Хромирование наружного кольца производится не по всей поверхности, а примерно по половине его окружности. Кольцеобразная пластина из припоя, равная высоте кольца, вставляется в паз, прорезанный в аноде, и обжимается в тисках.
После покрытия подшипник очищается от защитной смеси и промывается в бензине. Толщина слоя покрытия будет достаточна, если в гнездо картера, нагретого до 60—80°C, и на цапфу кривошипа подшипник входит под легкими ударами киянки.
За неимением подшипника с защитной шайбой № 60205 мне пришлось на своем «Вихре» установить в верхнюю коренную опору обычный подшипник № 205; при этом уплотняющая манжета снаружи стояла пружинкой вниз. Длительная эксплуатация мотора с реконструированной таким образом опорой не выявила каких-либо нежелательных последствий понижения верхнего подшипника на 8 мм. В то же время я получил возможность заменять манжету, не разбирая картер и опору.
К рекомендациям по герметизации карбюратора, приведенным в сборнике №64, хочу добавить, что желательно герметизировать и нижний конец оси дроссельной заслонки. Будет несложно закрыть ее дюралюминиевым колпачком, вклеенным эпоксидным клеем в гнездо поворотной пружины (рис. 3).
Наружный диаметр пружины необходимо при этом уменьшить с 15 до 13 мм перемоткой ее на стержень ∅10,4 мм.